【正文】 t進(jìn)站 —— 列車從進(jìn)站信號(hào)機(jī)處至車站正線的走行時(shí)間（ s） t作業(yè) —— 車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排進(jìn)路時(shí)間和開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)時(shí)間（ s） 運(yùn)輸能力加強(qiáng) 一、概述 ? 在既有軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，線路能力通常是相對(duì)固定的。 （ 2）利用站前雙渡線進(jìn)行折返 ? 列車在終點(diǎn)站的折返走行進(jìn)路可以有側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)和直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)兩種情形。下面著重討論折返列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返和利用站前雙渡線側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)進(jìn)行折返兩種情形下的最小出發(fā)間隔時(shí)間計(jì)算。計(jì)算列車折運(yùn)設(shè)備通過(guò)能力的一般公式為： 2)最小出發(fā)間隔時(shí)間計(jì)算。 2）雙區(qū)間閉塞行車 ? 雙區(qū)間閉塞是指列車連發(fā)間隔按同一時(shí)間、兩個(gè)區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)有一個(gè)列車占用進(jìn)行控制，雙線區(qū)間閉塞列車運(yùn)行圖周期如圖所示，線路通過(guò)能計(jì)算公式為： ti運(yùn) —— i區(qū)間運(yùn)行時(shí)分， s； —— 連發(fā)時(shí)間間隔， s。常用制動(dòng)距離計(jì)算公式為： ②列車制動(dòng)停車時(shí)間可按下式計(jì)算： ③列車停站時(shí)間可按下式計(jì)算： 按上式計(jì)算的列車停站時(shí)間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。按追蹤運(yùn)行列車先后經(jīng)過(guò)車站必須保持的最小空間間隔計(jì)算得到的間隔時(shí)間，即為追蹤列車間隔時(shí)間。 1）自動(dòng)閉塞行車 （ 1）在列車追蹤運(yùn)行的情況下，計(jì)算線路通過(guò)能力的一般公式為： nmax —— 1小時(shí)內(nèi)線路能夠通過(guò)的最大列車數(shù)（列）； h —— 城市軌道交通追蹤列車間隔時(shí)間（ s） 。當(dāng)車載設(shè)備通過(guò)軌道電路接受地面控制設(shè)備的限速命令后．與列車實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際運(yùn)行速度低于允許速度即加速，高于允許速度即制動(dòng)。至于閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，應(yīng)同時(shí)滿足大于或等于列車制動(dòng)距離加上一個(gè)安全距離余量和大于或等于列車最大長(zhǎng)度的要求。 ? 6)標(biāo)準(zhǔn)密度，沒(méi)有被座位占用或?yàn)檩喴巍⑿欣钌踔磷孕熊囋O(shè)計(jì)占用的車輛地板的空間一般可以容納 4人／ m2。一般可假定車體一側(cè)的墻厚為 ～ 。例如波特蘭 (Portland)輕鐵采用座位相對(duì)寬大的車輛，而紐約地鐵則采用以站立為主的車輛，它代表丁兩類極端的情況。一般地，一個(gè)輪椅所占面積可按 ～ ，大致相當(dāng)于 2～ 6名站立旅客。 ? 2)站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。 ? 評(píng)價(jià)能力的唯一真實(shí)的辦法是考察旅客不再上車面等待下一列車時(shí)的車輛載荷，即出現(xiàn)留乘 (Pass－ ups)時(shí)的情況。通過(guò)發(fā)散系數(shù)，可以將多車輛列車中負(fù)荷不均勻的情況考慮后換算為實(shí)用能力，如下式所示： ? 列車能力（旅客數(shù)／列車）＝每輛車旅客數(shù)列車中的車輛數(shù)量發(fā)散系數(shù) ? 其中，每輛車的旅客數(shù)受多個(gè)囪素的影響，它是能力汁計(jì)算中需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。而為了降低車站的造價(jià)，軌道交通線路一般不設(shè)置車站配線，列車是在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)。例如，在紐約的格蘭德 (Grand)中心站，平均停站時(shí)間是 64s，大約為列車實(shí)際平均間隔時(shí)間 16s的 39％。在城市市郊運(yùn)輸線路上，軌道交通系統(tǒng)的信號(hào)需要兼顧不同長(zhǎng)度和速度的列車。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，由于限制線路通過(guò)能力的固定設(shè)備通常是線路和終點(diǎn)站列車折返設(shè)備。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開(kāi)行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)送酌乘客人數(shù)。 （ 3）列車長(zhǎng)度。它們決定了一個(gè)重要的安全閥值。 ? （ 4）最小間隔概念上沒(méi)有給運(yùn)行圖留出間隙，以作為恢復(fù)晚點(diǎn)延誤的空當(dāng)，它使得系統(tǒng)不能適應(yīng)服務(wù)的變化。 這種方法還有許多現(xiàn)實(shí)因素末考慮到： ? （ 1）站立密度不是絕對(duì)的每平方米 4人，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。除非特別說(shuō)明，本書(shū)中的能力均指可用能力。 1)設(shè)計(jì)能力與可用能力 ? 為避免混淆，可采用以下兩個(gè)能力概念： ? 設(shè)計(jì)能力：某一股道上某一方向 1h內(nèi)通過(guò)某一點(diǎn)的旅客空間 (Passenger space)數(shù)量。 ? 在實(shí)際工作中，通常還把通過(guò)能力分為設(shè)計(jì)通過(guò)能力、現(xiàn)有通過(guò)能力和需要通過(guò)能力 3個(gè)不同的概念。 ? 列車運(yùn)行控制方式是指列車運(yùn)行間隔、速度的控制方式和行車調(diào)度指揮的方式，取決于采用的列車運(yùn)行控制設(shè)備類型。 ? 城市軌道交通各項(xiàng)固定設(shè)備的通過(guò)能力通常是各不相同的，其中能力最小的設(shè)備限制了整個(gè)線路的通過(guò)能力，該項(xiàng)設(shè)備的能力即為線路的最終通過(guò)能力。 1 影響通過(guò)能力的因素 ? 城市軌道交通的通過(guò)能力主要按照下列固定設(shè)備進(jìn)行計(jì)算： 1)線路 ? 線路是指由區(qū)間和車站構(gòu)成的整體，其通過(guò)能力主要取決于正線數(shù)目，信號(hào)系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運(yùn)行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進(jìn)、出站線路的平、縱斷面情況，列車停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和行車組織方法等。 圖 94 分段停車列車運(yùn)行方案 ? 為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程，完成客運(yùn)任務(wù)，城市軌道交通系統(tǒng)必須具備一定的運(yùn)輸能力。 ? 該方案的問(wèn)題是： 由于 A、 B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時(shí)間有所增加；此外，在 A、 B兩類車站間乘車的乘客需在 c類車站換乘，帶來(lái)不便。 A、 B兩類車站按相鄰分布原則確定， C類車站按每隔若干個(gè)車站 (圖中是每隔 4個(gè) )選擇一站原則確定。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站上折返。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)乘務(wù)員的出退勤時(shí)間、地點(diǎn)和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。 （ 2)鋪畫(huà)車輛周轉(zhuǎn)圖 ? 列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計(jì)劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對(duì)應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，以及車輛出入段時(shí)間和順序 。 2 車輛運(yùn)用計(jì)劃 ? 車輛運(yùn)用計(jì)劃在列車運(yùn)行圖和車輛檢修計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車輛經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)用后，各部件會(huì)產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長(zhǎng)使用壽命，需要定期對(duì)車輛進(jìn)行檢修。它包括了列車在區(qū)間運(yùn)行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過(guò)程。 二、車輛運(yùn)用計(jì)劃 1 車輛運(yùn)用分類 ? 為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。 ? 行車間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增加乘客的候車時(shí)間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為了提高車輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益，在編制全日行車計(jì)劃時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可采用列車在高峰小時(shí)適當(dāng)超載的做法。在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長(zhǎng)寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。 ? 列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間在 18～ 20h之間，個(gè)別城市是 24h運(yùn)營(yíng)，如美國(guó)的紐約和芝加哥。 ? 客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，通過(guò)計(jì)算得到各站方向別上下車人數(shù)和全日分時(shí)最大斷面客流量等客流數(shù)據(jù)?？土魇侵冈趩挝粫r(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。單元 9 列車開(kāi)行計(jì)劃與運(yùn)輸能力 教學(xué)目標(biāo)： ? 了解列車開(kāi)行計(jì)劃的概念 ? 掌握車輛運(yùn)用計(jì)劃 ? 理解列車運(yùn)輸能力及其計(jì)算 ? 熟悉提高運(yùn)輸能力的措施 建議學(xué)時(shí)： 6學(xué)時(shí) ? 列車開(kāi)行計(jì)劃是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。 ? 全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。在建成新線投人運(yùn)營(yíng)的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制；在現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)線路的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。 c 1 全日行車計(jì)劃編制資料 （ 1)營(yíng)業(yè)時(shí)間 ? 城市軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動(dòng)的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。 （ 3)列車定員數(shù) ? 列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。 ? 車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。 ? 線路斷面滿載率既反映了高峰小時(shí)開(kāi)行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車的舒適程度。 （ 3)最終確定全日行車計(jì)劃 ? 在已經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開(kāi)行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況。另外，對(duì)全日行車計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間應(yīng)檢驗(yàn)是