【正文】 )閉塞分區(qū)長(zhǎng)度確定 （ 1）在雙線自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中控制的線路設(shè)備條件下，當(dāng)兩個(gè)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，追蹤運(yùn)行列車之間的間隔時(shí)間取決于追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離及列車的運(yùn)行速度，而追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離又取決于閉塞分區(qū)的數(shù)目和長(zhǎng)度。一般情況下每一個(gè)閉塞分區(qū)有一個(gè)軌道電路，軌道電路是信息傳輸?shù)耐ǖ?，利用軌道電路可以探測(cè)前行列車尾部與續(xù)行列車頭部之間的距離和傳送由地面控制設(shè)備發(fā)向車載設(shè)備的限速命令。 ? 根據(jù)列車自動(dòng)控制程序?qū)α熊囄挥陂]塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度和到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度規(guī)定，可按下式計(jì)算各閉塞分區(qū)長(zhǎng)度： t空 ―― 制動(dòng)空走時(shí)間 v進(jìn) ―― 列車位于閉塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度（ km/h） v出 ―― 列車到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度（ km/h） bmax—— 緊急制動(dòng)平均減速度 (m／ s2)。在行車組織方法一定的條件下，列車追蹤運(yùn)行時(shí)，續(xù)行列車的運(yùn)行位置及速度決定于前行列車的運(yùn)行位置，因此，追蹤列車間隔時(shí)間的計(jì)算應(yīng)從分析追蹤運(yùn)行列車間的最小空間間隔開(kāi)始。 （ 3）各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間計(jì)算 ①列車進(jìn)站運(yùn)行時(shí)間可按下式計(jì)算： ? 式中閉塞分區(qū)的數(shù)目取決于行車組織方法上對(duì)追蹤列車距離間隔和列車接近車站時(shí)允許速度的規(guī)定。 ④列車加速出站時(shí)間可按下式計(jì)算： 在進(jìn)行列車制動(dòng)和加速的進(jìn)、出站線路縱斷面有坡道的情形下，可在上述兩式的分母部分增加一項(xiàng)修正參數(shù)，以考慮列車在坡道上制動(dòng)和加速時(shí)對(duì)制動(dòng)減速度和起動(dòng)加速度的影響程度。根據(jù)終點(diǎn)站折返線布置的不同，列車折返方式有的站后折返和站前折返兩種。列車折返方式主要有站后和戰(zhàn)前折返兩種。 （ 1）利用站后盡端折返線進(jìn)行折返 ? 上行到達(dá)列車進(jìn)站，?？寇囌菊九_(tái) (a)，在規(guī)定的列車停站時(shí)間內(nèi)乘客下車完畢；列車由車站正線進(jìn)入盡端折返線 (b)，調(diào)車進(jìn)路可以預(yù)辦；列車在折返線停留規(guī)定時(shí)間后，能夠進(jìn)入下行車站正線、停靠車站站臺(tái) (c)的前提條件是前一列下行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時(shí)道岔開(kāi)通下行車站正線和調(diào)車信號(hào)開(kāi)放。此時(shí)，列車在終點(diǎn)站的折返作業(yè)過(guò)程如圖 910所示：上行到達(dá)列車由進(jìn)站 圖 910列車在終點(diǎn)站的折返作業(yè)過(guò)程 h發(fā) ② ① 圖 911 h發(fā)計(jì)算示意圖 ? 信號(hào)機(jī)處（ d）側(cè)向進(jìn)站，?？肯滦熊囌菊€（ b），在規(guī)定的列車停站時(shí)間內(nèi)乘客下車與上車完畢；然后由車站出發(fā)駛離車站閉塞分區(qū) (c)，并為下一列進(jìn)站折返列車辦妥接車進(jìn)路。因此，為了適應(yīng)客流的增長(zhǎng)，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)及時(shí)和有計(jì)劃地采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高運(yùn)輸能力。 圖 912運(yùn)量適應(yīng)圖 序號(hào) 運(yùn)能狀態(tài)變化 h（ s） m（輛） p車（人） p（人） 1 現(xiàn)有運(yùn)能① 180 6 250 30 000 2 擴(kuò)能措施② 180 8 250 40 000 3 擴(kuò)能措施③ 18 8 300 72 000 表 93繪制運(yùn)量適應(yīng)圖數(shù)據(jù) 2 提高運(yùn)輸能力的途徑 ? 影響運(yùn)輸能力的變量有很多，歸納起來(lái)有六個(gè)方面： 1)線路，包括正線數(shù)目，路權(quán)是否專用，交叉口的類型和交通控制方式等。 5)運(yùn)輸組織，包括追蹤列車間隔時(shí)間，列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時(shí)間，列車正點(diǎn)率，客流的時(shí)間和空間分布特征。 ? △ nmax＝ 3600(1／ h－ 1／ h’ ) (6— 2) ? △ nmax—— 增加行車密度后的小時(shí)通過(guò)能力提高值 (列或?qū)?)。增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示： ? ΔP＝ nmax（ P列－ P’列） ? ΔP —— 增加列車定員后的小時(shí)輸送能力提高值 (人 )； ? P列 —— 增加列車定員后的列車定員數(shù) (人 )； ? P‘列 —— 增加列車定員前的列車定員數(shù) (人 )。 ? 運(yùn)輸組織措施是指運(yùn)用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無(wú)須大量投資就能使運(yùn)輸能力達(dá)到需要水平的提高能力措施。因此，根據(jù)追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算的原理，可以通過(guò)縮短列車的運(yùn)行時(shí)間、加減速附加時(shí)間和停站時(shí)間等措施來(lái)最終達(dá)到縮短追蹤列車間隔時(shí)間，加強(qiáng)線路通過(guò)能力。采用該措施能提高行車速度，進(jìn)而提高線路通過(guò)能力。采用該措施使側(cè)式站臺(tái)變成島式站臺(tái)，單向運(yùn)行列車能在站臺(tái)兩側(cè)輪流停靠，這樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時(shí)間的列車停站時(shí)間部分，較大幅度提高線路通過(guò)能力。此外，在增建站臺(tái)時(shí)也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線，并且該措施一般也適用于地面線路情況。 （ 6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)。對(duì)安裝自動(dòng)閉塞、三顯示帶防護(hù)區(qū)段的信號(hào)設(shè)備以及采用調(diào)度集中控制方式的線路，該措施能較大幅度提高線路通過(guò)能力。通過(guò)分割車站區(qū)域軌道電路，增加了一個(gè)前行列車離去速度監(jiān)督等級(jí)，圖中當(dāng)前行列車出清軌道電路段 cd，達(dá)到被監(jiān)督速度，續(xù)行列車恰好運(yùn)行至進(jìn)站線路的 a處，如圖（ a）所示；當(dāng)前行列車出清整個(gè)車站軌道電路區(qū)域時(shí)，續(xù)行列車已運(yùn)行到進(jìn)站線路的 b處，如圖（ b）所示。 （ 10）加強(qiáng)站臺(tái)乘車組織。影響列車折返能力的主要因素，在站后折返情況下有圖定終點(diǎn)站列車停站時(shí)間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時(shí)間、車站為折返線列車辦理調(diào)車進(jìn)路時(shí)間、列車從折返線至出發(fā)站線的走行時(shí)間等；在站前折返情況下有列車從進(jìn)站信號(hào)機(jī)至到達(dá)站線的走行時(shí)間、圖定終點(diǎn)站列車停站時(shí)間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時(shí)間、車站為進(jìn)站列車辦理接車進(jìn)路時(shí)間等。 （ 2）增建側(cè)式站臺(tái)。采用該措施后，道岔轉(zhuǎn)換、排列進(jìn)路、信號(hào)開(kāi)放及進(jìn)路解鎖等能根據(jù)列車折返運(yùn)行情況自動(dòng)進(jìn)行。 （ 6）改變折返方式。采用該措施朗較大幅度提高輸送能力，但列車擴(kuò)大編組受到站臺(tái)長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等因素制約。該措施的基本出發(fā)點(diǎn)是在車輛尺寸一定的條件下，通過(guò)將雙座椅改為單座椅或?qū)⒖v向的固定座椅改為折疊座椅，來(lái)增加車輛載客人數(shù)，達(dá)到增加列車定員的目的。 ? 試述提高軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的措施。 ? 定量分析比較不同折返方案下的軌道交通系統(tǒng)折返時(shí)間。 ? 根據(jù)本章介紹的方法，計(jì)算 3分鐘間隔條件下不同車輛容量和編組條件下各類軌道交通系統(tǒng)的小時(shí)輸送能力，并據(jù)此比較各種軌道交通系統(tǒng)的適用性。 復(fù)習(xí)與思考題 ? 簡(jiǎn)述軌道交通運(yùn)輸能力的概念，說(shuō)明設(shè)計(jì)能力與可用能力的聯(lián)系和區(qū)別。由于大型車輛定員多，大型車輛是目前新建客流較大約執(zhí)道交通線路，尤其是地鐵線路的優(yōu)選車型。 （ 7）調(diào)整列車乘務(wù)組勞動(dòng)組織。 （ 5）在折返線上預(yù)置一列車周轉(zhuǎn)。 圖 914連接各站臺(tái)線的折返線 圖 915 一島一側(cè)式出發(fā)站臺(tái)組合 （ 3）優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計(jì)。圖 914是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。采用該措施就是通過(guò)站臺(tái)客運(yùn)員的組織，使列車內(nèi)的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時(shí)間、提高線路通過(guò)能力。在列車追蹤運(yùn)行過(guò)程中，移動(dòng)閉塞能使后行列車與前行列車始終保持一個(gè)自動(dòng)控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不是原先固定閉塞時(shí)規(guī)定必須間隔若干個(gè)閉塞分區(qū)所形成的安全間隔距離。 （ 8）分割車站區(qū)域軌道電路。就縮短列車停站時(shí)間、提高線路通過(guò)能力面言，國(guó)外已設(shè)計(jì)制造出 6車門車輛，以縮短乘客上下車總時(shí)間。新型車輛的涵義包括車輛運(yùn)行性能改善相安裝車載控制設(shè)備等。 （ 4）客流量較大中間站增建站臺(tái)。因此該措施在舊式有軌電車線路改造為輕軌線路時(shí)多見(jiàn)采用，面在既有輕軌或地鐵線路情況下，則更傾向于采取用新型車輛來(lái)適應(yīng)線路條件的做法。采用該措施能大幅度提高線路通過(guò)能力。 ? 根據(jù)各國(guó)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，在擴(kuò)能的措施方面，加強(qiáng)既有線運(yùn)輸能力通常是運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施二者并用，但在線路行車密度已經(jīng)很大的情況下，要較大幅度地提高運(yùn)輸能力，往往需要通過(guò)來(lái)用設(shè)備改造措施來(lái)實(shí)現(xiàn)。 二、加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施 1 加強(qiáng)運(yùn)輸能力措施的類型 ? 運(yùn)輸能力是通過(guò)能力與輸送能力的總稱，而通過(guò)能力又主要是由線路通過(guò)能力和列車折返能力二者中的能力較小者所決定。 3)增加列車定員 通過(guò)增加列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車輛內(nèi)部布置來(lái)增加列車定員，是提高既有線運(yùn)輸能力的又一途徑。 運(yùn)輸能力加強(qiáng)主要有修建新線、增加行車密度和增加列車定員三個(gè)途徑： 1)修建新線 ? 新線路的建成運(yùn)營(yíng)能使單線線路成為雙線線路或使雙線線路成為多線線路，逐步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)。 3)車站，包括站間距，站臺(tái)高度和寬度，售檢票方式和上下車區(qū)域是否分開(kāi)等。高峰小時(shí)需要運(yùn)輸能力，可以根據(jù)預(yù)測(cè)的一定規(guī)劃年度高峰小時(shí)最大斷面客流量進(jìn)行計(jì)算確定。即： 式中：