【正文】 第1版 (2008年3月1日) P8P238. 中華人民共和國建設(shè)部(合著者) 城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范 CJJ 6995 中國建筑工業(yè)出版社。（1）A入口快速右轉(zhuǎn)車道的理論通行能力由于φ=，根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h能順利右轉(zhuǎn)彎；由公式（45），得A入口車道的可能通行能力對于東湖交叉口，坡度和視距影響比較小，所以忽略不計；而每條車道寬度為3m，A進口道的側(cè)向凈空為0，參照表42和表43，由公式（46），得 （2）A入口直右車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）A入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力： 由公式（42）得 （4）A入口左轉(zhuǎn)專用車道折減值A(chǔ)入口道對向直行車道有2條，并且大車：小車是2:8，參照表42，所以由公式（44），可得（5）A入口道的總通行能力 B入口道中左轉(zhuǎn)綠燈通行時間依舊為61s，黃燈時間長為3秒；原來B進口道直右綠燈時間長73s，而停車斷面線的紅燈時間長為55秒；所以B入口道在模擬圓盤橋下的直車道綠燈通行時間為128s，信號燈周期等于A入口道左轉(zhuǎn)綠燈和B進口道放行綠燈之和，即196s；根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h；在多個信號燈周期內(nèi)觀測得大車：小車大約是1:9。梯道坡度以1∶2～1∶，梯道高大約為3m，；由于橋下為機動車道，根據(jù)國家道路橋梁規(guī)定。但是面對東湖交叉口密集高樓地段，不適宜建立高架橋。（1）A入口直右行混合車道的通行能力：由公式（41）和（43），得 （2）A入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力：由公式（42）得 （3）A入口左轉(zhuǎn)專用車道折減值A(chǔ)入口道對向直行車道有2條，并且大車：小車是2:8，參照表42，所以由公式（44），可得（4）A入口道的總通行能力 2. B入口道通行能力計算B入口道中連接南面的蓬江大橋，左轉(zhuǎn)綠燈通行時間為61s，黃燈時間長為3秒；進口道直右綠燈時間長73s，而停車斷面線的紅燈時間長為55秒；所以B進口道的信號燈周期長為128s，在多個信號燈周期內(nèi)觀測得大車：小車大約是1:9。沖突點法：以車輛通行發(fā)生沖突控制點，對車輛通過交通信號燈的實際狀態(tài)分析，計算車輛通車沖突點的信號交叉口的通行能力的一種方法。據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，東湖路口中交通流接近飽和狀態(tài)為3600輛/小時，其交通擁擠程度極其嚴(yán)重。如此一來，時間長了就將暴露了其缺點，最終將會形成規(guī)劃難度大或者需要重新規(guī)劃整段道路的難堪局面，對交通只是起到暫時性的緩解作用，而不能真正地解決交通問題。第2章 闡述我國城市交叉口交通狀況的分析過程以及設(shè)計中的許多缺點和擁堵原因的分析，研究了優(yōu)化交叉口和解決擁堵的大致方案措施。因為它是表現(xiàn)一座城市發(fā)展的重要性標(biāo)志。 通過分析了解到影響城市交通規(guī)劃的主要原因是土地資源的利用和交通運輸?shù)男枨笾g的不協(xié)調(diào)。我國大部分地區(qū)采用TDM（即需求管路）策略，在交通規(guī)劃和管理中引入需求管理理念，科學(xué)發(fā)展交通，大規(guī)模增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一有效地規(guī)范道路功能，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是交叉口支路和次干路的路網(wǎng)密度；并且增加公共事業(yè)，設(shè)立快速公交車專用道，例如廣州的BRT；修建地鐵，加快城市交通，對機動車的限制，采取智能化交通技術(shù)管理。但是在實際上，機動車的行駛速度遠遠比非機動車的要高，所以它們之間需要更多的清空時間，這樣一來將增加下一個相位在綠燈時機動車啟動所損失得時間，并且相對于這個相位外側(cè)機動車視線可能被內(nèi)測機動車所遮擋所導(dǎo)致無法判斷上一相位綠燈末尾所行駛出的自行車，容易造成交通事故的發(fā)生。 東湖交叉口的路面分析 圖31 東湖交叉口圖 東湖交叉口（如圖31）地處蓬江區(qū)市中心內(nèi)，在港口一路和躍進路的交界處，是密集的商業(yè)區(qū)，也是整個蓬江區(qū)的重要交通渠道。[1]4．交通管理是指利用先進技術(shù)，教導(dǎo)宣傳和相關(guān)法律等手段，合理地協(xié)調(diào)道路交通中的人、車、道之間的關(guān)系，使交通盡可能的通暢安全。（2）一條車道的可能通行能力可能通行能力是把理論通行能力乘上一系列的修正系數(shù)，使其更加接近道路的實際情況。修建地下人行道在外觀上比較好，而且通行的能力較強，節(jié)省行人過街的時間；但是修建地下通道成本相對比較高，對于東湖路口比較狹窄的路段來說不實際，地下通道的高度可能會造成路面車輛的影響，尤其在排水系統(tǒng)方面比較困難，所以方案的可行性也比較低。 （4）修建圓盤天橋時，應(yīng)對地下水位高低的影響、地下管線的安全處理、施工時對交通通行情況以及周圍環(huán)境（包括建筑）的影響等通過技術(shù)檢測后計算出其效益方能開始施工。 各進口道通行能力的計算A入口道撤銷人行綠燈以后，直行道行車綠燈時間為行人的綠燈時間和原來車道綠燈時間之和，即128s，車輛在A入口停車線放行后進入左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，即a區(qū)；機動車紅燈等待時間為26s，左轉(zhuǎn)綠燈為68s，5s的黃燈閃爍時間，所以一個信號周期為154s。 參考文獻 1. 任福田，劉小明，榮建. 交通工程學(xué) 道路通行能力 2版 北京 人民交通出版社， P129P1572. 徐建閩，楊兆升. 交通控制與管理. 北京 人民交通出版社， P55P623. 邵春福. 交通規(guī)劃原理. 北京 中國鐵道出版社. （）P102P1234. 陳宏彬. 關(guān)于城市人行天橋設(shè)計的一些探討（J）. 廣東建材，2009（4）：P191P1935. 徐吉謙. 交通工程總論. 北京. 人民交通出版社，1991 P32P506. 任福田 在此，對李全老師的悉心教導(dǎo)和付出的辛苦表示衷心的感謝。（5）C入口道總通行能力 修建綠波帶后各進口道的通行能力因為A入口道處有一條綠波帶，這樣就減少了A入口道的停車損失時間，所以A入口道的通行能力計算為：（1）A入口道在模擬綠波帶情況下，其直右混合車道的通行能力由公式（41）和（43），得 （2）對于A入口的左轉(zhuǎn)專用車道，在模擬圓盤橋的情況下的其通行能力不變，所以A入口道通行能力為 （3）對于B入口道和C入口道不設(shè)立綠波帶，所以通行能力和模擬圓盤橋下的通行能力一樣，所以綠波帶下模擬圓盤橋的道路總通行能力為： 結(jié)果比較通過上述，對東湖交叉口的道路總通行能力進行計算，沒有建立圓盤天橋前的道路通行能力是3469pcu/h，而通過建立模擬人行圓盤天橋以后，車輛道路通行能力為5296pcu/h，通過比較，車輛道路通行能力提高了大約1827（pcu/h），效果非常顯著，減少車輛擁擠現(xiàn)象，而且節(jié)省交通資源，確實達到緩解交通壓力的效益。（3）外觀上與周圍建筑相協(xié)調(diào)，坡道下建一條綠色廊道，隔開車與行人的道，橋上照明應(yīng)該科學(xué)合理的建設(shè)，并且不影響橋下夜晚機動車的正常運行。綜合觀測分析，實行人車分離是目前最優(yōu)選擇，能夠長久提高車輛的通行能力。借鑒我國城市道路擁擠治理措施和案例，歸納提出幾點東湖交叉口的治理方案，并且分析其優(yōu)缺點。 1. 信號燈交叉口的通行能力當(dāng)進入交叉口的車輛達到某種數(shù)量時，穿插通行有困難，需要在交叉口設(shè)置信號燈從時間上能夠?qū)④嚵鞣珠_，以維持交通秩序，保證交通安全。2. 交叉口分配布局存在缺陷交叉口呈Y型，屬于通車能力比較困難的類型；左轉(zhuǎn)車道和直右車道各兩條，并且距離較遠，所以只有設(shè)立左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，容易受到非機動車和行人的影響；另外周圍存在大量的商業(yè)建筑，住宅區(qū)也無法搬遷，土地資源利用已達到極限，不能再拓展道路，在交叉口設(shè)計中人行道與行車道混合不清，北面有東湖影院和東湖公園，人流量比較大；南面建有學(xué)校，學(xué)生來往密集；并且可用停車場比較少，到附近購物游玩或是上下班的人群乘坐的交通工具到處停放，影響正常的交通秩序。沖突點對交通影響最為不利，車輛容易發(fā)生碰撞。第4章 針對東湖交叉口的特殊情況，提出治理的設(shè)計方案，通過計算和對比，得出最優(yōu)方案。東湖路口屬于Y型交叉口，由于它屬于比較畸形的交叉口，機動車和人混合在一起，將會大大降低道路交通通行能力，修建一圓盤橋能夠節(jié)省資源，降低成本，并且不影響周圍商業(yè)區(qū)的發(fā)展，實現(xiàn)人車分離，綜合交通角度進行一體化交通規(guī)劃，以免軌道交通和道路交通的重復(fù)投資，協(xié)調(diào)各種交通方式，提高交通系統(tǒng)效率，就能控制道路主線上的交通流量，有助于降低交通事故現(xiàn)象的發(fā)生；緩和交通流，降低活動人群的外出時間，另外減少能源的過度浪費。到了近些年來，江門市的交通擁擠現(xiàn)象已經(jīng)日益嚴(yán)重，摩托車的大約有30萬輛，小汽車就有10多萬，而且數(shù)字還在不斷地上漲。城市道路的規(guī)劃發(fā)展趕不上車輛的飛速增長，城市網(wǎng)路密度低，道路的主道之間距離比較大，結(jié)構(gòu)規(guī)劃分配不合理，而支路短缺，由此造成土地空間資源上的無故浪費，70%以上的城市沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)；還有就是交通規(guī)劃不科學(xué)，交通管理不妥善，混合行駛的交通，幾乎沒有采取任何措施來實現(xiàn)人和車之間的分離、非機動車輛與機動車輛之間的分離，所以造成車輛低速行駛和頻繁發(fā)生交通事故；最后就是我國的公共交通事業(yè)發(fā)展相對緩慢，公交車與私家車結(jié)構(gòu)比例存在嚴(yán)重的失調(diào),并且沒有設(shè)置專門的公交車道和自行車專用道，這樣一來造成的擁擠現(xiàn)象就顯而易見。：區(qū)別于以上3種的不規(guī)則混合型交叉口，規(guī)劃難度比較大，但是行車路線具有多變性，容易適合交通道路的實際情況。本章對我國的城市道路進行了定義和解釋，分類了各個交叉口的類型，了解到每一種類型交叉口的優(yōu)點和不足之處，有針對性的研究我國道路交叉口設(shè)計中隱藏的各種問題，層層分析，引申出導(dǎo)致其通行能力降低的原因，存在于機動車的快速增長和交叉口布局不合理，兩相間路口間的紅綠燈之間不夠協(xié)調(diào)，重點在上下班高峰期時信號燈的分配不協(xié)調(diào)，信號周期過長致使的綠燈等待時間偏長，從而分析推出各種優(yōu)化道路交叉口的方案措施，重點是確保交通安全的前提下，通過規(guī)劃好交叉口與周圍建筑、行人之間的關(guān)系，修建高架橋來提高道路的通行能力，舒緩交通擁堵現(xiàn)象。第4章 東湖交叉口交通治理方案 交叉口通行能力的計算 通行能力的定義通行能力俗稱道路容量，指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。計算其通行能力分為理論通行能力和可能通行能力。3.