集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告-免費(fèi)閱讀
【正文】 交船時(shí)間為2022 年，我們預(yù)計(jì)行業(yè)拐點(diǎn)將在2022年出現(xiàn)，公司船舶投放時(shí)能享受到行業(yè)復(fù)蘇。今年上半年， 億..美元的價(jià)格訂造了5 ，成為繼行業(yè)龍頭馬士基之后第 萬箱大船的公司，此次訂船行為將確保公司留在歐線的第一梯隊(duì)，同時(shí)增加公司的長期競爭力。班輪公司看好后市，2022 年供給仍維持合理水平今年以來，集裝箱船新簽訂單大幅增加，18 月累計(jì)新簽訂單135 萬TEU ，占現(xiàn)有運(yùn)力的 8%，2022 年全年新簽訂單為42 萬..TEU，2022 年全年新簽訂單為 183萬TEU 。而之后的20222022 年，雖然需求一直在上升，但增速低于總運(yùn)力的增速，供求狀況在惡化，超低速航行的空間不斷縮小，對(duì)運(yùn)力的消耗增長緩慢，閑置運(yùn)力的力也度較低，因此市場狀況比2022 年差。進(jìn)入2022 年，一方面需求開始明顯回升，另一方面10%以上的運(yùn)力被閑置，同時(shí)超低速航行的應(yīng)用不斷擴(kuò)大進(jìn)一步吸收了4%左右的運(yùn)力，在供求關(guān)系得到明顯改善的情況下，運(yùn)價(jià)繼續(xù)攀升，很快超過了金融危機(jī)前的最高水平。三、集運(yùn)業(yè)有望在 2022 年迎來拐點(diǎn)過去十年歐線的運(yùn)價(jià)經(jīng)歷四個(gè)波段歐美航線是集運(yùn)公司主要的利潤來源，從CCFI 指數(shù)來看，美線運(yùn)價(jià)與歐線運(yùn)價(jià)走勢基本保持一致，美線長期合同占比較高，運(yùn)價(jià)相對(duì)比較平穩(wěn)，歐線長期合同占比很小，主要是即期運(yùn)價(jià)，波動(dòng)劇烈。集運(yùn)公司提供的是高度同質(zhì)化的服務(wù)，價(jià)格競爭是主要的競爭手段。??聯(lián)盟組成后的影響：本次組成的運(yùn)營聯(lián)盟主要是運(yùn)力方面的合作，共同派船聯(lián)合經(jīng)營，與現(xiàn)有的GCKYH 聯(lián)盟的形式一樣。馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110 萬TEU（其中包括新的3E 級(jí)船舶），占馬士基現(xiàn)..有運(yùn)力的43%。兩家公司在亞歐航線上市場份額% 。雖然未來市場集中度會(huì)進(jìn)一步提高，但程度是有限的，市場格局不會(huì)發(fā)生根本性的變化。不過，07 年之后前20 大班輪公司就都沒有參與兼并收購。根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩對(duì)市場結(jié)構(gòu)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，集運(yùn)業(yè)從2022 年開始，從原子型的市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為寡占型，目前屬于中（下）集中寡占型。 萬箱船的話，集運(yùn)供給過剩的問題將持續(xù)存在。當(dāng)然，大船的成本優(yōu)勢要在保證裝載率的前提下才能實(shí)現(xiàn)，船舶越大帶來的攬貨壓力也就越大，在裝載率較低的情況下價(jià)格競爭也會(huì)越激烈。目前來看，隨著船型的擴(kuò)大，平攤到單箱的燃油成本會(huì)降低。集裝箱船的大型化可以從兩個(gè)方面來理解：單船的最大容量不斷刷新、大船在運(yùn)力當(dāng)中..的占比不斷擴(kuò)大。09 年運(yùn)力增速明顯下滑，只有%， 10 年有所反彈，%，隨后增速又回落，11 % ，12 % 。09 年開始，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的增速顯著下降，低于10%，超巴拿馬型船中，8000箱以上船的運(yùn)力增速仍保持著20%的水平，30007999 箱的船運(yùn)力增速在5%10%，巴拿馬型及之下的小船運(yùn)力增速顯著下滑，開始出現(xiàn)負(fù)增長。* 萬TEU 新集裝箱船最佳航速為16 節(jié)；**馬士基的測算，未有實(shí)際值大船的成本優(yōu)勢非常明顯。中國的兩家航運(yùn)公司中遠(yuǎn)（COSCO）和中海（ CSCL）緊跟著大船化的發(fā)展趨勢，各自擁有萬箱以上的大船，在船舶大型化的競爭中占著一席之地。Alphaliner 的統(tǒng)計(jì)顯示，在11 年底到13 年中，歐洲航線上大小在750010000TEU 之間的集裝箱船舶數(shù)量并沒有增加，而遠(yuǎn)東北美和拉美的航線上這個(gè)船型的數(shù)量卻有明顯增長。大船化的競爭下歐美干線市場集中度緩慢提升過去的十多年間，集運(yùn)業(yè)的市場集中度一直在提高，一般而言，市場集中度的提高主要有兩種路徑，一個(gè)是兼并收購，一個(gè)是優(yōu)勝略汰。隨著萬箱以上的超大型集裝箱船不斷交付投入使用，未來歐線將是萬箱船的天下，沒有萬箱船的公司將逐步退出歐線市場，歐線的市場集中度會(huì)一進(jìn)步集中到現(xiàn)在幾大巨頭的手里。在歐洲航線上，2022 年“天天馬士基” 推出后，為了與馬士基對(duì)抗，一些航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行了整合。2022 年6 月，馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）、地中海航運(yùn)有限公司(MSC) 、法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán) (CMA CGM)達(dá)成協(xié)議將在東西向航線上組建名為P3 網(wǎng)絡(luò)的長期運(yùn)營聯(lián)盟。此外，P3 網(wǎng)絡(luò)的建立還將取決于三方達(dá)成的最終協(xié)議。不過集運(yùn)行業(yè)中的參與者均是長期經(jīng)營者，基于對(duì)后續(xù)合作的考慮，達(dá)成默契的可能性總是存在的，當(dāng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷到多數(shù)船東不能忍受的時(shí)候，就會(huì)進(jìn)行聯(lián)合提價(jià)。從G6 聯(lián)盟開始運(yùn)作以后的效果來看，歐線上的班輪公司并未在運(yùn)力上面顯示出其控制能力，閑置運(yùn)力持續(xù)在低位運(yùn)行，市場運(yùn)力過剩導(dǎo)致裝載率不足。20222022 年歐線運(yùn)價(jià)的大幅下跌主要原因是金融危機(jī)導(dǎo)致需求顯著下滑，而運(yùn)力仍保持較高增長，2022 年海上集裝箱貿(mào)易量增速為4% ，較 07 年下滑7 個(gè)百分點(diǎn)，而運(yùn)力增長了12% ，2022 年需求出現(xiàn)較大負(fù)增長，同比下跌9%，雖然船東延遲了較多訂單的交付，運(yùn)力仍有7%的增長，全年運(yùn)價(jià)水平處在低谷。運(yùn)
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