集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告(文件)
【正文】 收購(gòu)了達(dá)貿(mào)航運(yùn)和正利航運(yùn)，漢堡南美收購(gòu)了Costa ，一共整合了近80 萬(wàn)TEU 的運(yùn)力，2022 年馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特的市場(chǎng)份額分別為%、5%、%，到了 2022 年，分別上升至16% 、%、%。第一，經(jīng)過(guò)前面幾年的虧損和目前大船化的競(jìng)爭(zhēng)，大多數(shù)大型班輪公司的財(cái)力不支持；第二，跨國(guó)兼并收購(gòu)本身有一定的難度，目前市場(chǎng)又是明顯供過(guò)于求，且未來(lái)的趨勢(shì)是往大船化發(fā)展，收購(gòu)其他公司不如自己訂造大船。但是這個(gè)集中度提升的速度，相對(duì)于收購(gòu)兼并來(lái)說(shuō)是非常緩慢的過(guò)程，前10大班輪公司被市場(chǎng)淘汰的可能性不大。通過(guò)聯(lián)盟，班輪公司可以增加發(fā)船頻率，增加覆蓋港，減少攬貨壓力。兩個(gè)公司在亞洲/歐洲航線、亞洲/南非航線以及南美的全部航線上，從2022 年3 月開(kāi)始為期2 年進(jìn)行合作，在自己擁有的船隊(duì)中最佳的船舶投入在航線上，同時(shí)提高服務(wù)水平。2022 年末至2022 年初，CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通過(guò)CKYH 聯(lián)盟簽訂交換艙位協(xié)議加入聯(lián)盟。??運(yùn)力結(jié)構(gòu)：P3 網(wǎng)絡(luò) 將在三方現(xiàn)有運(yùn)力基礎(chǔ)上組建，組建初期運(yùn)力將達(dá)260萬(wàn)標(biāo)箱（255 艘集裝箱船）。截止6 月1日， 萬(wàn)TEU，地中海在手訂 萬(wàn)TEU ，達(dá)飛在手訂單 萬(wàn)TEU 。我們認(rèn)為這個(gè)聯(lián)盟由于市場(chǎng)份額超限，需要?dú)W盟反壟斷法的豁免。通過(guò)一系列整合，由行業(yè)前20 大中的16 家公司組成的3 大聯(lián)%，歐線市場(chǎng)呈現(xiàn)出類(lèi)似寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)。聯(lián)盟投放的運(yùn)力是共同協(xié)商的，但定價(jià)是公司自己決定的。一直到三季度旺季開(kāi)始，貨量明顯上升，運(yùn)價(jià)才有所恢復(fù)。因此我們對(duì)P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。2022 年發(fā)生金融危機(jī)后，歐線運(yùn)價(jià)迅速大幅下跌，到2022 年二季度跌至谷底， 2022 年下半年開(kāi)始回升，至2022 年二季度到達(dá)頂峰，隨后一路下滑，2022 年底再次到達(dá)谷底。在運(yùn)力得到有效控制的同時(shí)，船東開(kāi)始提價(jià)，下半年運(yùn)價(jià)開(kāi)始回升。2022 年，大量閑置船舶重新進(jìn)入市場(chǎng)，新船也在不斷交付，這些新船主要是萬(wàn)箱以上的大船，投入歐線運(yùn)營(yíng)此供求矛盾突出，為了爭(zhēng)搶貨源，班輪公司展開(kāi)了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，運(yùn)價(jià)一路下跌，到年末跌至接近09 年的最低水平，各大班輪公司虧損嚴(yán)重。通過(guò)對(duì)過(guò)去十年歐線運(yùn)價(jià)走勢(shì)的回顧，我們可以得到下面一些結(jié)論：當(dāng)運(yùn)價(jià)處在較低水平時(shí)，班輪公司會(huì)將一些沒(méi)有經(jīng)濟(jì)性的船停航閑置，導(dǎo)致市場(chǎng)上的運(yùn)力供給減少，即使需求沒(méi)有明顯改善，仍可以提升運(yùn)價(jià)；在運(yùn)價(jià)上升的同時(shí)，閑置的運(yùn)力會(huì)被重新投入市場(chǎng)，當(dāng)需求無(wú)法滿足市場(chǎng)上的運(yùn)力時(shí)，班輪公司會(huì)降價(jià)攬貨，運(yùn)價(jià)將回落；決定運(yùn)價(jià)的最終因素是需求和供給狀況，在需求不能滿足所有運(yùn)力的情況下，短期內(nèi)班輪公司可以通過(guò)閑置運(yùn)力進(jìn)行提價(jià)，但只要有閑置運(yùn)力的存在，高運(yùn)價(jià)就不會(huì)持續(xù)2022 年的集運(yùn)牛市的出現(xiàn)，主要有三個(gè)因素:需求明顯回升、大量船舶閑置減少運(yùn)力供給、超低速航行應(yīng)用擴(kuò)大進(jìn)一步吸收運(yùn)力，最終使得供求狀況得到明顯改善。從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)明顯，集運(yùn)需求也在逐漸回升。集運(yùn)的需求彈性極小，提價(jià)對(duì)需求幾乎沒(méi)有影響，歐線的市場(chǎng)集中度較高，一旦供求狀況真正改善，我們將可以看到歐線運(yùn)價(jià)脈沖式上升并在高位維持，帶動(dòng)集運(yùn)業(yè)進(jìn)入牛市。我們認(rèn)為，今年新簽訂單大幅增加，一方面是因?yàn)榧\(yùn)行業(yè)大船化的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱階段，班輪公司之間進(jìn)行軍備競(jìng)賽對(duì)船舶進(jìn)行升級(jí)，另一更重要的原因船東對(duì)15 年集運(yùn)市場(chǎng)的看好，絕大多數(shù)新簽訂單是在15 年交付，這與我們的觀點(diǎn)是一致的。集運(yùn)進(jìn)入大船化時(shí)代，公司很好的把握了行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，目前擁有8 萬(wàn)箱大船，8 艘1 萬(wàn)箱大船的訂單。如果未來(lái)幾年行業(yè)如我們所預(yù)料的那樣開(kāi)始復(fù)蘇，租入船可以續(xù)約，加 萬(wàn)箱船交付，能有較高的運(yùn)力增長(zhǎng)；否則可以減少租入船，維持平穩(wěn)的運(yùn)力規(guī)模的同時(shí)降低平均成本。公司5 億美元每艘，相較馬士基的下降了28%，在船舶成本上擁有較大優(yōu)勢(shì)。??長(zhǎng)期來(lái)看，集運(yùn)業(yè)目前處于周期底部，2022 年有望迎來(lái)拐點(diǎn)，公司持續(xù)推進(jìn)大船化戰(zhàn)略，擁有較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；但短期來(lái)看，今年集運(yùn)市場(chǎng)供求矛盾依然突出，公司全年業(yè)績(jī)壓力較大。??運(yùn)力擴(kuò)張即享受行業(yè)復(fù)蘇。??周期底部造船，進(jìn)可攻、退可守。集運(yùn)公司估值處在底部區(qū)域從幾家有代表性的集運(yùn)公司歷年P(guān)B 來(lái)看， 2022 年金融危機(jī)之后，集運(yùn)公司估值下降到歷史的最底部，隨后逐漸回升，2022 年是又一個(gè)底部，之后開(kāi)始振蕩，目前的估值水平基本略微高于2022 年的底部，并處在回升狀況，我們認(rèn)為長(zhǎng)期投資者可以開(kāi)始布局。新簽訂單中， 8000 箱以上的船120 萬(wàn)TEU ，占新簽訂單運(yùn)力的 90%， 萬(wàn)箱以上的船69 萬(wàn)TEU，占新簽訂單運(yùn)力的51%，主要是阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)、中海 萬(wàn)箱船的訂單。從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)，未來(lái)有望緩慢復(fù)蘇。因此我們認(rèn)為，真正的趨勢(shì)拐點(diǎn)需要集裝箱船舶產(chǎn)能利用率的觸底回升，而非短期增加閑置船或..者補(bǔ)庫(kù)變化的擾動(dòng)。運(yùn)力得到控制后，班輪公司連續(xù)進(jìn)
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