集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告-文庫(kù)吧
2025-04-29 03:27 本頁(yè)面
【正文】 主要原因之一。集運(yùn)之所以朝著大船化的方向發(fā)展，主要在于大船可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，擁有成本優(yōu)勢(shì)。目前來(lái)看，隨著船型的擴(kuò)大，平攤到單箱的燃油成本會(huì)降低。影響船舶油耗的因素非常多，實(shí)際航行的環(huán)境、航速、造船技..術(shù)、船舶新舊等。我們依據(jù)CLarkson 統(tǒng)計(jì)的船舶訂單信息中不同船型的平均設(shè)計(jì)航速和油耗，以及船舶耗油量與航速的三次方成本這個(gè)粗略的關(guān)系進(jìn)行了簡(jiǎn)單的測(cè)算。對(duì)歐線單程航油成本測(cè)算時(shí)，我們假設(shè)以18 節(jié)航速滿載航行35 天，油價(jià)為650 美元/噸。資料來(lái)源： Clarkson、馬士基。* 萬(wàn)TEU 新集裝箱船最佳航速為16 節(jié)；**馬士基的測(cè)算，未有實(shí)際值大船的成本優(yōu)勢(shì)非常明顯。目前集運(yùn)業(yè)普遍應(yīng)用低速航行，歐線航速平均為18節(jié)。我們可以看出， 萬(wàn)箱與8000 箱的船相比，無(wú)論在設(shè)計(jì)航速還是超低航速下，單箱的日耗油量都顯著下降。當(dāng)然，大船的成本優(yōu)勢(shì)要在保證裝載率的前提下才能實(shí)現(xiàn)，船舶越大帶來(lái)的攬貨壓力也就越大，在裝載率較低的情況下價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越激烈。..萬(wàn)箱船已經(jīng)成為進(jìn)入長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)的“門票” 。截至今年 1 月，前21 大班輪公司中K Line、Wan Hai、CSAV 、Hamburg Sud 和PIL 沒(méi)有萬(wàn)箱以上的大船及訂造計(jì)劃，而在3 月，K LINE 宣布訂造了5 艘13870TEU 的集裝箱船。由于萬(wàn)箱以上的大船與8000 箱以下的小船相比，高油價(jià)下成本優(yōu)勢(shì)非常明顯。因此剩下的四家班輪公司只有兩種選擇，要么訂造萬(wàn)箱以上的大船以降低平均成本，要么退出亞歐航線。中國(guó)的兩家航運(yùn)公司中遠(yuǎn)（COSCO）和中海（ CSCL）緊跟著大船化的發(fā)展趨勢(shì)，各自擁有萬(wàn)箱以上的大船，在船舶大型化的競(jìng)爭(zhēng)中占著一席之地。中海集運(yùn)目前擁有8 萬(wàn)箱大船，8 艘1 萬(wàn)箱大船的訂單，今年五月份，中海集運(yùn)公告訂造5 萬(wàn)TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊(duì)，同時(shí)增加公司的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。集裝箱船大型化的競(jìng)爭(zhēng)到達(dá)了白熱階段，馬士基和中海集運(yùn)開(kāi).. 萬(wàn)箱船挑起了新的一輪“裝備競(jìng)賽” ，這甚至有可能使1 萬(wàn)箱船的平均成本不再占有優(yōu)勢(shì)。 萬(wàn)箱船的話，集運(yùn)供給過(guò)剩的問(wèn)題將持續(xù)存在。不過(guò)短期來(lái)看，受限于班輪公司的財(cái)務(wù)狀況、攬貨能力，大規(guī) 萬(wàn)箱船的可能性并不大， 萬(wàn)箱船的除了馬士基、中海集運(yùn)， 萬(wàn)箱船進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)航線的阿拉伯航運(yùn)，以及一個(gè)非運(yùn)營(yíng)船東。萬(wàn)箱大船的戰(zhàn)場(chǎng)從歐線向其他航線延伸大型的集裝箱船受到水深，港口條件以及貨量要求的限制，目前萬(wàn)箱以上的船主要投放在歐洲和地中海航線。小部分大船會(huì)臨時(shí)投放到中東航線，但這部分運(yùn)力也是可以隨時(shí)回到歐洲航線運(yùn)營(yíng)。隨著萬(wàn)箱船數(shù)量在歐線的增加，原來(lái)部分7500TEU10000TEU ..之間的集裝箱船被轉(zhuǎn)投到其他航線。Alphaliner 的統(tǒng)計(jì)顯示，在11 年底到13 年中，歐洲航線上大小在750010000TEU 之間的集裝箱船舶數(shù)量并沒(méi)有增加，而遠(yuǎn)東北美和拉美的航線上這個(gè)船型的數(shù)量卻有明顯增長(zhǎng)。這說(shuō)明這個(gè)船型在歐洲航線上被更大規(guī)模的船型擠壓至其他航線，導(dǎo)致其他航線中船舶的大型化也非常明顯，小船的盈利空間逐步下降。..二、聯(lián)盟集中度增加對(duì)議價(jià)能力幫助有限目前集運(yùn)業(yè)的集中度暫不足以有議價(jià)能力集運(yùn)業(yè)前八大公司市場(chǎng)占有率2022 首次達(dá)到40%，之后逐年上升，2022 年為57%；前四大公司市場(chǎng)占有率 2022 年為43% 。根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，集運(yùn)業(yè)從2022 年開(kāi)始，從原子型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為寡占型，目前屬于中（下）集中寡占型。另一個(gè)常用的測(cè)量行業(yè)市場(chǎng)集中度的指標(biāo)是HHI 指數(shù)，即將市場(chǎng)上所有企業(yè)的市場(chǎng)份額平方后再相加。HHI 的市場(chǎng)屬于..高度競(jìng)爭(zhēng)， 的市場(chǎng)屬于不集中， 的屬于中等集中， 的屬于高度集中。根據(jù)集運(yùn)業(yè)前50大公司的運(yùn)力占比測(cè)算集運(yùn)業(yè)的HHI 指數(shù)，過(guò)去十多年間，HHI 指數(shù)一直在上升，目前為，屬于非高度競(jìng)爭(zhēng)但集中程度有限的市場(chǎng)。從前八大公司分別的市場(chǎng)份額可以看出，集運(yùn)業(yè)并沒(méi)有單個(gè)市場(chǎng)份額超過(guò)20%的公司，馬士基和地中海市場(chǎng)份額分別超過(guò)10% ，達(dá)飛的市場(chǎng)份額接近10%,前三大公司市場(chǎng)份額總和為40% ，剩余五家的市場(chǎng)份額都在3%4% 的水平通過(guò)上面的分析，我們可以得出一個(gè)初步的印象，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)..學(xué)的角度來(lái)看，集運(yùn)業(yè)有一定的集中度，但并非高度集中。大船化的競(jìng)爭(zhēng)下歐美干線市場(chǎng)集中度緩慢提升過(guò)去的十多年間，集運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)集中度一直在提高，一般而言，市場(chǎng)集中度的提高主要有兩種路徑，一個(gè)是兼并收購(gòu)，一個(gè)是優(yōu)勝略汰。過(guò)去集運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度的提高主要靠兼并收購(gòu)，我們認(rèn)為未來(lái)幾年集運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購(gòu)的可能性不大；在大船化的競(jìng)爭(zhēng)下，沒(méi)有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場(chǎng)，未來(lái)歐美干線的市場(chǎng)集中度會(huì)沿著這一路徑進(jìn)一步提高。上一輪的班輪公司兼并收購(gòu)的浪潮是20222022 年，馬士基收購(gòu)鐵行渣華，赫伯羅特收購(gòu)CP Ship
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