集裝箱運輸行業(yè)分析報告-wenkub.com
2025-05-11 03:27 本頁面
【正文】 ??風(fēng)險提示：歐美經(jīng)濟復(fù)蘇低于預(yù)期，油價劇烈波動，船東激烈競爭。馬士基于 2022 年2 月和6 月兩次下單， 萬TEU 的集裝箱船。截止2022 年6 月，公司運用的集裝箱運力62 萬TEU，其中30%左右的運力為租入船。..四、重點公司中海集運：大船化戰(zhàn)略保證競爭力??緊跟集運業(yè)發(fā)展趨勢，持續(xù)推進大船化戰(zhàn)略。從交付的日期來看， 73%的運力是15 年交付，10%的運力是16 年交付。..船舶利用率觸底回升，集運的拐點將在 2022 年出現(xiàn)根據(jù)現(xiàn)有訂單， 2022 年開始集裝箱船隊增速會開始下滑，供求狀況會開始改善，到2022 年供求狀況持續(xù)改善，集運將迎來拐點。美國經(jīng)濟復(fù)蘇趨勢明顯，歐洲經(jīng)濟企穩(wěn)自2022 年三季度以來，美國實際GDP 僅在 2022 年四季度出現(xiàn)%的小幅環(huán)比下降，其余季度皆是環(huán)比上升；2022 年之后失業(yè)率持續(xù)下降；2022 年以來消費者信心指數(shù)持續(xù)上升；今年以來，制造業(yè)PMI 在經(jīng)歷五個月的下滑之后六月份開始明顯回升；近期零售額同比增速業(yè)出現(xiàn)明顯回升；房地產(chǎn)市場2022 年之后持續(xù)轉(zhuǎn)好。之后班輪公司進行了幾次提價，但都是曇花一現(xiàn)，運價很快回落。2022 年是集運的牛市，全年運價均值為近十年的最高。2022 年，由于運價處于很低的水平，班輪公司開始將大量沒有..經(jīng)濟性的船閑置，10%左右的運力退出市場，下半年開始，各公司又逐步開始試行超低速航行，一方面節(jié)省燃油成本，另一方面通過減速加船，又吸收了部分運力。2022年馬士基收購了當(dāng)時第四大班輪公司鐵行渣華，為了爭奪市場，挑起了集運業(yè)的價格戰(zhàn)，運價出現(xiàn)了短暫下跌，半年后繼續(xù)攀升。雖有幾次提價行動，但是均以急漲慢跌告終，難以體現(xiàn)其議價能力。今年歐線3 月中旬提價之后，運價從999 美元/TEU 漲至1423 美元，隨后一路又跌600 多美元就是這個原因。但是，航運聯(lián)盟并不能使得集運公司擁有維持高運價的能力。在這三家公司聯(lián)營前，亞歐航線的市場上主要是四個勢力，%的份額，地中海和達飛聯(lián)盟占..%的份額，G6 %的份額，CKYH 和中海集運、長榮%的份額；P3 聯(lián)盟成立后，合計占歐線市場份額的52%。預(yù)計今年第四季度三方將達成并簽署最終協(xié)議。P3 網(wǎng)絡(luò)中所有的船舶仍將由三家航運公司擁有/租賃。??合作方式：P3 網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力（初步計劃在29 條航線上投放255 艘集裝箱船，%），將由一個聯(lián)合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨立運作。新聯(lián)盟計劃將于2022 ..年4 月開始運行7 條亞歐航線及2 條亞地航線并配置最新型的14000TEU 級集裝箱船，新聯(lián)盟將在未來的30 個月內(nèi)把最大型的集裝箱船進行最有效的整合。2022 年12 月，MSC 公司與CMACGM 公司表示，在亞洲/歐洲等的幾個航線上進行合作。某條航線三家班輪公司獨營時分別需要6 艘6000TEU 的船保證一定的運載能力和發(fā)船頻率，但是如果聯(lián)營，則可每家派出3 艘12022TEU 的船與另外兩家班輪公司進行艙位共享，每家公司每條船只需要攬4000TEU 的貨，聯(lián)合可調(diào)用的船增加至9 條，航線上的總運力保持不變。從歐線替換下來的8000 箱左右的大船將逐步替代美西航線的小船，2022 年巴拿馬運河拓寬完畢， 萬TEU 的大船，美東航線也會往大船化發(fā)展，未來沒有財力支撐建造大船的小型班輪公司也將逐步退出美線市場，美線的市場集中度會進一步提高。除此之外，未來幾年再有大規(guī)模的兼并收購可能性不大。過去集運業(yè)市場集中度的提高主要靠兼并收購，我們認為未來幾年集運業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購的可能性不大；在大船化的競爭下，沒有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場，未來歐美干線的市場集中度會沿著這一路徑進一步提高。HHI 的市場屬于..高度競爭， 的市場屬于不集中， 的屬于中等集中， 的屬于高度集中。這說明這個船型在歐洲航線上被更大規(guī)模的船型擠壓至其他航線，導(dǎo)致其他航線中船舶的大型化也非常明顯，小船的盈利空間逐步下降。萬箱大船的戰(zhàn)場從歐線向其他航線延伸大型的集裝箱船受到水深，港口條件以及貨量要求的限制，目前萬箱以上的船主要投放在歐洲和地中海航線。中海集運目前擁有8 萬箱大船，8 艘1 萬箱大船的訂單，今年五月份，中海集運公告訂造5 萬TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊，同時增加公司的長期競爭力。截至今年 1 月，前21 大班輪公司中K Line、Wan Hai、CSAV 、Hamburg Sud 和PIL 沒有萬箱以上的大船及訂造計劃，而在3 月，K LINE 宣布訂造了5 艘13870TEU 的集裝箱船。目前集運業(yè)普遍應(yīng)用低速航行，歐線航速平均為18節(jié)。我們依據(jù)CLarkson 統(tǒng)計的船舶訂單信息中不同船型的平均設(shè)計航速和油耗，以及船舶耗油量與航速的三次方
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1