【正文】 萬箱船的訂單。因此我們認(rèn)為，真正的趨勢拐點需要集裝箱船舶產(chǎn)能利用率的觸底回升，而非短期增加閑置船或..者補庫變化的擾動。不過，隨著運價的提高，船東迅速將原本閑置的船重新投入市場，到了下半年，原先處在閑置中的船僅剩下不到20%還在閑置，同時大量的新船也在不斷交付，運價開始回落。..受益于中國加入WTO 后外貿(mào)的高速發(fā)展和世界經(jīng)濟良好的運行狀況，20222022年，全球海上集裝箱貿(mào)易量高速增長，每年的增速超過10%，運價高位運行。短期內(nèi)，聯(lián)盟成員以及聯(lián)盟之間可以達成默契，控制運力進行提價，但是在如今市場明顯供大于求的情況下，沒有足夠的貨量支撐，投放..的大船達不到一定的裝載率，出于自身利益最大化的考慮，各個公司必然會在邊際成本線之上進行降價攬貨（一旦航行計劃確定后，邊際成本基本上就只有裝卸費用）。通過聯(lián)營，互換艙位，每家公司能比獨立運營時為客戶提供更多的周班航線，提供更多的港口直接掛靠，同時單一航次每家公司的攬貨壓力相較聯(lián)營前要下降。對于有需要的客戶，馬士基航運將繼續(xù)提供“ 天天馬士基”服務(wù)；地中海將貢獻34%的運力，約為90 萬標(biāo)箱，占地中?，F(xiàn)有運力的39%；達飛將貢獻24%的運力，約為60 萬標(biāo)箱，占達飛現(xiàn)有運力的40%。2022 年12 月，Grand Alliance 與New World Alliance 宣布重組成立G6 Alliance ，% 。航運聯(lián)盟對最終運價難以產(chǎn)生直接影響由于集運業(yè)的市場集中度并不算高，為了應(yīng)對突出的供求矛盾，..主要的班輪公司組成了一些航運聯(lián)盟，共同派船聯(lián)合經(jīng)營。..目前集運行業(yè)內(nèi)兩大可能性較大的合并為：1）日本的三家航運公司日本郵船、商船三井和川崎汽船；2）德國的兩家班輪公司赫伯羅特和漢堡南美正在尋求合并。另一個常用的測量行業(yè)市場集中度的指標(biāo)是HHI 指數(shù)，即將市場上所有企業(yè)的市場份額平方后再相加。不過短期來看，受限于班輪公司的財務(wù)狀況、攬貨能力，大規(guī) 萬箱船的可能性并不大， 萬箱船的除了馬士基、中海集運， 萬箱船進行聯(lián)合經(jīng)營航線的阿拉伯航運，以及一個非運營船東。..萬箱船已經(jīng)成為進入長航線運營的“門票” 。影響船舶油耗的因素非常多，實際航行的環(huán)境、航速、造船技..術(shù)、船舶新舊等。全球第一大班輪公司馬士基引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，旗下的集裝箱船不斷刷新單船最大容量的記錄，從97 年首次突破8000TEU，到今年下半年開始交付的18000TEU，不到20 年間，船舶最大容量擴大了一倍以上，而與88 年時最大的4500TEU 相比，更是擴大了三倍。上一輪運力增長的高速期是0508 年，每年的增速皆超過12% ，06 % ，是17 年來的最高。..從96 年初到12 年末，3000 箱以上的船運力規(guī)模顯著增加，是集裝箱船運力增量的主要來源，04 年開始，8000 箱以上的船運力規(guī)模高速增長，05 年8000 箱以上的船在總運力中的占比首次突破5%，現(xiàn)在這一比例已經(jīng)接近30%,并將繼續(xù)提高。資料來源： Clarkson、馬士基。因此剩下的四家班輪公司只有兩種選擇，要么訂造萬箱以上的大船以降低平均成本，要么退出亞歐航線。隨著萬箱船數(shù)量在歐線的增加，原來部分7500TEU10000TEU ..之間的集裝箱船被轉(zhuǎn)投到其他航線。從前八大公司分別的市場份額可以看出，集運業(yè)并沒有單個市場份額超過20%的公司，馬士基和地中海市場份額分別超過10% ，達飛的市場份額接近10%,前三大公司市場份額總和為40% ，剩余五家的市場份額都在3%4% 的水平通過上面的分析，我們可以得出一個初步的印象，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟..學(xué)的角度來看，集運業(yè)有一定的集中度，但并非高度集中。..萬箱大船投放擠壓中小班輪公司，市場份額將進一步集中。在大船化的時代，單個公司在短時間攬夠萬箱船的貨量比較困難，通過聯(lián)盟合作就解決了這個問題，提高了運營效率。新整合的聯(lián)盟市場% 。??開始運營的時間：三家航運公司希望從2022 年第二季度開始P3 網(wǎng)絡(luò)運營，但是具體時間將由相關(guān)機構(gòu)審核通過日期而定。經(jīng)濟學(xué)原理告訴我們，寡頭廠商可以通過各種方式形成共謀或協(xié)作，以達到控制產(chǎn)量和價格的目的（在集運聯(lián)盟的案例中，班輪公司僅能討論運力合作，但無法限制價格和聯(lián)盟外的運力投放），但博弈論也講到，寡頭廠商也會出現(xiàn)囚徒困境。大船擁有成本優(yōu)勢，隨著大船的不斷投入，未來歐線的成本和運價中樞將下移。2022 年初，歐線運價迅速回升，半年之后到達頂峰，隨后回落。由于運價低迷，2022 年下半年時班輪公司重新開始閑置運力，..到2022 年初有5%左右的運力被閑置。..歐元區(qū)GDP 在經(jīng)歷連續(xù)幾個季度的環(huán)比負(fù)增長后，今年第二個季度首次出現(xiàn)環(huán)比正增長；13 年以來失業(yè)率企穩(wěn)，沒有進一步提高；消費者信息指數(shù)和制造業(yè)PMI持續(xù)回升。即使如此，預(yù)計2022 年供給增速仍將低于6%。 萬箱船是進可攻