【正文】 位共享，每家公司每條船只需要攬4000TEU 的貨，聯(lián)合可調(diào)用的船增加至9 條，航線上的總運(yùn)力保持不變。HHI 的市場屬于..高度競爭， 的市場屬于不集中， 的屬于中等集中， 的屬于高度集中。截至今年 1 月，前21 大班輪公司中K Line、Wan Hai、CSAV 、Hamburg Sud 和PIL 沒有萬箱以上的大船及訂造計(jì)劃，而在3 月，K LINE 宣布訂造了5 艘13870TEU 的集裝箱船。其他班輪公司紛紛采取跟隨政策，訂造大型的集裝箱船。從96 年初到12 年末，集裝箱船平均容量從1500TEU 擴(kuò)大到3000TEU，增加了一倍，%，且這一趨勢仍將持續(xù)。由于萬箱以上的大船與8000 箱以下的小船相比，高油價(jià)下成本優(yōu)勢非常明顯。根據(jù)集運(yùn)業(yè)前50大公司的運(yùn)力占比測算集運(yùn)業(yè)的HHI 指數(shù)，過去十多年間，HHI 指數(shù)一直在上升，目前為，屬于非高度競爭但集中程度有限的市場。通過聯(lián)盟，班輪公司可以增加發(fā)船頻率，增加覆蓋港，減少攬貨壓力。截止6 月1日， 萬TEU，地中海在手訂 萬TEU ，達(dá)飛在手訂單 萬TEU 。一直到三季度旺季開始，貨量明顯上升，運(yùn)價(jià)才有所恢復(fù)。2022 年，大量閑置船舶重新進(jìn)入市場，新船也在不斷交付，這些新船主要是萬箱以上的大船，投入歐線運(yùn)營此供求矛盾突出，為了爭搶貨源，班輪公司展開了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，運(yùn)價(jià)一路下跌，到年末跌至接近09 年的最低水平，各大班輪公司虧損嚴(yán)重。我們認(rèn)為，今年新簽訂單大幅增加，一方面是因?yàn)榧\(yùn)行業(yè)大船化的競爭進(jìn)入白熱階段，班輪公司之間進(jìn)行軍備競賽對船舶進(jìn)行升級，另一更重要的原因船東對15 年集運(yùn)市場的看好，絕大多數(shù)新簽訂單是在15 年交付，這與我們的觀點(diǎn)是一致的。集運(yùn)公司估值處在底部區(qū)域從幾家有代表性的集運(yùn)公司歷年P(guān)B 來看， 2022 年金融危機(jī)之后，集運(yùn)公司估值下降到歷史的最底部，隨后逐漸回升，2022 年是又一個底部，之后開始振蕩，目前的估值水平基本略微高于2022 年的底部，并處在回升狀況，我們認(rèn)為長期投資者可以開始布局。運(yùn)力得到控制后，班輪公司連續(xù)進(jìn)行了提價(jià)，運(yùn)價(jià)迅速上升至2022 年的最高水平，不過隨著運(yùn)價(jià)上升，一部分閑置運(yùn)力又回到市場，而需求也比較低迷，運(yùn)價(jià)下半年開始回落。從G6 聯(lián)盟開始運(yùn)作以后的效果來看，歐線上的班輪公司并未在運(yùn)力上面顯示出其控制能力，閑置運(yùn)力持續(xù)在低位運(yùn)行，市場運(yùn)力過剩導(dǎo)致裝載率不足。此外，P3 網(wǎng)絡(luò)的建立還將取決于三方達(dá)成的最終協(xié)議。在歐洲航線上，2022 年“天天馬士基” 推出后，為了與馬士基對抗，一些航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行了整合。大船化的競爭下歐美干線市場集中度緩慢提升過去的十多年間，集運(yùn)業(yè)的市場集中度一直在提高，一般而言，市場集中度的提高主要有兩種路徑，一個是兼并收購，一個是優(yōu)勝略汰。中國的兩家航運(yùn)公司中遠(yuǎn)（COSCO）和中海（ CSCL）緊跟著大船化的發(fā)展趨勢，各自擁有萬箱以上的大船，在船舶大型化的競爭中占著一席之地。09 年開始，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的增速顯著下降，低于10%，超巴拿馬型船中，8000箱以上船的運(yùn)力增速仍保持著20%的水平，30007999 箱的船運(yùn)力增速在5%10%，巴拿馬型及之下的小船運(yùn)力增速顯著下滑，開始出現(xiàn)負(fù)增長。集裝箱船的大型化可以從兩個方面來理解：單船的最大容量不斷刷新、大船在運(yùn)力當(dāng)中..的占比不斷擴(kuò)大。當(dāng)然，大船的成本優(yōu)勢要在保證裝載率的前提下才能實(shí)現(xiàn)，船舶越大帶來的攬貨壓力也就越大，在裝載率較低的情況下價(jià)格競爭也會越激烈。根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩對市場結(jié)構(gòu)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，集運(yùn)業(yè)從2022 年開始，從原子型的市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為寡占型，目前屬于中（下）集中寡占型。雖然未來市場集中度會進(jìn)一步提高，但程度是有限的，市場格局不會發(fā)生根本性的變化。馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110 萬TEU（其中包括新的3E 級船舶），占馬士基現(xiàn)..有運(yùn)力的43%。集運(yùn)公司提供的是高度同質(zhì)化的服務(wù)，價(jià)格競爭是主要的競爭手段。進(jìn)入2022 年，一方面需求開始明顯回升，另一方面10%以上的運(yùn)力被閑置，同時超低速航行的應(yīng)用不斷擴(kuò)大進(jìn)一步吸收了4%左右的運(yùn)力，在供求關(guān)系得到明顯改善的情況下，運(yùn)價(jià)繼續(xù)攀升，很快超過了金融危機(jī)前的最高水平。班輪公司看好后市，2022 年供給仍維持合理水平今年以來，集裝箱船新簽訂單大幅增加，18 月累計(jì)新簽訂單135 萬TEU ，占現(xiàn)有運(yùn)力的 8%，2022 年全年新簽訂單為42 萬..TEU，2022 年全年新簽訂單為 183萬TEU 。交船時間為2022 年，我們預(yù)計(jì)行業(yè)拐點(diǎn)將在2022年出現(xiàn)，公司船舶投放時能享受到行業(yè)復(fù)蘇。今年上半年， 億..美元的價(jià)格訂造了5 ，成為繼行業(yè)龍頭馬士基之后第 萬箱大船的公司，此次訂船行為將確保公司留在歐線的第一梯隊(duì)，同時增加公司的長期競爭力。而之后的20222022 年，雖然需求一直在上升，但增速