【文章內容簡介】 即通道內自然增長的趨勢型交通量在 項目上的分流，項目建成后提供較高通行能力和服務水平的新通道，將從其它運輸方 式上吸引分流轉移交通量，另外，項目建成后影響區(qū)域經濟生產力布局的調整和對經 濟的發(fā)展產生帶動作用從而誘導發(fā)生的誘增交通量。 本項目是起點是南寧地區(qū)的六景，終點為出海港口一一欽州港，總長 131． 8km。 和本項目平行的鐵路有柳州至欽州鐵路。但是由于本項目的主要研究區(qū)是南寧市的六 景和欽州市之間的交通出行，距離較短，在短途運輸上公路優(yōu)勢明顯，此外，在考慮 欽州港口公路集疏發(fā)生和吸引量預測時，已經考慮了新建公路提高公路集疏能力吸引 的本應從鐵路集疏的運量，從全路網(wǎng)分配角度已經考慮了從港口 (鐵路集疏運量 )轉 移到將成為集疏公路之一的本項目上的運量，因此本項目不再另外重復考慮鐵路等運 輸方式轉移交通量。 4．交通量預測方法及步驟概述 本項目交通量預測采用“四階段”預測法，即社會經濟發(fā)展預測、發(fā)生集中量預 測、交通量分布預測和交通量分配。本報告對發(fā)生集中交通量進行趨勢預測，采用彈 性系數(shù)法確定交通增長率；在交通量分布預測時，以趨勢交通量預測結果為基礎，考 慮擬建項目 建成所產生的影響，預測誘增交通量；交通量分配以未來特征年規(guī)劃路網(wǎng) 為基礎，并考慮收費等對交通量分配路徑選擇的影響。具體交通量預測流程如圖 3— 8 所示。 5．特征年路網(wǎng) 特征年路網(wǎng)根據(jù)《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃 (2021～ 2020 年 )》確定。基年及特征年 路網(wǎng)見圖 3． 9～圖 3． 10。 研究區(qū)域內規(guī)劃建設的主要公路項目見 表 3— 19。 表 3 一 19 項目所在區(qū)域內規(guī)劃建設的主要公路項目 項目名稱 等級 建設性質 建成期限 欽 (南 )至大欖坪 高速 新建 2021 (欽州 )市區(qū)至港區(qū)一級公 路 一級 新建 2021 大欖坪至三墩 一級 新建 2021 檀圩至合浦石灣 二級 改建 2021 靈山平南至欽南 (那麗 ) 二級 改建 2021 小董至邕寧鎮(zhèn)龍 二級 改建 2021 欽北貴臺至防城灘營 (含大寺至黃屋屯支線 ) 二級 改建 2021 靈山陸屋至玉林 一級 新建 2021 邕寧至靈山至浦北 二級 改建 2021 貴港木梓經寨圩、平睦至 l尊白水嗚 二級 改建 2021 欽北人垌至靈山陸屋 二級 改建 2021 三江至北海 高速 新建 2020 3． 2． 2 交通量預測 1．交通出行量預測 交通出行量預測一般是建立小區(qū)出行量與小區(qū)土地利用、社會經濟等特征變量之 問的定量關系，然后在社會經濟預測的基礎上得出未來年各小區(qū)的發(fā)生量和集中量。 常用的交通出行、集中量預測方法有增長率法、回歸分析法、類別分析法、彈性系數(shù) 法等。本項目采用彈性系數(shù)法進行交通出行量預測。 1) 彈性系數(shù)法 交通需求是一種與社會經濟發(fā)展密切相關的派生性需求。經濟活動、社會活動等 本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需 求的大小。因此，通過分析經濟活 動和社會活動的變化規(guī)律，分析它們與交通運輸?shù)年P系，便可較準確地掌握交通需求 的變化規(guī)律。彈性系數(shù)法就是從總體上把握經濟發(fā)展和交通運輸?shù)南嚓P關系。彈性系 數(shù)的定義式如下： 彈性系數(shù) e=蓑耄案冀蓁詈糕 根據(jù)有關指標的分析，一般選用客貨運輸量、汽車保有量、主要道路斷面交通量 與國內生產總值進行回歸分析，推算出其彈性系數(shù)，參照這些系數(shù)可確定各小區(qū)未來 客、貨車出行量的彈性系數(shù)。考慮到統(tǒng)計數(shù)據(jù)的完整性和穩(wěn)定性，在確定彈性系數(shù)時， 利用客貨運輸量、汽車保有量與國內生產總值進行 分析。 2) 彈性系數(shù)分析及預測 本報告在分析彈性系數(shù)的影響因素的基礎上采用回歸分析與專家調查相結合的方 法確定彈性系數(shù)。 彈性系數(shù)的影響因素： —— 汽車產業(yè)政策的影響 未來汽車制造業(yè)作為我國四大支柱產業(yè)之一，汽車工業(yè)將成為我國重點發(fā)展的產 業(yè)，而以轎車為代表的小客車生產與銷售又是汽車工業(yè)發(fā)展的主要部分。在我國汽車 產業(yè)政策的指導下，未來客車保有量尤其是小客車保有量將會以較快速度增長。從項 目影響區(qū)各時期客、貨運輸量的變化趨勢看，今后客運量發(fā)展速度要快于貨運量。 —— 宏觀經濟政策的影響 “九五”以來，受國內外宏觀經濟環(huán)境的影響，廣西沿海地區(qū)經濟從 1996 年開始 第 3 章交通分 出現(xiàn)了回落。隨著近年廣西沿海地區(qū)經濟復蘇，社會經濟丌始朝著健康方向發(fā)展，特 別是沿海港 [j 基礎設施的完善，促進了廣西西南出海通道的完善。本項目的建成將使 出海的客運貨運更加便捷，促進本項目影響區(qū)域經濟和交通運輸發(fā)展，項目影響區(qū)未 來交通運輸業(yè)將有較大程度的發(fā)展，客、貨車的出行量的增長速度將有所加快。 —— 未來彈性系數(shù)的發(fā)展趨勢 根據(jù)交通部規(guī)劃研究院的研究成果，我國未來貨車彈性系 數(shù)在 [0． 7， 0． 9]的概率 為 78． 97％?？紤]到項目影響區(qū)經濟收欽州、北海和防城港港口影響較大，隨著港口的 規(guī)劃發(fā)展，將進一步帶動處于上述港口腹地的項目沿線地區(qū)的經濟發(fā)展，并刺激港口 腹地經濟的發(fā)展，特別是港口腹地加工業(yè)、運輸服務業(yè)將得到快速發(fā)展，預計項目影 響區(qū)的客貨運輸彈性系數(shù)將保持在較高水平。 本項目預測各影響區(qū)域客、貨車出行量的彈性系數(shù)時采用趨勢外延法，根據(jù)統(tǒng)計 資料的完整性分析，廣西區(qū)和欽州市、南寧市、防城港市、北海市彈性系數(shù)采用歷年 國內生產總值與客貨運輸量的彈性系數(shù)進行回歸分析。 在確定各影響區(qū)彈性系數(shù)時，還考慮如下的影響因素： A、經濟發(fā)展階段 世界銀行的專家 (Jacques Yenny， Li ly V． Uyl984)研究發(fā)現(xiàn)各產業(yè)對交通運輸?shù)? 需求是不同的，產業(yè)結構的變化也將影響對交通運輸?shù)目傂枨?。其中，第三產業(yè)對交 通運輸?shù)男枨髲姸仁亲顝姷?，其次是第二產業(yè)。過去十幾年中，項目影響區(qū)產業(yè)結構 發(fā)生了深刻的變化。其中最為顯著的特點是，第一產業(yè)比重大幅下降，其它產業(yè)特別 是第三產業(yè)的比重大幅上升，而第二產業(yè)比重變化不大：這些變化表明，廣西正在進 入初級工業(yè)化過 程和產業(yè)結構劇變時期，在未來的一段時間旱，廣西自治區(qū)的產業(yè)結 構還將會以較快的速度升級，第一產業(yè)的產值比重和就業(yè)比重還要大幅下降，第三產 業(yè)的產值比重和就業(yè)比重將會快速上升。因此，未來的產業(yè)結構較快的變化必然會增 加對交通運輸?shù)男枨?，彈性系?shù)取值也就較大。 B、城市化發(fā)展水平 城市化水平也是與交通發(fā)展水平緊密相關的。項目影響區(qū)內城市化水平比較低， 低于全國水平。根據(jù)我國所處的發(fā)展階段，在未來一段時期內，我國城市化將進入從 30％發(fā)展到 70％的國際公認的加速發(fā)展時期。城市化將是拉動經濟增長的巨 大力量。 同時城市化的加速發(fā)展也將是推動城市間交通運輸發(fā)展的直接動力。 C、對外開放 對外開放政策促進了我國對外貿易的增長。我國商品進出口總額從 1979 年的 293． 3 億美元，增加到 2021 年的 8400 億美元，年均增幅不僅高于同期國內生產總值年均增 幅 3— 4 個百分點，而且大大高于同期世界貿易年均 6％ 7％的增幅。對外貿易的快速增 長將會增加對交通運輸?shù)男枨蟆Ａ硗?，對外開放政策還吸引了大量外資投資于廣西的 基礎設施建設，外資對公路、鐵路、港口等基礎設施的投資大大促進了廣西交通運輸 的發(fā)展。 D、人口 80 年代以來，我國東部地區(qū)經濟增長速度明顯高于西部地區(qū)，地區(qū)發(fā)展的差距導 致勞動力大范圍流動。中西部農村勞動力到城市和東部地區(qū)就業(yè)成為我國近年來就業(yè) 形勢的一大特色。根據(jù)國務院發(fā)展研究中心農村部的抽樣調查研究，以出縣為界定口 徑，外出就業(yè)人口 1993 年約為 4300 萬， 1994 年近 5000 萬人， 1995 年約 5500 萬人， 2021 年達到 1． 2 億人，以跨省流動為口徑， 1988 年為 500 萬， 1989 年為 700 萬， 1998 年為 2200 萬， 1999 年近 25002800 萬人， 2021 年 4242 萬人， 廣西自治區(qū)跨區(qū)域的勞動力流 動不僅數(shù)量大，而且增長速度快。 研究還發(fā)現(xiàn)，雖然就業(yè)流動是雙向的，但絕大多數(shù)是由貧窮地區(qū)向富裕地區(qū)流動，即 由中西部地區(qū)向東部發(fā)達地區(qū)流動，同樣的，如此大規(guī)模的勞動力流動必將還會帶來相 應的大量貨運運輸需求。 E、中國．東盟自由貿易區(qū) 近年來，中國與東盟國家雙方在進出口貿易、相互投資、承包勞務等領域的合作 都取得了相當大的進展。在貿易方面，自 1990 年以來，中國與東盟的貿易額一直以年 均 20％的速度增長。 2021 年，中國與東盟的貿易額達到 782 億美元，比上 年增長 42． 8％。 2021 年中國與東盟國家的貿易額已經達到 1000 億美元。東盟已連續(xù)幾年成為中國第 五大貿易伙伴。 2021 年 11 月 4 日，中國與東盟國家領導人共同簽署《中國．東盟全面經濟合作框 架協(xié)議》，正式啟動了建立中國．東盟自由貿易區(qū)的進程。 2021 年 9 月 4 同，在中國． 東盟經貿部長會議上，雙方在北京最終就貨物貿易協(xié)議達成一致，并就爭端解決機制 達成共識。根據(jù)計劃， 2021 年前全面建成的世界第三大自由貿易區(qū) —— 中國．東盟自由 貿易區(qū)，將成為全球供應鏈中最有活力和競爭力的組成部分，為提高亞洲各國 應對全 球化挑戰(zhàn)能力和地區(qū)經濟發(fā)展提供新的動力。中國一東盟自由貿易區(qū)一旦形成，將成 為擁有 18 億消費者、 1． 2 萬億美元貿易總量的經濟區(qū)。 建設中國．東盟自由貿易區(qū)，就是要使中國與東盟兩個實體，融合為一個世界上最 大的市場，而邊境地區(qū)應該是最早融合的地區(qū)。沿邊境地區(qū)重構產業(yè)御局，可以有效 地整合發(fā)展資源，加快自由貿易區(qū)的建設進程。 廣西位于中國大陸與中南半島的結合部，地處中國．東盟自由貿易區(qū)中心位置，是 通往東盟各國的重要門戶。目前廣西已經成為雙向促進中國與東盟合作發(fā)展的重要平 臺，以及雙向對 接泛珠三角經濟區(qū)與東盟自由貿易區(qū)的重要樞紐。本項目直接影響區(qū) 位于廣西西南部，背靠大西南，面向東南亞，與越南 3 省 10 縣接壤，邊境線長 533 公 罩，在廣西建立國際大通道以及與越南等東盟國家開展經貿合作中具有不可替代的重 要作用。隨著中國與東盟經濟聯(lián)系不斷的深入，必將帶動項目所在區(qū)域的人流、物流 的迅猛發(fā)展，可以預計，未來項目直接影響區(qū)的客貨運輸仍將在較長的一段時間內保 持高速增長的態(tài)勢。 通過上述對影響彈性系數(shù)的主要因素的分析，并咨詢有關交通經濟專家和參考類 似地區(qū)同類項目的研究成果，最后預測確定各影 響區(qū)的客、貨車彈性系數(shù)見表 3— 20。 表： 3 20 各地區(qū)客、貨車山行最彈性系數(shù)預測值 3) 交通出行增長率預測 根據(jù)項目各影 H 向區(qū)未來經濟發(fā)展預測及各時期客貨運的彈性系數(shù)可計算出各交通 小區(qū)交通出行量的增長率，見表 3— 2l。 表 3— 2l 各地區(qū)交通增長率預測值 4) 各交通小區(qū)交通發(fā)生量預測 各交通小區(qū)發(fā)生、吸引量增長率采用對應的各影響區(qū)出行量增長率，考慮到預測 范圍及精度，其它外省市等地區(qū)的發(fā)生吸引量增長率取自治區(qū)的預測值。利用各交通 小區(qū)發(fā)塵、吸引量增長率和基年交通發(fā)生、吸引交通 量，通過如下公式即可計算未來 各特征年各交通小區(qū)交通發(fā)生、吸引交通量。 P” =P。 (1+R)” 鐘 =爿 ? (1+尺， )” 式中： 只”一第 i小區(qū)第 n 年交通產生量： R 一第 i小區(qū)交通增長率； 只。一第 i 小區(qū)基年交通產生量： 彳 ?一第 i小區(qū)第 n 年交通吸引量； 彳 i0 一第 i 小區(qū)基年交通吸引量。 2．交通出行分布預測 1)計算方法 根據(jù) 0D 調查范圍和通道內車輛出行控制情況，結合項目實際特點，本報告采用弗 雷特 (Frator)法計算未來特征年 0D 表。 弗雷特法公式如下： 公式 式中：曩一未來年份 i 區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量： t 一基年 i區(qū)與 j 區(qū)之問的交通量： F— i區(qū)的交通產生量增長倍數(shù)： E，一 j 區(qū)的交通吸引量增長倍數(shù)： n 一交通小區(qū)數(shù)。 按照上式計算的未來 i區(qū)與 j 區(qū)之間的交通量，一般不滿足交通產生量約束和吸 引量約束，即： 公式 式中： Q__項目所在地區(qū)未來交通總生成量。 因此必須進行迭代計算，迭代步驟如下： Step 1：計算 公式 Frator 法的收斂過程如圖 3— 11 所示。 通過上述計算，得到未來特征年客車和貨車 OD 表，見表 3— 22～表 3— 36。 加表格 2)車型比例預測 根據(jù)現(xiàn)場交通量調查 (表 3 一 18)以及國道 G209 歷年交通量統(tǒng)計看 (表 3— 37)， 客貨車比例相當，其中特別明顯的是，由于本項目作為西南出海通道連