【文章內(nèi)容簡介】 費(fèi)的呼聲，主要還是因?yàn)槊窈绞袌瞿壳耙廊惶幱诘?，航空公司并不敢貿(mào)然提出附加費(fèi)事宜以免再度陷入困境。不過總體來看，重新收取燃油附加費(fèi)有助于緩解企業(yè)成本壓力，航空公司不可能不心知肚明。據(jù)安邦分析師了解到的最新情況來看，航空公司同行之間已經(jīng)在探討燃油附加費(fèi)“復(fù)燃”的可能性，但相對來講仍十分謹(jǐn)慎。而近日航空公司部分線路淡季的機(jī)票折扣自航油上調(diào)后已經(jīng)出現(xiàn)明顯上浮，航油成本的上升終究引發(fā)了空運(yùn)價(jià)格的連鎖反應(yīng)。不出意外的話，附加費(fèi)“重出江湖”的日子已經(jīng)為時(shí)不遠(yuǎn)?！竞＿\(yùn)：BDI進(jìn)逼3000點(diǎn)后回調(diào)的壓力較大】經(jīng)過17個(gè)交易日的連續(xù)上漲，反映航運(yùn)業(yè)景氣程度的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（下稱BDI）再次逼近3000點(diǎn)?！敦?cái)經(jīng)》報(bào)道稱，5月26日，BDI指數(shù)漲至2942點(diǎn)，創(chuàng)下今年新高，與年初相比，%。其中，海岬型船和巴拿馬型船的運(yùn)價(jià)上漲尤為突出，這兩種船主要運(yùn)輸?shù)呢浳锸氰F礦石、煤炭和谷物。與此同時(shí)，從澳洲和巴西等鐵礦石原產(chǎn)地出發(fā)的海運(yùn)費(fèi)均大幅上漲。5月22日，西澳大利亞－北侖/，%；巴西圖巴朗－北侖/，%。中遠(yuǎn)國際船舶貿(mào)易有限公司市場研發(fā)部的孟一凡表示：“海岬型船運(yùn)價(jià)上漲的主要原因是國內(nèi)鐵礦石貿(mào)易商大量囤貨待漲，三大礦商積極發(fā)貨，造成鐵礦石海運(yùn)量大幅增加。”海關(guān)公布的數(shù)據(jù)顯示，中國鐵礦石進(jìn)口量在這期間創(chuàng)出新高。中國方面大量進(jìn)口煤炭也對BDI此輪上漲起到了支撐作用。由于煤電合同懸而未決，在國產(chǎn)煤炭價(jià)格堅(jiān)挺不降的情況下，中國電廠紛紛海外買煤炭，推動(dòng)了煤炭進(jìn)口的快速增長。2009年1－4月，%。另外，上海航運(yùn)交易所指出，由于預(yù)期船舶市場將出現(xiàn)大量拆船和撤單，“部分國際炒家豪賭今年下半年行情，不僅在本周對國際干散貨市場發(fā)起強(qiáng)大攻勢，還同時(shí)推動(dòng)了干散貨FFA（遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）交易市場的風(fēng)生水起”。不過，今年第四季度的FFA合約價(jià)格要低于第三季度的價(jià)格，顯示出市場并不繼續(xù)看好BDI的短期升勢。【海運(yùn)：干散貨業(yè)者不可因BDI錯(cuò)判鐵礦石未來形勢】截止5月29日，BDI指數(shù)已經(jīng)沖高至3494點(diǎn)，較最低點(diǎn)位置的600余點(diǎn)勁升約5倍！由于來自中國國內(nèi)強(qiáng)勁的鋼鐵需求預(yù)期及對于經(jīng)濟(jì)恢復(fù)勢頭強(qiáng)勁的判斷，干散貨尤其是以鐵礦石及煤炭為主的需求，近日連續(xù)拉升20日。據(jù)媒體報(bào)道，目前約有80艘海岬型船正在中國港口錨地輪候，較前一周再增加10艘，輪候時(shí)間則增加1天，至平均10天，是自倫敦SSY機(jī)構(gòu)去年底觀察中國有關(guān)港口情況至今，船只流量最繁忙的時(shí)期。安邦分析師認(rèn)為，鐵礦石進(jìn)口如此之多未必真實(shí)反映了來自中國的真實(shí)需求。之前已經(jīng)有各種跡象表明，鐵礦石三巨頭為在長約談判中得到一個(gè)好結(jié)果，不惜費(fèi)用自己將鐵礦石運(yùn)至中國主港，以營造需求火爆的局面。而盡管中鋼協(xié)之前已經(jīng)明確表示，將對鐵礦石進(jìn)口資質(zhì)進(jìn)行相關(guān)限制。但是，出于追求利潤的本性，國內(nèi)仍有不少貿(mào)易公司乃至中小鋼企逆市而動(dòng)。資本因素營造出了一種來自下游的泡沫化需求，巨大的鐵礦石進(jìn)口量前是國內(nèi)龐大的鋼鐵庫存。盡管國內(nèi)各種基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)逐步展開，對于哪怕在2007年產(chǎn)能也屬于過剩的鋼鐵企業(yè)來說，2009年的日子未必過得有那么好。另外，上周已經(jīng)有消息稱韓日方面已經(jīng)達(dá)成2009年長協(xié)礦降低33%的價(jià)格。按照首發(fā)定價(jià)規(guī)定，中國方面此次已經(jīng)在鐵礦石談判中再度落空。對于干散貨業(yè)者來說，如果中方接受此價(jià)格，國內(nèi)需求在偏高的礦石價(jià)格及高庫存面前后期必然將減少進(jìn)口總數(shù)量，外商也沒有這個(gè)必要繼續(xù)將礦石源源不斷地運(yùn)往中國港口以營造需求“假象”；而如果中方繼續(xù)擱置談判，不接受首發(fā)定價(jià)，現(xiàn)貨價(jià)格的高企同樣也將使得鋼鐵企業(yè)頗為難堪。從這一角度來說，鐵礦石需求未來有望短暫回落，干散貨業(yè)者也需避免對形勢的錯(cuò)判?！娟戇\(yùn)：公路超載恐將反復(fù)，治理超載在“疏”不在“堵”】6月1日零時(shí)起，發(fā)改委宣布將汽、柴油價(jià)格每噸分別提高400元。零售方面，以北京為例：93，97，0，漲幅約在6%水平。對于公路運(yùn)輸業(yè)者，無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)，再度面臨尷尬的成本壓力。巧的是，就在油價(jià)上調(diào)之時(shí)，陜西省高速集團(tuán)召開治理車輛超限超載工作會(huì)議，打出治超“五張牌”，遏制貨車超限超載運(yùn)輸。其主要內(nèi)容和方式，仍在于如何“嚴(yán)打”超載行為，以及如何與各種指標(biāo)實(shí)施聯(lián)動(dòng)。安邦分析師認(rèn)為，超載現(xiàn)象已經(jīng)不是偶爾發(fā)生。不超載就沒法賺錢是業(yè)內(nèi)公開的秘密。成品油此次上調(diào)，對于發(fā)改委來說也是屬于迫不得已，而對于公路運(yùn)輸業(yè)者來說，即將面臨更大的壓力。超載作為承運(yùn)者重要的謀生手段，將極有可能在油價(jià)上調(diào)后再度出現(xiàn)反復(fù)。從政府的角度來講，單靠“嚴(yán)打”并不能解決根本問題。管理者的精力是有限的，當(dāng)不超載就談不上生存的情況出現(xiàn)時(shí)，無法想象這樣的治理還有什么效果。真正要治理這一現(xiàn)象的根本關(guān)鍵，在“疏”而不在“堵”。一方面，地方政府可建立完善貨運(yùn)管理體系，規(guī)范當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)市場，以市場法則來對公路運(yùn)輸體系進(jìn)行調(diào)控，避免惡意價(jià)格競爭。另一方面，貨運(yùn)企業(yè)同樣存在苦衷。航空公司在航油上調(diào)后可收取燃油附加費(fèi)，但公路業(yè)者并無此項(xiàng)待遇。地方政府完全可以在健全的貨運(yùn)體系下將燃油風(fēng)險(xiǎn)分散到貨主及運(yùn)輸企業(yè)中，避免因運(yùn)價(jià)倒掛鋌而走險(xiǎn)的超載行為?！究爝f：郵政企業(yè)兼營農(nóng)村“第二職業(yè)”將獲推行】近日國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)交通運(yùn)輸部等六部門聯(lián)合出臺(tái)的《關(guān)于推動(dòng)農(nóng)村郵政物流發(fā)展的意見》中指出，農(nóng)資服務(wù)有望依托郵政優(yōu)勢，構(gòu)建溝通城鄉(xiāng)的物流體系，將農(nóng)資服務(wù)延伸到“最后一公里”。言下之意，即支持郵政企業(yè)進(jìn)入農(nóng)資市場并明確郵政企業(yè)及其加盟連鎖的“三農(nóng)”服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)具備農(nóng)藥經(jīng)營資質(zhì)?！兑庖姟分羞€規(guī)定，經(jīng)營不再分裝的包裝種子的，可以不辦理種子經(jīng)營許可證。同時(shí)，對農(nóng)藥、種子等農(nóng)資按“許可經(jīng)營項(xiàng)目”和“一般經(jīng)營項(xiàng)目”分類登記經(jīng)營范圍。按照該規(guī)定，各地郵政企業(yè)可以開展農(nóng)藥經(jīng)營活動(dòng)，解決了經(jīng)營資質(zhì)問題，給郵政企業(yè)辦理相關(guān)手續(xù)創(chuàng)造了便利條件。而這一規(guī)定也在一定程度上提高了郵政企業(yè)進(jìn)入農(nóng)村的積極性。分析人士表示，農(nóng)村物流的成本非常高，一是農(nóng)村物流配送的運(yùn)輸成本比較高；二是由于消費(fèi)區(qū)域分散，且貨運(yùn)量較小，利潤不能完全覆蓋成本。“目前我國農(nóng)村物流還處在發(fā)展階段，并未形成完整的體系。但是郵政企業(yè)在農(nóng)村有網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢，如果能夠?yàn)椤r(nóng)’服務(wù)，將可以節(jié)省很大的成本?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì)研究室主任賀登才表示。另外，也有分析師指出，郵政企業(yè)如能正式邁如農(nóng)資領(lǐng)域，將具備極大的優(yōu)勢把當(dāng)前廣泛的網(wǎng)點(diǎn)與經(jīng)營結(jié)合起來，對于民營物流企業(yè)來說這根本無法做到?！驹齑涸齑瑯I(yè)形成規(guī)模＋技術(shù)“雙中心”格局】 全球造船業(yè)逐漸形成規(guī)模和技術(shù)雙“中心”格局，其中規(guī)模中心在亞洲，而技術(shù)中心集中在歐洲地區(qū)。根據(jù)克拉克松最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球三大造船國，韓國、中國、日本以外其他國家，手持訂單量總和，不及居第三位之日本。除中日韓外，其他15個(gè)主要國家可分為：以歐洲為代表的建造高附加值船舶的國家和其他以建造低價(jià)一般商船（中小型散貨船、油輪、貨柜船）的國家。建造高附加值船舶的主要國家有德國、挪威、西班牙、芬蘭和克羅地亞等，這些國家的手持訂單量中超過50%為高附加值船舶，特別是意大利建造量中全部都是高附加值船舶。意大利是以建造游輪為主的國家，此外還建造高價(jià)游客車輛渡船、AHTS、RORO船等。建造這些船舶需要較高的技術(shù)和有經(jīng)驗(yàn)且熟練的高級技術(shù)人員，可以經(jīng)由建造這些船舶獲得高利潤。歐洲國家中只有羅馬尼亞94%的船舶為低價(jià)的一般商船，其中大部分為大宇MANGALIA造船廠的訂單量，主要建造散貨船和貨柜船。除歐洲國家，其他造船國手持訂單以低價(jià)船為主，主要有菲律賓、越南、巴西等，這些國家多為技術(shù)水平較低和設(shè)備有限。由于金融危機(jī)全球陷入經(jīng)濟(jì)蕭條，大部分船東下訂單都趨向能夠建造安全堅(jiān)固船舶的造船先進(jìn)國，這些國家正面臨缺乏訂單困境?！究瓦\(yùn)：流感疫情將使得旅游客流恢復(fù)時(shí)間大大延后】在甲型H1N1流感疫情持續(xù)下，多數(shù)人會(huì)盡量避免前往疫區(qū)和人多擁擠的場所，這對旅游業(yè)帶來了嚴(yán)重沖擊。根據(jù)國內(nèi)各大旅行社和市場的不完全統(tǒng)計(jì)，目前中國赴美國、加拿大旅游團(tuán)延期率超過50%，美國游真正發(fā)團(tuán)率僅10%－20%左右；歐洲游成團(tuán)率下降了50%以上；臺(tái)灣地區(qū)游也下降了50%；而出現(xiàn)非輸入性病例的日本游退團(tuán)和延期率幾乎高達(dá)80%以上。通常歐美游利潤率約15%，日韓游約10%，東南亞游10%不到。而香港的情況同樣糟糕，5月前3周入境團(tuán)數(shù)