【正文】 線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力（初步計(jì)劃在29 條航線上投放255 艘集裝箱船，%），將由一個(gè)聯(lián)合船舶操作中心進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，三家航運(yùn)公司在銷售、市場(chǎng)及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨(dú)立運(yùn)作。2022 年12 月，MSC 公司與CMACGM 公司表示，在亞洲/歐洲等的幾個(gè)航線上進(jìn)行合作。從歐線替換下來的8000 箱左右的大船將逐步替代美西航線的小船，2022 年巴拿馬運(yùn)河拓寬完畢， 萬(wàn)TEU 的大船，美東航線也會(huì)往大船化發(fā)展，未來沒有財(cái)力支撐建造大船的小型班輪公司也將逐步退出美線市場(chǎng)，美線的市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高。過去集運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度的提高主要靠兼并收購(gòu)，我們認(rèn)為未來幾年集運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購(gòu)的可能性不大；在大船化的競(jìng)爭(zhēng)下，沒有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場(chǎng)，未來歐美干線的市場(chǎng)集中度會(huì)沿著這一路徑進(jìn)一步提高。這說明這個(gè)船型在歐洲航線上被更大規(guī)模的船型擠壓至其他航線，導(dǎo)致其他航線中船舶的大型化也非常明顯，小船的盈利空間逐步下降。中海集運(yùn)目前擁有8 萬(wàn)箱大船，8 艘1 萬(wàn)箱大船的訂單，今年五月份，中海集運(yùn)公告訂造5 萬(wàn)TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊(duì)，同時(shí)增加公司的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。目前集運(yùn)業(yè)普遍應(yīng)用低速航行，歐線航速平均為18節(jié)。..以低成本為武器的軍備競(jìng)賽燃油價(jià)格持續(xù)走高是集運(yùn)船舶大型化的主要原因之一。根據(jù)現(xiàn)有訂單，預(yù)計(jì)1315 年運(yùn)力增速在8%、 6%和 6%的水平，運(yùn)力增速呈現(xiàn)放緩的趨勢(shì)。8000 箱以上的大船是未來運(yùn)力增量的主要來源船舶大型化是集運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的趨勢(shì)。集運(yùn)之所以朝著大船化的方向發(fā)展，主要在于大船可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，擁有成本優(yōu)勢(shì)。我們可以看出， 萬(wàn)箱與8000 箱的船相比，無(wú)論在設(shè)計(jì)航速還是超低航速下，單箱的日耗油量都顯著下降。集裝箱船大型化的競(jìng)爭(zhēng)到達(dá)了白熱階段，馬士基和中海集運(yùn)開.. 萬(wàn)箱船挑起了新的一輪“裝備競(jìng)賽” ，這甚至有可能使1 萬(wàn)箱船的平均成本不再占有優(yōu)勢(shì)。..二、聯(lián)盟集中度增加對(duì)議價(jià)能力幫助有限目前集運(yùn)業(yè)的集中度暫不足以有議價(jià)能力集運(yùn)業(yè)前八大公司市場(chǎng)占有率2022 首次達(dá)到40%，之后逐年上升，2022 年為57%；前四大公司市場(chǎng)占有率 2022 年為43% 。上一輪的班輪公司兼并收購(gòu)的浪潮是20222022 年，馬士基收購(gòu)鐵行渣華，赫伯羅特收購(gòu)CP Ships ，達(dá)飛收購(gòu)了達(dá)貿(mào)航運(yùn)和正利航運(yùn)，漢堡南美收購(gòu)了Costa ，一共整合了近80 萬(wàn)TEU 的運(yùn)力，2022 年馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特的市場(chǎng)份額分別為%、5%、%，到了 2022 年，分別上升至16% 、%、%。但是這個(gè)集中度提升的速度，相對(duì)于收購(gòu)兼并來說是非常緩慢的過程，前10大班輪公司被市場(chǎng)淘汰的可能性不大。兩個(gè)公司在亞洲/歐洲航線、亞洲/南非航線以及南美的全部航線上，從2022 年3 月開始為期2 年進(jìn)行合作，在自己擁有的船隊(duì)中最佳的船舶投入在航線上，同時(shí)提高服務(wù)水平。??運(yùn)力結(jié)構(gòu)：P3 網(wǎng)絡(luò) 將在三方現(xiàn)有運(yùn)力基礎(chǔ)上組建，組建初期運(yùn)力將達(dá)260萬(wàn)標(biāo)箱（255 艘集裝箱船）。我們認(rèn)為這個(gè)聯(lián)盟由于市場(chǎng)份額超限，需要?dú)W盟反壟斷法的豁免。聯(lián)盟投放的運(yùn)力是共同協(xié)商的，但定價(jià)是公司自己決定的。因此我們對(duì)P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。在運(yùn)力得到有效控制的同時(shí)，船東開始提價(jià)，下半年運(yùn)價(jià)開始回升。通過對(duì)過去十年歐線運(yùn)價(jià)走勢(shì)的回顧，我們可以得到下面一些結(jié)論：當(dāng)運(yùn)價(jià)處在較低水平時(shí)，班輪公司會(huì)將一些沒有經(jīng)濟(jì)性的船停航閑置，導(dǎo)致市場(chǎng)上的運(yùn)力供給減少，即使需求沒有明顯改善，仍可以提升運(yùn)價(jià)；在運(yùn)價(jià)上升的同時(shí)，閑置的運(yùn)力會(huì)被重新投入市場(chǎng)，當(dāng)需求無(wú)法滿足市場(chǎng)上的運(yùn)力時(shí)，班輪公司會(huì)降價(jià)攬貨，運(yùn)價(jià)將回落；決定運(yùn)價(jià)的最終因素是需求和供給狀況，在需求不能滿足所有運(yùn)力的情況下，短期內(nèi)班輪公司可以通過閑置運(yùn)力進(jìn)行提價(jià)，但只要有閑置運(yùn)力的存在，高運(yùn)價(jià)就不會(huì)持續(xù)2022 年的集運(yùn)牛市的出現(xiàn)，主要有三個(gè)因素:需求明顯回升、大量船舶閑置減少運(yùn)力供給、超低速航行應(yīng)用擴(kuò)大進(jìn)一步吸收運(yùn)力，最終使得供求狀況得到明顯改善。集運(yùn)的需求彈性極小，提價(jià)對(duì)需求幾乎沒有影響，歐線的市場(chǎng)集中度較高，一旦供求狀況真正改善，我們將可以看到歐線運(yùn)價(jià)脈沖式上升并在高位維持，帶動(dòng)集運(yùn)業(yè)進(jìn)入牛市。集運(yùn)進(jìn)入大船化時(shí)代，公司很好的把握了行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，目前擁有8 萬(wàn)箱大船，8 艘1 萬(wàn)箱大船的訂單。公司5 億美元每艘，相較馬士基的下降了28%，在船舶成本上擁有較大優(yōu)勢(shì)。??長(zhǎng)期來看，集運(yùn)業(yè)目前處于周期底部，2022 年有望迎來拐點(diǎn)，公司持續(xù)推進(jìn)大船化戰(zhàn)略，擁有較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；但短期來看，今年集運(yùn)市場(chǎng)供求矛盾依然突出，公司全年業(yè)績(jī)壓力較大。??周期底部造船，進(jìn)可攻、退可守。新簽訂單中， 8000 箱以上的船120 萬(wàn)TEU ，占新簽訂單運(yùn)力的 90%， 萬(wàn)箱以上的船69 萬(wàn)TEU，占新簽訂單運(yùn)力的51%，主要是阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)、中海