【正文】 修建環(huán)城快道。（2）圓盤天橋的出入口應(yīng)與附近環(huán)境協(xié)調(diào)，尤其是靠近B進(jìn)口道的百貨大樓和對(duì)面的東湖影院，其周圍都是密集的商業(yè)樓，而且建有學(xué)校，不能影響其外觀效果和商業(yè)利益。距離C入口道大約幾百米處有一信號(hào)燈，據(jù)觀測(cè)，連接C路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場(chǎng)，停車時(shí)刻比較多， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設(shè)置在無(wú)信號(hào)燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設(shè)立綠波帶的效果不會(huì)太明顯。本文對(duì)于東湖交叉口進(jìn)行了仔細(xì)的分析研究，結(jié)合國(guó)內(nèi)外方方面面的交通擁擠產(chǎn)生的原因以及各種設(shè)計(jì)的不足之處，并對(duì)國(guó)內(nèi)外治理交通擁擠的理論分析，研究其優(yōu)缺點(diǎn)；引用各種交通道路規(guī)劃資料，了解到東湖交叉口治理應(yīng)該“以人為本”，必須讓每個(gè)公民參與到交通管理中去，行車道路中人才是主體，隔離人車能有效實(shí)現(xiàn)交通管理原則，進(jìn)而對(duì)東湖交叉口提出了修建人行天橋的方案，妥善協(xié)調(diào)好人與車的關(guān)系。畢業(yè)設(shè)計(jì)也到了尾聲，大學(xué)生涯也悄悄的結(jié)束了。 本章先介紹了交通通行能力的計(jì)算方法和解釋各個(gè)交通名詞的意義，列出了東湖路口研究的流程圖，并分析信號(hào)燈與通行能力之間的關(guān)系，再采用停車線法進(jìn)行研究分析，計(jì)算出東湖交叉口的總通行能力；然后再對(duì)我國(guó)對(duì)交叉口擁擠現(xiàn)象的一般治理方案進(jìn)行研究，然后聯(lián)系實(shí)際，分析東湖交叉口擁擠的各種解決措施，并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)的評(píng)估；每個(gè)城市的交叉口的路段不同，環(huán)境不同導(dǎo)致的治理方案千變?nèi)f化，具體問(wèn)題就應(yīng)該具體分析，針對(duì)東湖交叉口的特殊情況，排除了列舉的幾種方案，其中包括修建高架通車橋、地下人行通道、修建環(huán)城快道和增加新道路，其中最符合實(shí)際現(xiàn)況的是修建圓盤天橋，圓盤天橋的通行能力比較大，對(duì)其各個(gè)參數(shù)進(jìn)行研究，設(shè)計(jì)出一條符合交叉口現(xiàn)狀的圓盤天橋；接著對(duì)行車道進(jìn)行進(jìn)一步規(guī)劃，分為左轉(zhuǎn)專用車道、直右行車道和快速右轉(zhuǎn)車道，并且研究每一條車道的特點(diǎn)，重新分配其信號(hào)燈時(shí)間，然后在模擬人行圓盤天橋的環(huán)境下，對(duì)東湖交叉口的總通行能力進(jìn)行重新計(jì)算分析，再進(jìn)行模擬前的對(duì)比，由于車道的改變，每條不同行車道的計(jì)算方法也有所差異，但通行能力卻接近符合現(xiàn)狀；在A入口道和C入口道延伸到前一個(gè)信號(hào)燈路口各設(shè)置一條綠波帶，使得直右車和左轉(zhuǎn)車在進(jìn)入口道時(shí)減少紅燈等待停車和啟動(dòng)的損失時(shí)間，但效果不太明顯；最后再通過(guò)對(duì)比模擬前后的總通行能力，明顯的得出修建人行圓盤天橋?qū)μ岣咄ㄐ心芰τ忻黠@的作用，可以舒緩交通擁堵情況，從而證明了人行圓盤天橋方案的可行性。 建立綠波帶 綠波帶的定義 綠波帶就是在指定的行車路上，當(dāng)車速設(shè)定好之后，在這段路的兩個(gè)信號(hào)燈之間，要求信號(hào)控制機(jī)根據(jù)路段距離，把該車流所經(jīng)過(guò)的各路口綠燈起始時(shí)間，做設(shè)當(dāng)響應(yīng)的調(diào)正，并且按照一定的周期，以確保該車流到達(dá)每個(gè)路口時(shí)，正好遇到“綠燈”。圓盤天橋只限定行人通行，用來(lái)避免行人和行車在路口平面交融時(shí)的沖突，保障行人安全的往來(lái)，并且提高橋下行車速度，減少交通事故的發(fā)生。由于車輛的快速增長(zhǎng)，時(shí)間一長(zhǎng)將恢復(fù)以后擁擠狀態(tài)，可能引起負(fù)面影響，刺激機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)。 T 為信號(hào)燈的周期，單位秒；tg 每個(gè)周期的綠燈時(shí)間，單位秒；t0 指一個(gè)周期內(nèi)綠燈損失時(shí)間，即綠燈亮了以后，第1輛車從啟動(dòng)到通過(guò)停車線的損失時(shí)間，單位秒，一般只算加速時(shí)間損失，不計(jì)反應(yīng)時(shí)間和啟動(dòng)時(shí)間的損失，平均取=；ht 進(jìn)口道直行車通過(guò)停車線的車頭間時(shí)距，s；觀測(cè)表明。4. 人車混合通行的問(wèn)題沒(méi)有設(shè)立專用的公交車道，車道間距太小，行人太多，交叉口的紅燈等待排隊(duì)時(shí)間太長(zhǎng)；東湖交叉路口造成堵塞最重要的原因就是人和車混合通行。交叉口基本設(shè)計(jì)要求有：1. 在確定人和車沒(méi)有危險(xiǎn)的情況下，對(duì)人群和車群受到來(lái)自外界最小的妨礙，并且能夠確保人與車以最少的時(shí)間順利通過(guò)交叉口，使其通行能力與道路的實(shí)際情況和車流容量相協(xié)調(diào)。 城市道路交叉口的分類平面交叉常見(jiàn)的形式有：：兩條道路相交或者近似于垂直。日本是一個(gè)土地資源非常緊缺的國(guó)家，但是其交通網(wǎng)卻非常發(fā)達(dá)，交通便利，在如此密集的人口地方卻很少見(jiàn)到交通擁擠，它們的土地資源被合理充分地利用，建設(shè)許多新干線和高架橋，還有地下隧道，各高架橋雖然縱橫交錯(cuò)，數(shù)量多，但是其設(shè)計(jì)卻非常科學(xué)合理，而且綠波帶直通整座城市，直通行的整條道路都是綠燈，無(wú)需停車等待。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)交叉路口交通狀態(tài)分析及治理方案的設(shè)計(jì)摘 要本文在研究東湖Y型交叉口的堵塞情況，以其交叉口為主要研究對(duì)象，綜合分析了影響其通行能力的空間因數(shù)和時(shí)間因數(shù)，并且闡釋了交叉口優(yōu)化措施和通行能力的計(jì)算；通過(guò)幾種方案的缺點(diǎn)和限制條件進(jìn)行排除，最后確定修建人行過(guò)街天橋，并選擇設(shè)計(jì)一高架圓盤橋，實(shí)行人車隔離，并且開(kāi)拓一條綠波帶，提高車輛通行能力，然后利用模擬圓盤天橋進(jìn)行交叉口通行能力的計(jì)算，對(duì)比沒(méi)有圓盤天橋的道路通行能力，從而得出最優(yōu)方案，還在路口設(shè)立一條綠波帶，減少車輛停頓時(shí)間，這樣能夠有效地減小高峰期交通堵塞現(xiàn)象。而美國(guó)在交叉口擁擠路段則采用TSM計(jì)劃（Traffic system management