集裝箱運輸行業(yè)分析報告(已改無錯字)
2023-06-14 03:27:38 本頁面
【正文】 的GCKYH 聯(lián)盟的形式一樣。通過聯(lián)營，互換艙位，每家公司能比獨立運營時為客戶提供更多的周班航線，提供更多的港口直接掛靠，同時單一航次每家公司的攬貨壓力相較聯(lián)營前要下降。在這三家公司聯(lián)營前，亞歐航線的市場上主要是四個勢力，%的份額，地中海和達飛聯(lián)盟占..%的份額，G6 %的份額，CKYH 和中海集運、長榮%的份額；P3 聯(lián)盟成立后，合計占歐線市場份額的52%。通過一系列整合，由行業(yè)前20 大中的16 家公司組成的3 大聯(lián)%，歐線市場呈現(xiàn)出類似寡頭壟斷的結構。經濟學原理告訴我們，寡頭廠商可以通過各種方式形成共謀或協(xié)作，以達到控制產量和價格的目的（在集運聯(lián)盟的案例中，班輪公司僅能討論運力合作，但無法限制價格和聯(lián)盟外的運力投放），但博弈論也講到，寡頭廠商也會出現(xiàn)囚徒困境。不過集運行業(yè)中的參與者均是長期經營者，基于對后續(xù)合作的考慮，達成默契的可能性總是存在的，當運價持續(xù)低迷到多數船東不能忍受的時候，就會進行聯(lián)合提價。但是，航運聯(lián)盟并不能使得集運公司擁有維持高運價的能力。聯(lián)盟投放的運力是共同協(xié)商的，但定價是公司自己決定的。集運公司提供的是高度同質化的服務，價格競爭是主要的競爭手段。短期內，聯(lián)盟成員以及聯(lián)盟之間可以達成默契，控制運力進行提價，但是在如今市場明顯供大于求的情況下，沒有足夠的貨量支撐，投放..的大船達不到一定的裝載率，出于自身利益最大化的考慮，各個公司必然會在邊際成本線之上進行降價攬貨（一旦航行計劃確定后，邊際成本基本上就只有裝卸費用）。今年歐線3 月中旬提價之后，運價從999 美元/TEU 漲至1423 美元，隨后一路又跌600 多美元就是這個原因。一直到三季度旺季開始，貨量明顯上升，運價才有所恢復。大船擁有成本優(yōu)勢，隨著大船的不斷投入，未來歐線的成本和運價中樞將下移。從G6 聯(lián)盟開始運作以后的效果來看，歐線上的班輪公司并未在運力上面顯示出其控制能力，閑置運力持續(xù)在低位運行，市場運力過剩導致裝載率不足。雖有幾次提價行動，但是均以急漲慢跌告終，難以體現(xiàn)其議價能力。因此我們對P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹慎的態(tài)度。三、集運業(yè)有望在 2022 年迎來拐點過去十年歐線的運價經歷四個波段歐美航線是集運公司主要的利潤來源，從CCFI 指數來看，美線運價與歐線運價走勢基本保持一致，美線長期合同占比較高，運價相對比較平穩(wěn)，歐線長期合同占比很小，主要是即期運價，波動劇烈。..受益于中國加入WTO 后外貿的高速發(fā)展和世界經濟良好的運行狀況，20222022年，全球海上集裝箱貿易量高速增長，每年的增速超過10%，運價高位運行。2022年馬士基收購了當時第四大班輪公司鐵行渣華，為了爭奪市場，挑起了集運業(yè)的價格戰(zhàn)，運價出現(xiàn)了短暫下跌，半年后繼續(xù)攀升。2022 年發(fā)生金融危機后，歐線運價迅速大幅下跌，到2022 年二季度跌至谷底， 2022 年下半年開始回升，至2022 年二季度到達頂峰，隨后一路下滑，2022 年底再次到達谷底。2022 年初，歐線運價迅速回升，半年之后到達頂峰，隨后回落。20222022 年歐線運價的大幅下跌主要原因是金融危機導致需求顯著下滑，而運力仍保持較高增長，2022 年海上集裝箱貿易量增速為4% ，較 07 年下滑7 個百分點，而運力增長了12% ，2022 年需求出現(xiàn)較大負增長，同比下跌9%，雖然船東延遲了較多訂單的交付，運力仍有7%的增長，全年運價水平處在低谷。2022 年，由于運價處于很低的水平，班輪公司開始將大量沒有..經濟性的船閑置，10%左右的運力退出市場，下半年開始，各公司又逐步開始試行超低速航行，一方面節(jié)省燃油成本，另一方面通過減速加船，又吸收了部分運力。在運力得到有效控制的同時，船東開始提價，下半年運價開始回升。進入2022 年，一方面需求開始明顯回升，另一方面10%以上的運力被閑置，同時超低速航行的應用不斷擴大進一步吸收了4%左右的運力，在供求關系得到明顯改善的情況下，運價繼續(xù)攀升，很快超過了金融危機前的最高水平。不過，隨著運價的提高，船東迅速將原本閑置的船重新投入市場，到了下半年，原先處在閑置中的船僅剩下不到20%還在閑置，同時大量的新船也在不斷交付，運價開始回落。2022 年是集運的牛市，全年運價均值為近十年的最高。2022 年，大量閑置船舶重新進入市場，新船也在不斷交付，這些新船主要是萬箱以上的大船，投入歐線運營此供求矛盾突出，為了爭搶貨源，班輪公司展開了激烈的價格戰(zhàn)，運價一路下跌，到年末跌至接近09 年的最低水平，各大班輪公司虧損嚴重。由于運價低迷，2022 年下半年時班輪公司重新開始閑置運力，..到2022 年初有5%左右的運力被閑置。運力得到控制后，班輪公司連續(xù)進行了提價，運價迅速上升至2022 年的最高水平，不過隨著運價上升，一部分閑置運力又回到市場，而需求也比較低迷，運價下半年開始回落。之后班輪公司進行了幾次提價，但都是曇花一現(xiàn)，運價很快回落。通過對過
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