集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報告(已改無錯字)
2023-06-14 03:27:38 本頁面
【正文】 的GCKYH 聯(lián)盟的形式一樣。通過聯(lián)營，互換艙位，每家公司能比獨(dú)立運(yùn)營時為客戶提供更多的周班航線，提供更多的港口直接掛靠，同時單一航次每家公司的攬貨壓力相較聯(lián)營前要下降。在這三家公司聯(lián)營前，亞歐航線的市場上主要是四個勢力，%的份額，地中海和達(dá)飛聯(lián)盟占..%的份額，G6 %的份額，CKYH 和中海集運(yùn)、長榮%的份額；P3 聯(lián)盟成立后，合計(jì)占?xì)W線市場份額的52%。通過一系列整合，由行業(yè)前20 大中的16 家公司組成的3 大聯(lián)%，歐線市場呈現(xiàn)出類似寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，寡頭廠商可以通過各種方式形成共謀或協(xié)作，以達(dá)到控制產(chǎn)量和價格的目的（在集運(yùn)聯(lián)盟的案例中，班輪公司僅能討論運(yùn)力合作，但無法限制價格和聯(lián)盟外的運(yùn)力投放），但博弈論也講到，寡頭廠商也會出現(xiàn)囚徒困境。不過集運(yùn)行業(yè)中的參與者均是長期經(jīng)營者，基于對后續(xù)合作的考慮，達(dá)成默契的可能性總是存在的，當(dāng)運(yùn)價持續(xù)低迷到多數(shù)船東不能忍受的時候，就會進(jìn)行聯(lián)合提價。但是，航運(yùn)聯(lián)盟并不能使得集運(yùn)公司擁有維持高運(yùn)價的能力。聯(lián)盟投放的運(yùn)力是共同協(xié)商的，但定價是公司自己決定的。集運(yùn)公司提供的是高度同質(zhì)化的服務(wù)，價格競爭是主要的競爭手段。短期內(nèi)，聯(lián)盟成員以及聯(lián)盟之間可以達(dá)成默契，控制運(yùn)力進(jìn)行提價，但是在如今市場明顯供大于求的情況下，沒有足夠的貨量支撐，投放..的大船達(dá)不到一定的裝載率，出于自身利益最大化的考慮，各個公司必然會在邊際成本線之上進(jìn)行降價攬貨（一旦航行計(jì)劃確定后，邊際成本基本上就只有裝卸費(fèi)用）。今年歐線3 月中旬提價之后，運(yùn)價從999 美元/TEU 漲至1423 美元，隨后一路又跌600 多美元就是這個原因。一直到三季度旺季開始，貨量明顯上升，運(yùn)價才有所恢復(fù)。大船擁有成本優(yōu)勢，隨著大船的不斷投入，未來歐線的成本和運(yùn)價中樞將下移。從G6 聯(lián)盟開始運(yùn)作以后的效果來看，歐線上的班輪公司并未在運(yùn)力上面顯示出其控制能力，閑置運(yùn)力持續(xù)在低位運(yùn)行，市場運(yùn)力過剩導(dǎo)致裝載率不足。雖有幾次提價行動，但是均以急漲慢跌告終，難以體現(xiàn)其議價能力。因此我們對P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。三、集運(yùn)業(yè)有望在 2022 年迎來拐點(diǎn)過去十年歐線的運(yùn)價經(jīng)歷四個波段歐美航線是集運(yùn)公司主要的利潤來源，從CCFI 指數(shù)來看，美線運(yùn)價與歐線運(yùn)價走勢基本保持一致，美線長期合同占比較高，運(yùn)價相對比較平穩(wěn)，歐線長期合同占比很小，主要是即期運(yùn)價，波動劇烈。..受益于中國加入WTO 后外貿(mào)的高速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)良好的運(yùn)行狀況，20222022年，全球海上集裝箱貿(mào)易量高速增長，每年的增速超過10%，運(yùn)價高位運(yùn)行。2022年馬士基收購了當(dāng)時第四大班輪公司鐵行渣華，為了爭奪市場，挑起了集運(yùn)業(yè)的價格戰(zhàn)，運(yùn)價出現(xiàn)了短暫下跌，半年后繼續(xù)攀升。2022 年發(fā)生金融危機(jī)后，歐線運(yùn)價迅速大幅下跌，到2022 年二季度跌至谷底， 2022 年下半年開始回升，至2022 年二季度到達(dá)頂峰，隨后一路下滑，2022 年底再次到達(dá)谷底。2022 年初，歐線運(yùn)價迅速回升，半年之后到達(dá)頂峰，隨后回落。20222022 年歐線運(yùn)價的大幅下跌主要原因是金融危機(jī)導(dǎo)致需求顯著下滑，而運(yùn)力仍保持較高增長，2022 年海上集裝箱貿(mào)易量增速為4% ，較 07 年下滑7 個百分點(diǎn)，而運(yùn)力增長了12% ，2022 年需求出現(xiàn)較大負(fù)增長，同比下跌9%，雖然船東延遲了較多訂單的交付，運(yùn)力仍有7%的增長，全年運(yùn)價水平處在低谷。2022 年，由于運(yùn)價處于很低的水平，班輪公司開始將大量沒有..經(jīng)濟(jì)性的船閑置，10%左右的運(yùn)力退出市場，下半年開始，各公司又逐步開始試行超低速航行，一方面節(jié)省燃油成本，另一方面通過減速加船，又吸收了部分運(yùn)力。在運(yùn)力得到有效控制的同時，船東開始提價，下半年運(yùn)價開始回升。進(jìn)入2022 年，一方面需求開始明顯回升，另一方面10%以上的運(yùn)力被閑置，同時超低速航行的應(yīng)用不斷擴(kuò)大進(jìn)一步吸收了4%左右的運(yùn)力，在供求關(guān)系得到明顯改善的情況下，運(yùn)價繼續(xù)攀升，很快超過了金融危機(jī)前的最高水平。不過，隨著運(yùn)價的提高，船東迅速將原本閑置的船重新投入市場，到了下半年，原先處在閑置中的船僅剩下不到20%還在閑置，同時大量的新船也在不斷交付，運(yùn)價開始回落。2022 年是集運(yùn)的牛市，全年運(yùn)價均值為近十年的最高。2022 年，大量閑置船舶重新進(jìn)入市場，新船也在不斷交付，這些新船主要是萬箱以上的大船，投入歐線運(yùn)營此供求矛盾突出，為了爭搶貨源，班輪公司展開了激烈的價格戰(zhàn)，運(yùn)價一路下跌，到年末跌至接近09 年的最低水平，各大班輪公司虧損嚴(yán)重。由于運(yùn)價低迷，2022 年下半年時班輪公司重新開始閑置運(yùn)力，..到2022 年初有5%左右的運(yùn)力被閑置。運(yùn)力得到控制后，班輪公司連續(xù)進(jìn)行了提價，運(yùn)價迅速上升至2022 年的最高水平，不過隨著運(yùn)價上升，一部分閑置運(yùn)力又回到市場，而需求也比較低迷，運(yùn)價下半年開始回落。之后班輪公司進(jìn)行了幾次提價，但都是曇花一現(xiàn)，運(yùn)價很快回落。通過對過
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