【正文】 入和更多的企業(yè)數(shù)量及利潤水平 [13]。合理的交通投資規(guī)模是保證交通建設(shè)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的基本前提。他通過計量模型對我國基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模的估計，與我國基礎(chǔ)設(shè)施投資的實際規(guī)模進行比較，得出我國基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的結(jié)論[23]。黃志剛年在論文中使用灰色 (G,1)模型分析了湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性，得出結(jié)論：湖南省屬于交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后增長型。陸大道通過調(diào)查研究得出結(jié)論：我國高速公路建設(shè)過度擴張，運輸線路和站點過遠的偏離沿線城市，過度要求提速，而不注重沿線服務性質(zhì)。 ③ 交通基礎(chǔ)設(shè)施效率影響因素研究 趙雪峰從交通基礎(chǔ)設(shè)施自身角度來分析，把影響交通設(shè)施效率的影響因素分為：規(guī)模因素、結(jié)構(gòu)因素和布局因素。黃壽峰，王藝明基于非線性因果檢驗，得出我國交通運輸建設(shè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間相互影響相互作用的結(jié)論 [40]。王升，吳群琪通過交通基礎(chǔ)建設(shè)與人類發(fā)展指數(shù)的關(guān)系分析，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施在增加就業(yè)、縮小收入差距和消除貧苦等方面的社會效用 [46]。包括鐵路線路、港口、河道、機場、車站、公路等。同時具有 “ 非競爭性 ” ，即在設(shè)施建設(shè)主要來源于政府稅收，其受益者為全部社會成員。 ③ 宏觀管制性?！?替代性 ” 指兩個節(jié)點間不同的線路差異豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施的差異性，增加了消費者選擇余地，不同線網(wǎng)之間可以展開競爭。交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善，實現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠為其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的原材料和產(chǎn)品運輸提供保障，擴大了經(jīng)濟活動的范圍，降低了經(jīng)濟活動成本，實現(xiàn)了市場的聯(lián)通。 哈德羅 多馬模型 哈德羅 多馬模型是現(xiàn)代經(jīng)濟增長理論的起點。因此該模型說明，人均資本對人均產(chǎn)出的影響只表現(xiàn)出水平效應。它是整個國國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)以及作為 整個國民經(jīng)濟的分攤成本，能直接和間接影響生產(chǎn)部門的成本和效益。 基礎(chǔ)設(shè)施同步交替發(fā)展論 納克斯 從世界經(jīng)濟發(fā)展歷 史來看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展模式主要分為三種類型：超前型 —— 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前于直接生產(chǎn)活動，如英國。 三、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策發(fā)展歷程 改革開放以來，我國不斷的推出政策引導經(jīng)濟向更高更快的程度發(fā)展。該計劃對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)提出了明確的要求和具體的規(guī)劃，在擴大建 設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上更加注重效率和綜合發(fā)展。 ” 該計劃中對發(fā)展速度和節(jié)奏提出要求，堅持交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度超前原則。進入新世紀以來，交通運輸業(yè)投資占固定資產(chǎn)投資比例持續(xù)穩(wěn)定在 8%以上，在固定資產(chǎn)投資中占相當大的比例。 投資流量 投資流量是指投入交通基礎(chǔ)設(shè)施的資金，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在固定資產(chǎn)投資的比例反映了國家對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度和傾斜度 ,在 GDP 中所占的比例反映了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟發(fā)展的相互影響關(guān)系。 ” 十五開始了現(xiàn)代化運輸體系建設(shè)，對效率和安全提出了新要求。 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 22 “ 七五 ” 計劃明確指出： “ 把交通運輸和通信的發(fā)展放到優(yōu)先地位。該理論的主要內(nèi)容為：根據(jù)經(jīng)濟周期的發(fā)展，固定資本的 生產(chǎn)隨著經(jīng)濟發(fā)展的高漲和蕭條階段而產(chǎn)生相應的增加和縮減，而消費資料的生產(chǎn)在各個階段的變動不大。喬德赫里提出讓直接生產(chǎn)活動和社會間接資本交替優(yōu)先增長的戰(zhàn)略觀點。他從資金提供的角度來看，發(fā)展中國家存在資金短缺的現(xiàn)實問題，應該通過對直接生產(chǎn)部門江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 20 的投資來促進經(jīng)濟的快速發(fā)展和資金的快速積累。 該模型得出結(jié)論：當政府支出占總產(chǎn)出比例等于產(chǎn)出關(guān)于政府支出彈性時，經(jīng)濟增長率最高。因此投資的力度要受到國民收入增長速度的影響，不能盲目加大投資。另一方面，政府支出大幅上升，通過舉債融資，使得政府債務上升。英國經(jīng)濟學家霍利斯 ④ 互補性與替代性。 ② 資源密集性。且對不直接參與該行 為的團體或個人產(chǎn)生影響，具有顯著外部性；三是交通基礎(chǔ)設(shè)施具有經(jīng)濟屬性。根據(jù)已有文獻，本文把經(jīng)濟與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間的關(guān)系確定為存在適度性，江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 15 對他們之間的適度性關(guān)系進行理論和實證檢驗，并運用該標準對投資現(xiàn)狀進行適度性檢驗，形成新的研究成果，是對已有研究成果的發(fā)展和創(chuàng)新。關(guān)穎，仲偉來運用耦合度檢驗了交通運輸與區(qū)域發(fā)展的相互影響作用，進而提出交通運輸應適度發(fā)展的建議 [43]。基礎(chǔ)設(shè)施的布局通過可達性改變區(qū)位優(yōu)勢格局，合理的布局必然對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生促進作用 [36]。任曉紅從制造業(yè)區(qū)位選擇的視角分析了我國基礎(chǔ)設(shè)施的投資分配和空間分布，他認為我國交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導致交通設(shè)施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導經(jīng)濟要素向西部地區(qū)流入，從而抑制區(qū)域差異進一步擴大 [33]。發(fā)現(xiàn)交通運輸業(yè)發(fā)展滯后于經(jīng)濟增長，在規(guī)模和技術(shù)上出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢 [29]。 我國基礎(chǔ)建設(shè)不足的結(jié)論：我國學者關(guān)于交通基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)模水平的普遍觀點是：中國目前交通基礎(chǔ)建設(shè)處于滯后型，應該大力發(fā)展交通基礎(chǔ)建設(shè)。在基礎(chǔ)設(shè)施投資和國民經(jīng)濟之間建立一種價值上的協(xié)調(diào)的比例關(guān)系，至關(guān)重要 [21]。與本文相關(guān)的研究集中在以下幾個方面： ① 關(guān)于交通設(shè)施投資的研究 就我國現(xiàn)實情況而言，中國對交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展遵循羅丹的超前發(fā)展理論。 Munnell 對美國公共基礎(chǔ)設(shè)施投資與勞動生產(chǎn)率的關(guān)系進行計量分析，得出他們之間存在正效應關(guān)系 [9]。通過對尼日利亞制造 業(yè)的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不足嚴重影響了制造業(yè)的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施服務滯后于生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。該模型通過研究經(jīng)濟增長比率與政府支出比率的關(guān)系，得出在政府執(zhí)行平衡預算前提下，生產(chǎn)性政府支出與 經(jīng)濟增長率之間是倒 U 型關(guān)系。對于我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的評價得到的結(jié)果，不同于已有文獻的東部過度西部不足的結(jié)論，而是從動態(tài)均衡的角度，發(fā)現(xiàn)基本適度的兩個省份處于西部，而大部分東部省份卻不足的新結(jié)論，這個結(jié)論與我國目前的交通現(xiàn)狀更為相符。已有文獻重點研究基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增 長的正相關(guān)關(guān)系，以此檢驗基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的合理性。 第五部分中國交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性實證檢驗。主要介紹本研究的背景、研究目的，研究方法和研究的理論及實際意義，文章的結(jié)構(gòu)安排與創(chuàng)新以及文獻綜述。文章從古諾模型的基本假設(shè)出發(fā)，分析經(jīng)濟產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)建設(shè)投入之間的關(guān)系，形成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度性理論模型，使得文章的分析更加科學客觀。有學者對當前中國基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模進行評價，提出預防過度超前建設(shè)的建議。研究者圍繞著交通基礎(chǔ)設(shè)施項目施工，交通運營管理，交通空間布局，技術(shù)改進等多方面研究，得到了豐富的理論成果。在此規(guī)劃中，對提高運輸效率，合理路網(wǎng)布局提出了新要求。 20xx 年末，我國公路里程達到 萬公里，連續(xù)五年保持平均 %以上的增長率。s current transportation infrastructure investment is moderate, the current scale of investment in transport infrastructure is an effective solution to the bottleneck problem of economic development. Through research the following conclusions: a presentation between economic output and investment in transport infrastructure inverted Ushaped relationship between transportation infrastructure investment with moderation. Investment and economic relations between our two transportation infrastructure. Meet the modest theory. Third, China39。 文章通過研究得出以下結(jié)論：一 .經(jīng)濟產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間呈現(xiàn)倒 U 型關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有適度性。從存量上來看， 我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資頗具規(guī)模，以公路為例，20xx 年末，我國公路里程達到 萬公里 ,近五年保持著平均 %的增長率?；跉v史原因，我國長期面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求的現(xiàn)狀。其次以古諾模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建理論模型，定性分析得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)濟產(chǎn)出之間的關(guān)系，來證實提出的適度 性觀點。s largescale investment in transportation infrastructure, highway, for example, at the end of 20xx, China39。 199020xx 年間，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和第八個五年計劃綱要》中對交通、郵電等基 礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了明確部署，交通基礎(chǔ)投資得以迅速增長； 20xx20xx 年黨的十六大以來，國家鼓勵外資和民營資本進入基礎(chǔ)設(shè)施的投資領(lǐng)域，擴大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資資金來源。格蘭瑟姆 梅奧 范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華 錢塞勒對中國目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資現(xiàn)狀及未來的評論 為： “ 中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面有可能很快將達到極限，中國目前的高速公路網(wǎng)利用率低，公路鐵路的票價收入根本無法維持迅速擴大的路網(wǎng)所帶來的支出，中國經(jīng)濟將進入 “ 夢場 ” 經(jīng)濟。文章以公路為例，通過對中國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)適度性的研究，并對中國交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性進行評價，得到中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的現(xiàn)狀和存在的問題，檢驗我國交通基礎(chǔ)建設(shè)中是否存在的過度投資和布局不合理等現(xiàn)實問題，進而提出提高我國基礎(chǔ)設(shè)施投資和利用水平，達到交通運輸業(yè)與經(jīng) 濟發(fā)展的協(xié)調(diào)，促進經(jīng)濟發(fā)展的合理對策和建議。我國在經(jīng)濟發(fā)展過程中，對基礎(chǔ)設(shè)施的完善十分重視，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資占政府支出相當大的比重。同時，根據(jù)國內(nèi)外學者的研究和國內(nèi)現(xiàn)狀，找到研究方向，尋找該問題的研究趨勢，找到創(chuàng)新點形成自身研究的主題。文章通過建立適度性評價標準，把各個省市和區(qū)域的交通基礎(chǔ)建設(shè)現(xiàn)狀進行比較，評價各個省市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入是屬于不足、適度或過度。通過介紹我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)我國交通基礎(chǔ)投資可能存在過度的方面，為下文進行適度性評價做鋪墊。 第七部分為結(jié)論和建議。已有研究多用數(shù)學包絡(luò)模型，彈性指數(shù)，拐點等方法來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的最優(yōu)規(guī)模，多屬于靜態(tài)標準。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的研究，主要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟增長關(guān)系的適應性出發(fā)。 Bougheas,Demetriades 等把基礎(chǔ)設(shè)施投資當做技術(shù)變量引入 Romer 內(nèi)生增長模型，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在帶來機會成本及降低固定成本的雙重作用下，達到一個最適度的狀態(tài) [3]。 ② 關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的效應研究 Aschauer 通過柯布 道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)和時間序列計量分析公共基礎(chǔ)設(shè)施投資與私人生產(chǎn)部門之間的關(guān)系，得出結(jié)論公共基礎(chǔ)設(shè)施存量增加 1 個百分點帶動私人部門產(chǎn)出 個百分點。此外，很多學者運用不同研究模型對交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系做了研究，比如 Loannis Tikoudis 等運用空間疊代模型 [14]， 等使用的 R/ECON 投入產(chǎn)出模型 [15]， Johannes Brocker 等使用一般均衡模型都很好的解釋了交通運輸建設(shè)對宏觀經(jīng)濟的促進作用[16]。他指出交通投資規(guī)模中包括生產(chǎn)性和非生產(chǎn)性兩種，在經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，兩者的優(yōu)先增長幅度不同。方俊智采用巴羅模型，從效用最大化角度，得出了基礎(chǔ)設(shè)施投 8 資的最佳規(guī)模。建議湖南省應該繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資 [28]。他提出，公路不是越多越好，要注重交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律和社會發(fā)展階段 [31]。他認為交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模是影響其效率的最直接因素。而黨超從不同區(qū)域出發(fā)，利用我國 198520xx 年面板數(shù)據(jù)，基于面板協(xié)整和因果檢驗發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)交通運輸業(yè)與經(jīng)濟增長存在相互促進關(guān)系，而中西部地區(qū) 經(jīng)濟增長促進交通業(yè)發(fā)展，交通業(yè)沒有很好發(fā)揮經(jīng)濟促進作用。 綜上所述：國外學者關(guān)于基礎(chǔ)建設(shè)投資理論比較宏觀，并沒有對交通基礎(chǔ)設(shè)施進行專門理論研究。 理解交通基礎(chǔ)設(shè)施要把握其三個內(nèi)涵：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施具有產(chǎn)業(yè)屬性。其評價標準為服務范圍的大小，服務 水平的高低而不僅以效益為標準。交通基礎(chǔ)設(shè)施與社會經(jīng)濟生活密切相關(guān)，其價格水平會對整體經(jīng) 濟產(chǎn)生巨大影響。 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟效應 交通基礎(chǔ)設(shè)施對 經(jīng)濟發(fā)展的作用既有正向促進作用，又有負面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 17 直接效應 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟增長的直接效應表現(xiàn)在投資引起的產(chǎn)出增加，豐富了國民生產(chǎn)總值的成果。 擠出效應 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金來源大部分為政府資金，政府通過稅收或融資籌集資金。 該模型的基本公式為： 其中 G 表示經(jīng)濟增長率， S 為儲蓄路， V 為資本產(chǎn)出比 =資本存量 /國民收入。 巴羅模型 江蘇師范大學商學院 20xx 級學生論文 19 巴羅模型主要研究政府支出增長模型?；A(chǔ)設(shè)施供給具有不可分的特點，交通線路的前期準備和建設(shè)周期可達 10 年以上，