【文章內(nèi)容簡介】 未來機場運營模式 發(fā)展方向 中國機場行業(yè)未來的發(fā)展趨勢主要是由單一機場功能向多功能、商業(yè)化轉(zhuǎn)變，機場經(jīng)營管理 方式將由經(jīng)營型向管理型過渡。 特別在大型（ 1000 萬旅客以上）和超大型機場（ 2020 萬旅客以上），各類專業(yè)公司將出現(xiàn)在機場的各個業(yè)務領(lǐng)域，以其特有的專業(yè)視角，知識，技術(shù)與經(jīng)驗專營機場現(xiàn)有和未來的各項業(yè)務，更好的滿足不斷變化的需求，實現(xiàn)機場總體運營效率的提升。 機場安全 的發(fā)展方向 可以預見，未來公眾和政府對機場安全的要求會越來越高。機場不但需要全面和持續(xù)提升各項安全指標，還應充分兼顧旅客和貨主對通過機場保安、安檢等各個環(huán)節(jié)時更高的便捷性的要求。 因此機場管理當局需要以機場安全管理（ SMS）系統(tǒng)為基礎，加強成本投 入，引入先進技術(shù)，改善旅客流程， 以期滿足各方要求， 并在安全水平和運營效率方面確立起新的平衡點。 機場服務 質(zhì)量將有大幅度提升 在通常情況下，機場改善服務質(zhì)量的動力來自于成熟的消 7 費者的壓力，但在我國情況有所不同，類似于奧運會、世博會等全球性的大型活動對機場服務質(zhì)量升級的推 動作用更大。在昆明世界園藝博覽會、 大連和天津的達沃斯論壇、三亞博鰲論壇和 北京奧運會等重大活動舉辦過后，活動 舉辦地的機場服務質(zhì)量都有顯著提高。許多為活動制訂的服務指標都被保留和沿用，成為當?shù)貦C場或行業(yè)的標桿。 2020 年上海世博會和廣州亞運會勢必將 起到相同的作用，并促使上海和廣州機場的服務質(zhì)量獲得顯著提升，從而 有助于 進一步提升中國機場的各項服務指標， 改善 行業(yè)的 整體服務質(zhì)量 。 8 第 2章 機場經(jīng)濟 我國民用機場與航空公司之間的關(guān)系 狀況描述 從歷史上 看，在我國民用機場與航空公司的關(guān)系中，航空公司一直處于主導地位。造成這種局面的主要原因一是運力跟不上需求的增長速度，二是國內(nèi)航空市場競爭還很不充分，三是政府對市場的管制與經(jīng)濟的發(fā)展還很不協(xié)調(diào)。 今天，這種情況已有所改變。 一是需求增長放緩。 2020年，國內(nèi)民用飛機引進數(shù)量為 120架，航空器在 冊數(shù)量總計為 1254 架 （數(shù)據(jù)來源：民航局 《 全國 民航工作會議文件》） ，由于航空需求增長趨緩，運力引進速度開始超過需求增長的速度。 二是民營航空發(fā)展迅速。 改革開放 三十年的歷史經(jīng)驗表明，只有充分競爭，才能保持行業(yè)健康快速 的發(fā)展。統(tǒng)計分析表明，從 1995年起至 2020年的 12年間， 我國運輸總周轉(zhuǎn)量已增長 6倍以上，而 我國三大 航空集團（含旗下分（子）公司及控股公司）的運輸總周轉(zhuǎn)量市場份額卻 由 %下降到 %，平均每年下降 （數(shù)據(jù)來源：中國航空運輸協(xié)會 《中國航空運輸業(yè)發(fā)展藍皮書（ 2020）》） 。 民營航空由于靈活的經(jīng)營機制和務實的市場策略，載運率普遍高于國有航空公司， 并已在局部航空市場取得強大的競爭優(yōu)勢。 9 三是根據(jù) WTO 原則，政府已逐步向國外航空公司開放國內(nèi)市場，外航開始展現(xiàn)競爭優(yōu)勢。以境外貨郵吞吐量為例，外航在華東、華北、中南三大地區(qū)的吞吐量都超過 50%。其中在浦東、白云機場的貨郵吞吐量已經(jīng)高達 7 成以上，在開放的廈門、天津和南京市場更是超過 9 成，國內(nèi)航空公司完全被邊緣化 （數(shù)據(jù)來源：中國航空運輸協(xié)會 《中國航空運輸業(yè)發(fā)展藍皮書（ 2020）》） 。 四是 近幾年來，特別是 機場 屬地化以后， 各大型機場集團和一 些中小型機場， 不再 消極等待 航空公司的“垂青”，而是 根據(jù)所在地的需求和自身條件，在 挖掘市場潛力、影響政府政策、引入 航線航班 、挑選機型、爭取時刻方面表現(xiàn)出更加活躍、積極、主動的市場行為 ，并創(chuàng)造出許 多出色的案例。 為了應對形勢變化，國內(nèi)的航空公司特別是主要航空公司將不得不 采取務實的市場策略，積極地與各地機場和機場所在?。ㄊ校┑牡胤秸秃娇諛I(yè)務發(fā)展問題進行磋商，在滿足地方需求的同時，盡可能獲得機場和地方政府所能提供的各種政策和財務支持， 降低市場進入風險， 才能謀求后續(xù)的健康發(fā)展。 航空公司與機場需 建立新型商務伙伴關(guān)系 在市場經(jīng)濟條件下， 需求決定一切。由于競爭更加充分，傳統(tǒng)航空公司對機場的強勢地位已開始 動搖。今天，航空公司與機場之間應建立一種新型的、平等合作的， 共同 服務于社會 10 需求 的商務伙伴關(guān)系 。 機場收費 《 機場收費改革方案 》的實施 狀況描述 2020年 3月 1日開始實施的《機場收費改革方案》，使機場收費更加合理，更加符合 WTO 原則。但是部分 航空公司 以此 為“契機” ， 利用各種 借口 拒不與機場簽訂新收費協(xié)議，造成機場發(fā)生經(jīng)營性困難。經(jīng)協(xié)會統(tǒng)計，截止到 2020年 3月份，協(xié)會統(tǒng)計的 27 家機場共有帳齡在 3 個月以上的欠款為 億，而到2020 年 9月底，協(xié)會 17家理事單位的應收賬款已達到 42億以上，估計全國機場此款項將超過 50 億元。 （數(shù)據(jù)來源：協(xié)會統(tǒng)計） 至今，整體上看，政府制訂的新收費政策仍沒有得到很好的執(zhí)行 。 航空公司 根據(jù)自身的利益 , 對新方案中的某些條款做出有利于自身 且與機場的立場大相徑庭 的解釋， 并 成為航空公司拖欠機場使用費的借口。這種狀況已 造成機場經(jīng)營困難， 引起了地方政府的強烈不滿。協(xié)會呼吁民航局對方案條文 做出進一步的調(diào)整，并 對收費 項目 和價格 做出 明確的 界定和釋義 ； 與此同時， 作為航空市場主體之一 ， 機場行業(yè)理應 更加旗幟鮮明的 主張自己的權(quán)利。 11 政府需關(guān)注收費政策的執(zhí)行情況 行業(yè)管理部門有權(quán)力制訂行業(yè) 收費方案，但也要關(guān)注方案 的落實和執(zhí)行情況 。民航局要根據(jù)執(zhí)行結(jié)果，調(diào)整相關(guān)收費方案條款和出臺實施細則。 機場收費對航空公司 的運營 成本沒有 重大 影響 經(jīng) 仔細 測算，國內(nèi)機場收費不到航空公司運營成本的 12%，（數(shù)據(jù)來源：協(xié)會統(tǒng)計） 對航空公司的運營成本沒有重大影響。從另一方面看， 機場必須能夠獲得足夠的收入， 才能實現(xiàn)機場資源的高效配置、 才能 保障其發(fā)揮有效 功能 、才能使服務維持在使用者可以接受的水平之上、才能支持周邊地區(qū)經(jīng) 濟的發(fā)展。 機場需加強航空性 業(yè)務成本的 測算工作 協(xié)會贊同《機場收費改革方案》關(guān)于機場收費應符合成本回收原則的說法，并認為每個機場應該加強航空性業(yè)務所需的成本投入的測算工作，為政府在調(diào)整機場收費政策提供數(shù)據(jù)。 機場需要更加靈活的定價空間 機場收費受到當?shù)丨h(huán)境（包括地理、政府政策、經(jīng)濟等環(huán)境）、資本來源、資產(chǎn)利用率、客戶滿意度、使用者類型等因素制約，因此行業(yè)主管部門在制訂機場收費方案時應考慮這些因素的影響，需要賦予機場收費更大的靈活性，特別是 屬于稀缺資源的機場 上浮收費價格的權(quán)利。 12 機場 應加強自身 的 風險控制 為了讓航空公司擁有更加充裕的運營資金，機場行業(yè)目前可以給予航空公司 3 個月的還款期限。但對于逾期拒不履行 還款 義務的航空公司，機場應縮短還款期以控制風險。對于惡意拖欠機場費用的航空公司，機場可以在法律允許的范圍下，采取各種措施如擔保金制度，乃至采取法律訴訟等手段維護 自身的權(quán)利。機場協(xié)會 將 適時推出航空公司信譽 評級 和內(nèi)部風險告警 制度，以利于 機場的 帳期管理。 關(guān)注 一些 民營航空公司的運營風險 民營航空的發(fā)展在很大程度上促進了市場競爭，但我們不能忽視一些民營航空公司由于資金鏈緊張等原因給機場帶 來的壞賬風險。 關(guān)于收費問題與航空公司的協(xié)商 狀況描述 民航局規(guī)定機場需要同航空公司進行協(xié)商，以促使兩者最終簽訂收費協(xié)議。時至今日，由于航空公司提出的價格大大低于政府規(guī)定的收費基準價，致使多數(shù)機場和航空公司遲遲不能達成一致意見，簽約率低下，部分機場陷于經(jīng)營困境。 協(xié)商 對于機場和航空公司都有價值 協(xié)商對于機場及航空公司都是有價值的。協(xié)會支持 ICAO機 13 場收費政策中關(guān)于協(xié)商目標的描述“如果可行的話，收費應在使用者和提供者達成一致的情況下收取”。但協(xié)商并不意味著機場運營者必須在政府設定或變動收費項目或是收費 標準上與航空公司進行談判。如果與航空公司的協(xié)商沒有結(jié)果，機場可以嚴格按照 政府頒布的 收費 標準 ， 單方面向社會公布機場收 費項目和價格。如果 航空公司 仍舊使用該機場， 從法律角度看，機場可 視為航空公司認同該收費項目和價格并 付費 。 機場商業(yè) 機場 商業(yè)發(fā)展相對滯后 狀況描述 2020 年我國機場行業(yè)整體收入 增幅 呈急劇下降 趨勢。 據(jù)民航局統(tǒng)計， 2020年國內(nèi)機場的營業(yè)收入為 308億元，成本為 296億元，實現(xiàn)營業(yè)利潤 12 億元，同比下降 73%（數(shù)據(jù)來源：民航局內(nèi)部報告） 。協(xié) 會預計機場行業(yè)收入總體下降的趨勢在 2020年上半年不會出現(xiàn)根 本性扭轉(zhuǎn)。 不利的經(jīng)濟形勢要求國內(nèi)機場開源節(jié)流，開發(fā)新的利潤增長點， 特別是要 大幅增加非航收入比例。目前，國際先進機場的非航收入比例已經(jīng)達到 70%,反觀國內(nèi)機場甚至是超大型機場，此項綜合數(shù)據(jù)還遠未達到國際公認的恰當比例。我國 機場的非航收入還有很大的增長空間。 14 確立起新型的機場商業(yè)盈利模式 機場商業(yè)，從今天的形勢上看，以 單一的 高租金、高物價為特征的針對高端旅客的商業(yè)服務模式已成為沉重的包袱，為社會公眾所詬病。機場商業(yè)要有前瞻性，要考慮公眾的感受，要勇于犧牲眼前利益而跨越到與城市商業(yè)同質(zhì)同價的階段。 之所以 這 樣說，其主要原因是在當前金融危機下，全球奢侈品都在降價以求生存。 此外，愈來愈多的普通民眾開始享受原屬于高端的航空運輸服務。因此，各個機場特別是大中型機場的商業(yè)餐飲業(yè)有必要放棄現(xiàn)有的盈利理念。機場商業(yè)應 確立起 通過 低租金、平價、 薄利多銷等手段大幅 提高 商業(yè)經(jīng)營額提成的新型機場 商業(yè)經(jīng)營模式。 不斷調(diào)整商業(yè)規(guī)劃以把握消費潮流的方向 機場規(guī)劃至關(guān)重要，對于新建機場更是如此。一些 剛 起步大型機場的實踐例如北京、上海、廣州等在此都有寶貴的經(jīng)驗，同時也有一些教訓。一個商業(yè)規(guī)劃再完美也不能一成不變，而是要不斷調(diào)整，以適應消費者 的需求及旅客流程的變化，從而及時把握消費潮流的方向。 科學 分析機場 商業(yè)顧客 類型 機場經(jīng)營者關(guān)注的消費者不但包括乘 機的旅客，還應該吸引機場員工及周邊地區(qū)居民到機場進行消費。要科學 分析旅客類型，推出適合各種旅客的商品或服務，吸引 更多的旅客在 機場 15 停留。 選擇好的商業(yè)合作伙伴 在商業(yè)領(lǐng)域，機場無法與專營商業(yè)的公司 進行競爭，這是不爭的事實。所以機場當局要盡量選擇品牌影響力強、市場認同 度高，銷售渠道通暢，盈利能力強的企業(yè)作為機場的商業(yè)合作伙伴。 選擇好的商業(yè)合作伙伴， 是機場商業(yè)管理的重要組成部分。機場