【正文】 萬箱船是進(jìn)可攻、退可守。..歐元區(qū)GDP 在經(jīng)歷連續(xù)幾個季度的環(huán)比負(fù)增長后，今年第二個季度首次出現(xiàn)環(huán)比正增長；13 年以來失業(yè)率企穩(wěn)，沒有進(jìn)一步提高；消費(fèi)者信息指數(shù)和制造業(yè)PMI持續(xù)回升。2022 年初，歐線運(yùn)價迅速回升，半年之后到達(dá)頂峰，隨后回落。經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，寡頭廠商可以通過各種方式形成共謀或協(xié)作，以達(dá)到控制產(chǎn)量和價格的目的（在集運(yùn)聯(lián)盟的案例中，班輪公司僅能討論運(yùn)力合作，但無法限制價格和聯(lián)盟外的運(yùn)力投放），但博弈論也講到，寡頭廠商也會出現(xiàn)囚徒困境。新整合的聯(lián)盟市場% 。..萬箱大船投放擠壓中小班輪公司，市場份額將進(jìn)一步集中。隨著萬箱船數(shù)量在歐線的增加，原來部分7500TEU10000TEU ..之間的集裝箱船被轉(zhuǎn)投到其他航線。資料來源： Clarkson、馬士基。上一輪運(yùn)力增長的高速期是0508 年，每年的增速皆超過12% ，06 % ，是17 年來的最高。影響船舶油耗的因素非常多，實際航行的環(huán)境、航速、造船技..術(shù)、船舶新舊等。不過短期來看，受限于班輪公司的財務(wù)狀況、攬貨能力，大規(guī) 萬箱船的可能性并不大， 萬箱船的除了馬士基、中海集運(yùn)， 萬箱船進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營航線的阿拉伯航運(yùn)，以及一個非運(yùn)營船東。..目前集運(yùn)行業(yè)內(nèi)兩大可能性較大的合并為：1）日本的三家航運(yùn)公司日本郵船、商船三井和川崎汽船；2）德國的兩家班輪公司赫伯羅特和漢堡南美正在尋求合并。2022 年12 月，Grand Alliance 與New World Alliance 宣布重組成立G6 Alliance ，% 。通過聯(lián)營，互換艙位，每家公司能比獨(dú)立運(yùn)營時為客戶提供更多的周班航線，提供更多的港口直接掛靠，同時單一航次每家公司的攬貨壓力相較聯(lián)營前要下降。..受益于中國加入WTO 后外貿(mào)的高速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)良好的運(yùn)行狀況，20222022年，全球海上集裝箱貿(mào)易量高速增長，每年的增速超過10%，運(yùn)價高位運(yùn)行。因此我們認(rèn)為，真正的趨勢拐點需要集裝箱船舶產(chǎn)能利用率的觸底回升，而非短期增加閑置船或..者補(bǔ)庫變化的擾動。??周期底部造船，進(jìn)可攻、退可守。公司5 億美元每艘，相較馬士基的下降了28%，在船舶成本上擁有較大優(yōu)勢。集運(yùn)的需求彈性極小，提價對需求幾乎沒有影響，歐線的市場集中度較高，一旦供求狀況真正改善，我們將可以看到歐線運(yùn)價脈沖式上升并在高位維持，帶動集運(yùn)業(yè)進(jìn)入牛市。在運(yùn)力得到有效控制的同時，船東開始提價，下半年運(yùn)價開始回升。聯(lián)盟投放的運(yùn)力是共同協(xié)商的，但定價是公司自己決定的。??運(yùn)力結(jié)構(gòu)：P3 網(wǎng)絡(luò) 將在三方現(xiàn)有運(yùn)力基礎(chǔ)上組建，組建初期運(yùn)力將達(dá)260萬標(biāo)箱（255 艘集裝箱船）。但是這個集中度提升的速度，相對于收購兼并來說是非常緩慢的過程，前10大班輪公司被市場淘汰的可能性不大。..二、聯(lián)盟集中度增加對議價能力幫助有限目前集運(yùn)業(yè)的集中度暫不足以有議價能力集運(yùn)業(yè)前八大公司市場占有率2022 首次達(dá)到40%，之后逐年上升，2022 年為57%；前四大公司市場占有率 2022 年為43% 。我們可以看出， 萬箱與8000 箱的船相比，無論在設(shè)計航速還是超低航速下，單箱的日耗油量都顯著下降。8000 箱以上的大船是未來運(yùn)力增量的主要來源船舶大型化是集運(yùn)行業(yè)長期發(fā)展的趨勢。..以低成本為武器的軍備競賽燃油價格持續(xù)走高是集運(yùn)船舶大型化的主要原因之一。中海集運(yùn)目前擁有8 萬箱大船，8 艘1 萬箱大船的訂單，今年五月份，中海集運(yùn)公告訂造5 萬TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊，同時增加公司的長期競爭力。過去集運(yùn)業(yè)市場集中度的提高主要靠兼并收購，我們認(rèn)為未來幾年集運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購的可能性不大；在大船化的競爭下，沒有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場，未來歐美干線的市場集中度會沿著這一路徑進(jìn)一步提高。2022 年12 月，MSC 公司與CMACGM 公司表示，在亞洲/歐洲等的幾個航線上進(jìn)行合作。預(yù)計今年第四季度三方將達(dá)成并簽署最終協(xié)議。雖有幾次提價行動，但是均以急漲慢跌告終，難以體現(xiàn)其議價能力。之后班輪公司進(jìn)行了幾次提價，但都是曇花一現(xiàn)，運(yùn)價很快回落。..四、重點公司中海集運(yùn)：大船化戰(zhàn)略保證競爭力??緊跟集運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢，持續(xù)推進(jìn)大船化戰(zhàn)略。??風(fēng)險提示：歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇低于預(yù)期，油價劇烈波動，船東激烈競爭。從交付的日期來看， 73%的運(yùn)力是15 年交付，10%的運(yùn)力是16 年交付。2022 年是集運(yùn)的牛市，全年運(yùn)價均值為近十年的最高。今年歐線3 月中旬提價之后，運(yùn)價從999 美元/TEU 漲至1423 美元，隨后一路又跌600 多美元就是這個原因。P3 網(wǎng)絡(luò)中所有的船舶仍將由三家航運(yùn)公司擁有/租賃。某條航線三家班輪公司獨(dú)營時分別需要6 艘6000TEU 的船保證一定的運(yùn)載能力和發(fā)船頻率，但是如果聯(lián)營，則可每家派出3 艘12022TEU 的船與另外兩家班輪公司進(jìn)行艙