【正文】 運用車輛的出段順序、時間和擔當車次，回段順序、時間和返回方向。在安排乘務員的工作時，應注意乘務員的連續(xù)工作時間不要超勞。而長短交路是指列車在線路上的運行距離有長、短兩種情形。因此，該方案比較適用于 C類車站客流較大，而 A、 B兩類車站客流較小，并且乘客平均乘車距離較遠的情況。 2)列車技返設備 ? 其通過能力主要決定于車站折返線的布置方式，信號和聯(lián)鎖設備的種類，列車在折返站停站時間標準，以及列車在折返內(nèi)運行速度。下表是三種列車運行控制方式時的城市軌道交通線路通過能力比較。設計能力（ Design capacity）相當于最大能力、理論能力或理論最大能力。 ? （ 2）一般不可能設想多單元列車上所有車輛均同樣擁擠。 ? 可用能力是設計（最大）能力和一系列現(xiàn)實因素的產(chǎn)物，這些現(xiàn)實因素反映了人的感覺和行為，包括特定場合下的差異 (期望、文化背景、運輸方法等 )。在通過能力一定的條件下．線路的最終輸送能力還與車站設備的設計容量存在密切關(guān)系。一般地，解析模型可以得到經(jīng)驗或近似的通過能力，精確的結(jié)果則需要通過計算機模擬方法來確定。根據(jù)行車及客運作業(yè)和車站線路設備的這種特點．列車停站時間成為影響線路通過能力的重要因素之一，見圖 95。避免留乘是所有公交系統(tǒng)設計的目標，它可以得到評價系統(tǒng)可用能力的可靠數(shù)據(jù)。 ? 6)行李調(diào)整系數(shù)，與輪椅類似，當旅客攜帶一些大的物體時，需要調(diào)整能力。 ? 3)無旅客空間，主要兼顧駕駛室、設備及端墻等，包括車鉤末端的 300mm距離。在不考慮線路平、縱斷面對制動距離的影響情況下，閉塞分區(qū)長度通常可按下式計算： （ 2）在安裝列車自動控制系統(tǒng)或列車自動防護系統(tǒng)的線路設備條件下，區(qū)間線路分成若干個閉塞分區(qū)。 （ 2）追蹤列車間隔時間計算 ? 顯然，線路通過能力計算的關(guān)鍵是追蹤列車間隔時間的計算。在計算得到的各中間站列車停站時間不相同時，式中的應取全線各中間站列車停站時間 t站中的最大值為計算標準。 ? 折返列車在終點站最小出發(fā)間隔時間的長短反映了列車在終點站的折返迅速程度，是決定列車折返設備通過能力大小的基本參數(shù)，也是影響軌道交通系統(tǒng)通過能力的主要因素之一。但從列車進站應減速、出站需加速考慮，側(cè)向到達、直向出發(fā)是采用站前雙渡線歷返時較為合理的列車進出站運行組織辦法。 ? p需＝ p規(guī)劃 (1十 r備 )／ β ? p需－－規(guī)劃年度高峰小時內(nèi)線路應具有的運輸能力 (人 )， ? p規(guī)劃－－年度線路單向最大斷面容流量 (人 )； ? r備－－考慮預測客流數(shù)波動的能力后備系數(shù)，一般可取 。 2)增加行車密度 ? 增加既有線行車密度是提高既有線運輸能力的基本途徑。加強運輸能力的措施大體上還是可以分為運輸組織措施和設備改造措施兩大類。 （ 2）改造線路平、縱斷面。該措施通常是在島式站臺情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均有站臺，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時間，提高線路通過能力。 （ 7）采用先進的列車運行控制系統(tǒng)。因此，用移動閉塞取代固定閉塞，能縮短追蹤列車間隔時間。折返站的這種站場配置能縮短乘客上下車總時間、消除列車在折返線等待前行列車騰空站線的時間，提高終點站的列車折返能力。在前行列車已經(jīng)騰空出發(fā)站線，而續(xù)行列車還未進入折返線或在折返線停留過程中，此時采用該措施能提高列車折返能力。 （ 3）優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。 ? 分析高峰小時輸送能力 3萬人目標下的軌道交通系統(tǒng)的設備配置條件和實現(xiàn)方案。 ? 影響運輸能力的因素包括哪些，對運輸能力有什么樣的影響。 4 加強輸送能力的措施 （ 1）增加列車編組輛數(shù)。 （ 4）折返站采用自動信號設備。 3 提高列車折返能力的措施 ? 在行車密度比較高的情況下，線路終點站的列車折返能力往往會成為限制通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時間的一個圖解。車輛運行性能主要包括車輛構(gòu)造速度、車輛起動平均加速度和制動平均減速度等運行參數(shù)，車載控制設備主要有車載制動控制和車載道岔自動轉(zhuǎn)換設備等，車輛運行性能改善相安裝車載控制設備能提高列車運行速度，縮短追蹤列車間隔時間。 （ 3）客流量較大中間站修建側(cè)線。 2 加強線路通過能力的措施 ? 線路通過能力是由追蹤列車間隔時間的大小決定的，面追蹤列車間隔時間是追蹤運行的續(xù)行列車從某一初始位置至前行列車所處位置所經(jīng)歷的時間總和，即續(xù)行列車的進站運行、制動停車、停站作業(yè)和加速出站四個單項作業(yè)的時間總和。但地鐵列車的擴大編組往往受到站臺長度的限制：而街面運行輕軌列車的編組輛數(shù)太多，則會在平交道口產(chǎn)生影響其它交通的問題。 4)列車運行控制，包括信聯(lián)閉類型和列車自動控制系統(tǒng)組成等。但客流則往往是呈逐年增長的態(tài)勢，這樣線路能力不足的問題就會逐漸凸現(xiàn)出來。應該說明，由于折返列車在終點站的最小出發(fā)間隔時間計算公式是在列車利用站后盡端折返線進行折返和站前雙渡線側(cè)向到達、直向出發(fā)進行折返兩種情形下進行推導的，因而它們的應用有一定的條件。 T周 圖 97雙區(qū)間閉塞連發(fā)運行 2 列車拆返設備通過能力計算方法 1)列車折返設備通過能力計算的一般公式 ? 列車折返設備通過能力應按不同的列車折返方式分別進行計算。 圖 96 追蹤運行列車先后經(jīng)過車站時的運行位置 即追蹤列車間隔時間應由 4個單項作業(yè)時間組成，計算公式為； t站 ―― 列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)界點時起至開始制動時止的運行時間； t制 ―― 列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間； t站 ―― 列車運行圖規(guī)定的列車停站時間（ s）； t加 ―― 列車從在站內(nèi)起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間（ s） 。列車在區(qū)間運行速度的調(diào)速分成若干個限速命令等級，各閉塞分區(qū)的列車最高運行速度和目標速度以及前行列車后的各閉塞分區(qū)向續(xù)行列車發(fā)送 ATP限速信號的情況。在北美，該值可在 — 7人／ m2范圍內(nèi)選取。 影響車輛能力的主要參數(shù)包括： ? 1)車輛長度，可參照按車鉤中點計算列車全長的車輛名義長度。 ? 3)站立密度，一般地，高峰期短時間可承受的平均站立密度為 4人／ m2，距離長時應相應減少；有時，服務策略、地區(qū)條件也是調(diào)整的因子。車輛能力一般要從擁擠水平來評價。該位置的列車最小間隔時間是 55s．實際列車平均間隔減車站停留時間和最小間隔時間后的值為 46s，這 — 結(jié)果可以被認為是一種運營裕量。 1)線路能力 （ 1）線路能力基本概念 ? 線路能力是指 1個高峰小時內(nèi)某條線路上所能運行的最大旅客列車數(shù)量。 （ 4）車站停留時間。 ? （ 5）旅客需求在高峰期內(nèi)一般也不是平均分布的，存在一些需求“波”，它們與特定的工作開始和結(jié)束時間有關(guān)。 ? 設計能力有兩個要素：一是線路能力（ line capacity）；二是列車能力 (train capacity)，如下所示：設計能力＝線路能力列車能力。設計通過能力是指新建線路或技術(shù)改造后的既有線路所能達到的通過能力。由此可見，通過能力實質(zhì)上取決于固定技術(shù)設備的綜合能力，因此，各項固定設備的能力應力求相互協(xié)調(diào)與配合，避免造成某些設備的能力閑置。運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。所有列車均應在 c類車站停車作業(yè)，但在 A、 B二類車站則分別停車作業(yè)，見圖 93所示。 ? 列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。 圖 91車輛周轉(zhuǎn)圖 （ 3)確定對應各出段順序的車輛 (客車車底 ) ? 根據(jù)車輛的運用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔當交路。 檢修級別 運用時間 走行公里 檢修停時 雙周檢 2周 4 000 4h 雙月檢 2月 20 000 2h 定修 1年 100 000 10d 架修 5年 500 000 25d 大修 10年 1 000 000 40d 表 91檢修周期表 （ 3)備用車 ? 為了適應客流變化，確保完成臨時緊急的運輸任務，以及預防運用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。車輛按運用上的區(qū)別，分為運用車、檢修車和備用車三類。 2 全日行車計劃編制程序 （ 1)計算營業(yè)時間內(nèi)務小時應開行列車數(shù) ? 計算公式： 式中 ni—— 全日分時開行列車數(shù)，列或?qū)Γ? P列 —— 列車定員數(shù)，人。 ? 在客流量一定的情況下，為達到一定的運能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時間的措施。在客