【正文】 線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標(biāo)箱的運力（初步計劃在29 條航線上投放255 艘集裝箱船，%），將由一個聯(lián)合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨立運作。2022 年12 月，MSC 公司與CMACGM 公司表示，在亞洲/歐洲等的幾個航線上進行合作。從歐線替換下來的8000 箱左右的大船將逐步替代美西航線的小船，2022 年巴拿馬運河拓寬完畢， 萬TEU 的大船，美東航線也會往大船化發(fā)展，未來沒有財力支撐建造大船的小型班輪公司也將逐步退出美線市場，美線的市場集中度會進一步提高。過去集運業(yè)市場集中度的提高主要靠兼并收購，我們認(rèn)為未來幾年集運業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購的可能性不大；在大船化的競爭下，沒有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場，未來歐美干線的市場集中度會沿著這一路徑進一步提高。這說明這個船型在歐洲航線上被更大規(guī)模的船型擠壓至其他航線，導(dǎo)致其他航線中船舶的大型化也非常明顯，小船的盈利空間逐步下降。中海集運目前擁有8 萬箱大船，8 艘1 萬箱大船的訂單，今年五月份，中海集運公告訂造5 萬TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊，同時增加公司的長期競爭力。目前集運業(yè)普遍應(yīng)用低速航行，歐線航速平均為18節(jié)。..以低成本為武器的軍備競賽燃油價格持續(xù)走高是集運船舶大型化的主要原因之一。根據(jù)現(xiàn)有訂單，預(yù)計1315 年運力增速在8%、 6%和 6%的水平，運力增速呈現(xiàn)放緩的趨勢。8000 箱以上的大船是未來運力增量的主要來源船舶大型化是集運行業(yè)長期發(fā)展的趨勢。集運之所以朝著大船化的方向發(fā)展，主要在于大船可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，擁有成本優(yōu)勢。我們可以看出， 萬箱與8000 箱的船相比，無論在設(shè)計航速還是超低航速下，單箱的日耗油量都顯著下降。集裝箱船大型化的競爭到達了白熱階段，馬士基和中海集運開.. 萬箱船挑起了新的一輪“裝備競賽” ，這甚至有可能使1 萬箱船的平均成本不再占有優(yōu)勢。..二、聯(lián)盟集中度增加對議價能力幫助有限目前集運業(yè)的集中度暫不足以有議價能力集運業(yè)前八大公司市場占有率2022 首次達到40%，之后逐年上升，2022 年為57%；前四大公司市場占有率 2022 年為43% 。上一輪的班輪公司兼并收購的浪潮是20222022 年，馬士基收購鐵行渣華，赫伯羅特收購CP Ships ，達飛收購了達貿(mào)航運和正利航運，漢堡南美收購了Costa ，一共整合了近80 萬TEU 的運力，2022 年馬士基、達飛、赫伯羅特的市場份額分別為%、5%、%，到了 2022 年，分別上升至16% 、%、%。但是這個集中度提升的速度，相對于收購兼并來說是非常緩慢的過程，前10大班輪公司被市場淘汰的可能性不大。兩個公司在亞洲/歐洲航線、亞洲/南非航線以及南美的全部航線上，從2022 年3 月開始為期2 年進行合作，在自己擁有的船隊中最佳的船舶投入在航線上，同時提高服務(wù)水平。??運力結(jié)構(gòu)：P3 網(wǎng)絡(luò) 將在三方現(xiàn)有運力基礎(chǔ)上組建，組建初期運力將達260萬標(biāo)箱（255 艘集裝箱船）。我們認(rèn)為這個聯(lián)盟由于市場份額超限，需要歐盟反壟斷法的豁免。聯(lián)盟投放的運力是共同協(xié)商的，但定價是公司自己決定的。因此我們對P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。在運力得到有效控制的同時，船東開始提價，下半年運價開始回升。通過對過去十年歐線運價走勢的回顧，我們可以得到下面一些結(jié)論：當(dāng)運價處在較低水平時，班輪公司會將一些沒有經(jīng)濟性的船停航閑置，導(dǎo)致市場上的運力供給減少，即使需求沒有明顯改善，仍可以提升運價；在運價上升的同時，閑置的運力會被重新投入市場，當(dāng)需求無法滿足市場上的運力時，班輪公司會降價攬貨，運價將回落；決定運價的最終因素是需求和供給狀況，在需求不能滿足所有運力的情況下，短期內(nèi)班輪公司可以通過閑置運力進行提價，但只要有閑置運力的存在，高運價就不會持續(xù)2022 年的集運牛市的出現(xiàn)，主要有三個因素:需求明顯回升、大量船舶閑置減少運力供給、超低速航行應(yīng)用擴大進一步吸收運力，最終使得供求狀況得到明顯改善。集運的需求彈性極小，提價對需求幾乎沒有影響，歐線的市場集中度較高，一旦供求狀況真正改善，我們將可以看到歐線運價脈沖式上升并在高位維持，帶動集運業(yè)進入牛市。集運進入大船化時代，公司很好的把握了行業(yè)的發(fā)展趨勢，目前擁有8 萬箱大船，8 艘1 萬箱大船的訂單。公司5 億美元每艘，相較馬士基的下降了28%，在船舶成本上擁有較大優(yōu)勢。??長期來看，集運業(yè)目前處于周期底部，2022 年有望迎來拐點，公司持續(xù)推進大船化戰(zhàn)略，擁有較強的市場競爭力；但短期來看，今年集運市場供求矛盾依然突出，公司全年業(yè)績壓力較大。??周期底部造船，進可攻、退可守。新簽訂單中， 8000 箱以上的船120 萬TEU ，占新簽訂單運力的 90%， 萬箱以上的船69 萬TEU，占新簽訂單運力的51%，主要是阿拉伯聯(lián)合航運、中海