【正文】 萬(wàn)箱船的訂單。因此我們認(rèn)為，真正的趨勢(shì)拐點(diǎn)需要集裝箱船舶產(chǎn)能利用率的觸底回升，而非短期增加閑置船或..者補(bǔ)庫(kù)變化的擾動(dòng)。不過(guò)，隨著運(yùn)價(jià)的提高，船東迅速將原本閑置的船重新投入市場(chǎng)，到了下半年，原先處在閑置中的船僅剩下不到20%還在閑置，同時(shí)大量的新船也在不斷交付，運(yùn)價(jià)開(kāi)始回落。..受益于中國(guó)加入WTO 后外貿(mào)的高速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)良好的運(yùn)行狀況，20222022年，全球海上集裝箱貿(mào)易量高速增長(zhǎng)，每年的增速超過(guò)10%，運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行。短期內(nèi)，聯(lián)盟成員以及聯(lián)盟之間可以達(dá)成默契，控制運(yùn)力進(jìn)行提價(jià)，但是在如今市場(chǎng)明顯供大于求的情況下，沒(méi)有足夠的貨量支撐，投放..的大船達(dá)不到一定的裝載率，出于自身利益最大化的考慮，各個(gè)公司必然會(huì)在邊際成本線之上進(jìn)行降價(jià)攬貨（一旦航行計(jì)劃確定后，邊際成本基本上就只有裝卸費(fèi)用）。通過(guò)聯(lián)營(yíng)，互換艙位，每家公司能比獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)為客戶提供更多的周班航線，提供更多的港口直接掛靠，同時(shí)單一航次每家公司的攬貨壓力相較聯(lián)營(yíng)前要下降。對(duì)于有需要的客戶，馬士基航運(yùn)將繼續(xù)提供“ 天天馬士基”服務(wù)；地中海將貢獻(xiàn)34%的運(yùn)力，約為90 萬(wàn)標(biāo)箱，占地中?，F(xiàn)有運(yùn)力的39%；達(dá)飛將貢獻(xiàn)24%的運(yùn)力，約為60 萬(wàn)標(biāo)箱，占達(dá)飛現(xiàn)有運(yùn)力的40%。2022 年12 月，Grand Alliance 與New World Alliance 宣布重組成立G6 Alliance ，% 。航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)最終運(yùn)價(jià)難以產(chǎn)生直接影響由于集運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)集中度并不算高，為了應(yīng)對(duì)突出的供求矛盾，..主要的班輪公司組成了一些航運(yùn)聯(lián)盟，共同派船聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。..目前集運(yùn)行業(yè)內(nèi)兩大可能性較大的合并為：1）日本的三家航運(yùn)公司日本郵船、商船三井和川崎汽船；2）德國(guó)的兩家班輪公司赫伯羅特和漢堡南美正在尋求合并。另一個(gè)常用的測(cè)量行業(yè)市場(chǎng)集中度的指標(biāo)是HHI 指數(shù)，即將市場(chǎng)上所有企業(yè)的市場(chǎng)份額平方后再相加。不過(guò)短期來(lái)看，受限于班輪公司的財(cái)務(wù)狀況、攬貨能力，大規(guī) 萬(wàn)箱船的可能性并不大， 萬(wàn)箱船的除了馬士基、中海集運(yùn)， 萬(wàn)箱船進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)航線的阿拉伯航運(yùn)，以及一個(gè)非運(yùn)營(yíng)船東。..萬(wàn)箱船已經(jīng)成為進(jìn)入長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)的“門(mén)票” 。影響船舶油耗的因素非常多，實(shí)際航行的環(huán)境、航速、造船技..術(shù)、船舶新舊等。全球第一大班輪公司馬士基引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，旗下的集裝箱船不斷刷新單船最大容量的記錄，從97 年首次突破8000TEU，到今年下半年開(kāi)始交付的18000TEU，不到20 年間，船舶最大容量擴(kuò)大了一倍以上，而與88 年時(shí)最大的4500TEU 相比，更是擴(kuò)大了三倍。上一輪運(yùn)力增長(zhǎng)的高速期是0508 年，每年的增速皆超過(guò)12% ，06 % ，是17 年來(lái)的最高。..從96 年初到12 年末，3000 箱以上的船運(yùn)力規(guī)模顯著增加，是集裝箱船運(yùn)力增量的主要來(lái)源，04 年開(kāi)始，8000 箱以上的船運(yùn)力規(guī)模高速增長(zhǎng)，05 年8000 箱以上的船在總運(yùn)力中的占比首次突破5%，現(xiàn)在這一比例已經(jīng)接近30%,并將繼續(xù)提高。資料來(lái)源： Clarkson、馬士基。因此剩下的四家班輪公司只有兩種選擇，要么訂造萬(wàn)箱以上的大船以降低平均成本，要么退出亞歐航線。隨著萬(wàn)箱船數(shù)量在歐線的增加，原來(lái)部分7500TEU10000TEU ..之間的集裝箱船被轉(zhuǎn)投到其他航線。從前八大公司分別的市場(chǎng)份額可以看出，集運(yùn)業(yè)并沒(méi)有單個(gè)市場(chǎng)份額超過(guò)20%的公司，馬士基和地中海市場(chǎng)份額分別超過(guò)10% ，達(dá)飛的市場(chǎng)份額接近10%,前三大公司市場(chǎng)份額總和為40% ，剩余五家的市場(chǎng)份額都在3%4% 的水平通過(guò)上面的分析，我們可以得出一個(gè)初步的印象，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)..學(xué)的角度來(lái)看，集運(yùn)業(yè)有一定的集中度，但并非高度集中。..萬(wàn)箱大船投放擠壓中小班輪公司，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步集中。在大船化的時(shí)代，單個(gè)公司在短時(shí)間攬夠萬(wàn)箱船的貨量比較困難，通過(guò)聯(lián)盟合作就解決了這個(gè)問(wèn)題，提高了運(yùn)營(yíng)效率。新整合的聯(lián)盟市場(chǎng)% 。??開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的時(shí)間：三家航運(yùn)公司希望從2022 年第二季度開(kāi)始P3 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，但是具體時(shí)間將由相關(guān)機(jī)構(gòu)審核通過(guò)日期而定。經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，寡頭廠商可以通過(guò)各種方式形成共謀或協(xié)作，以達(dá)到控制產(chǎn)量和價(jià)格的目的（在集運(yùn)聯(lián)盟的案例中，班輪公司僅能討論運(yùn)力合作，但無(wú)法限制價(jià)格和聯(lián)盟外的運(yùn)力投放），但博弈論也講到，寡頭廠商也會(huì)出現(xiàn)囚徒困境。大船擁有成本優(yōu)勢(shì)，隨著大船的不斷投入，未來(lái)歐線的成本和運(yùn)價(jià)中樞將下移。2022 年初，歐線運(yùn)價(jià)迅速回升，半年之后到達(dá)頂峰，隨后回落。由于運(yùn)價(jià)低迷，2022 年下半年時(shí)班輪公司重新開(kāi)始閑置運(yùn)力，..到2022 年初有5%左右的運(yùn)力被閑置。..歐元區(qū)GDP 在經(jīng)歷連續(xù)幾個(gè)季度的環(huán)比負(fù)增長(zhǎng)后，今年第二個(gè)季度首次出現(xiàn)環(huán)比正增長(zhǎng)；13 年以來(lái)失業(yè)率企穩(wěn)，沒(méi)有進(jìn)一步提高；消費(fèi)者信息指數(shù)和制造業(yè)PMI持續(xù)回升。即使如此，預(yù)計(jì)2022 年供給增速仍將低于6%。 萬(wàn)箱船是進(jìn)可攻