集裝箱運輸行業(yè)分析報告(參考版)
2025-05-17 03:27本頁面
【正文】 。??長期來看，集運業(yè)目前處于周期底部，2022 年有望迎來拐點，公司持續(xù)推進大船化戰(zhàn)略，擁有較強的市場競爭力；但短期來看，今年集運市場供求矛盾依然突出，公司全年業(yè)績壓力較大。公司5 億美元每艘，相較馬士基的下降了28%，在船舶成本上擁有較大優(yōu)勢。??運力擴張即享受行業(yè)復(fù)蘇。如果未來幾年行業(yè)如我們所預(yù)料的那樣開始復(fù)蘇，租入船可以續(xù)約，加 萬箱船交付，能有較高的運力增長；否則可以減少租入船，維持平穩(wěn)的運力規(guī)模的同時降低平均成本。??周期底部造船，進可攻、退可守。集運進入大船化時代，公司很好的把握了行業(yè)的發(fā)展趨勢，目前擁有8 萬箱大船，8 艘1 萬箱大船的訂單。集運公司估值處在底部區(qū)域從幾家有代表性的集運公司歷年P(guān)B 來看， 2022 年金融危機之后，集運公司估值下降到歷史的最底部，隨后逐漸回升，2022 年是又一個底部，之后開始振蕩，目前的估值水平基本略微高于2022 年的底部，并處在回升狀況，我們認為長期投資者可以開始布局。我們認為，今年新簽訂單大幅增加，一方面是因為集運行業(yè)大船化的競爭進入白熱階段，班輪公司之間進行軍備競賽對船舶進行升級，另一更重要的原因船東對15 年集運市場的看好，絕大多數(shù)新簽訂單是在15 年交付，這與我們的觀點是一致的。新簽訂單中， 8000 箱以上的船120 萬TEU ，占新簽訂單運力的 90%， 萬箱以上的船69 萬TEU，占新簽訂單運力的51%，主要是阿拉伯聯(lián)合航運、中海 萬箱船的訂單。集運的需求彈性極小，提價對需求幾乎沒有影響，歐線的市場集中度較高，一旦供求狀況真正改善，我們將可以看到歐線運價脈沖式上升并在高位維持，帶動集運業(yè)進入牛市。從各項指標來看，歐元區(qū)經(jīng)濟企穩(wěn)，未來有望緩慢復(fù)蘇。從各項指標來看，美國經(jīng)濟復(fù)蘇趨勢明顯，集運需求也在逐漸回升。因此我們認為，真正的趨勢拐點需要集裝箱船舶產(chǎn)能利用率的觸底回升，而非短期增加閑置船或..者補庫變化的擾動。通過對過去十年歐線運價走勢的回顧，我們可以得到下面一些結(jié)論：當運價處在較低水平時，班輪公司會將一些沒有經(jīng)濟性的船停航閑置，導(dǎo)致市場上的運力供給減少，即使需求沒有明顯改善，仍可以提升運價；在運價上升的同時，閑置的運力會被重新投入市場，當需求無法滿足市場上的運力時，班輪公司會降價攬貨，運價將回落；決定運價的最終因素是需求和供給狀況，在需求不能滿足所有運力的情況下，短期內(nèi)班輪公司可以通過閑置運力進行提價，但只要有閑置運力的存在，高運價就不會持續(xù)2022 年的集運牛市的出現(xiàn)，主要有三個因素:需求明顯回升、大量船舶閑置減少運力供給、超低速航行應(yīng)用擴大進一步吸收運力，最終使得供求狀況得到明顯改善。運力得到控制后，班輪公司連續(xù)進行了提價，運價迅速上升至2022 年的最高水平，不過隨著運價上升，一部分閑置運力又回到市場，而需求也比較低迷，運價下半年開始回落。2022 年，大量閑置船舶重新進入市場，新船也在不斷交付，這些新船主要是萬箱以上的大船，投入歐線運營此供求矛盾突出，為了爭搶貨源，班輪公司展開了激烈的價格戰(zhàn)，運價一路下跌，到年末跌至接近09 年的最低水平，各大班輪公司虧損嚴重。不過，隨著運價的提高，船東迅速將原本閑置的船重新投入市場，到了下半年，原先處在閑置中的船僅剩下不到20%還在閑置，同時大量的新船也在不斷交付，運價開始回落。在運力得到有效控制的同時，船東開始提價，下半年運價開始回升。20222022 年歐線運價的大幅下跌主要原因是金融危機導(dǎo)致需求顯著下滑，而運力仍保持較高增長，2022 年海上集裝箱貿(mào)易量增速為4% ，較 07 年下滑7 個百分點，而運力增長了12% ，2022 年需求出現(xiàn)較大負增長，同比下跌9%，雖然船東延遲了較多訂單的交付，運力仍有7%的增長，全年運價水平處在低谷。2022 年發(fā)生金融危機后，歐線運價迅速大幅下跌，到2022 年二季度跌至谷底， 2022 年下半年開始回升，至2022 年二季度到達頂峰，隨后一路下滑，2022 年底再次到達谷底。..受益于中國加入WTO 后外貿(mào)的高速發(fā)展和世界經(jīng)濟良好的運行狀況，20222022年，全球海上集裝箱貿(mào)易量高速增長，每年的增速超過10%，運價高位運行。因此我們對P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹慎的態(tài)度。從G6 聯(lián)盟開始運作以后的效果來看，歐線上的班輪公司并未在運力上面顯示出其控制能力，閑置運力持續(xù)在低位運行，市場運力過剩導(dǎo)致裝載率不足。一直到三季度旺季開始，貨量明顯上升，運價才有所恢復(fù)。短期內(nèi)，聯(lián)盟成員以及聯(lián)盟之間可以達成默契，控制運力進行提價，但是在如今市場明顯供大于求的情況下，沒有足夠的貨量支撐，投放..的大船達不到一定的裝載率，出于自身利益最大化的考慮，各個公司必然會在邊際成本線之上進行降價攬貨（一旦航行計劃確定后，邊際成本基本上就只有裝卸費用）。聯(lián)盟投放的運力是共同協(xié)商的，但定價是公司自己決定的。不過集運行業(yè)中的參與者均是長期經(jīng)營者
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