【正文】 站增建站臺。就縮短列車停站時間、提高線路通過能力面言，國外已設計制造出 6車門車輛，以縮短乘客上下車總時間。在列車追蹤運行過程中，移動閉塞能使后行列車與前行列車始終保持一個自動控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不是原先固定閉塞時規(guī)定必須間隔若干個閉塞分區(qū)所形成的安全間隔距離。圖 914是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。 （ 5）在折返線上預置一列車周轉。由于大型車輛定員多，大型車輛是目前新建客流較大約執(zhí)道交通線路，尤其是地鐵線路的優(yōu)選車型。 ? 根據(jù)本章介紹的方法，計算 3分鐘間隔條件下不同車輛容量和編組條件下各類軌道交通系統(tǒng)的小時輸送能力，并據(jù)此比較各種軌道交通系統(tǒng)的適用性。 ? 試述提高軌道交通系統(tǒng)運輸能力的措施。采用該措施朗較大幅度提高輸送能力，但列車擴大編組受到站臺長度、運營經(jīng)濟性等因素制約。采用該措施后，道岔轉換、排列進路、信號開放及進路解鎖等能根據(jù)列車折返運行情況自動進行。影響列車折返能力的主要因素，在站后折返情況下有圖定終點站列車停站時間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間、車站為折返線列車辦理調(diào)車進路時間、列車從折返線至出發(fā)站線的走行時間等；在站前折返情況下有列車從進站信號機至到達站線的走行時間、圖定終點站列車停站時間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間、車站為進站列車辦理接車進路時間等。通過分割車站區(qū)域軌道電路，增加了一個前行列車離去速度監(jiān)督等級，圖中當前行列車出清軌道電路段 cd，達到被監(jiān)督速度，續(xù)行列車恰好運行至進站線路的 a處，如圖（ a）所示；當前行列車出清整個車站軌道電路區(qū)域時，續(xù)行列車已運行到進站線路的 b處，如圖（ b）所示。 （ 6）改進車輛設計。采用該措施使側式站臺變成島式站臺，單向運行列車能在站臺兩側輪流?？浚@樣可以縮短構成追蹤列車間隔時間的列車停站時間部分，較大幅度提高線路通過能力。因此，根據(jù)追蹤列車間隔時間計算的原理，可以通過縮短列車的運行時間、加減速附加時間和停站時間等措施來最終達到縮短追蹤列車間隔時間，加強線路通過能力。增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示： ? ΔP＝ nmax（ P列－ P’列） ? ΔP —— 增加列車定員后的小時輸送能力提高值 (人 )； ? P列 —— 增加列車定員后的列車定員數(shù) (人 )； ? P‘列 —— 增加列車定員前的列車定員數(shù) (人 )。 5)運輸組織，包括追蹤列車間隔時間，列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時間，列車正點率，客流的時間和空間分布特征。因此，為了適應客流的增長，軌道交通系統(tǒng)應及時和有計劃地采取加強運輸能力的措施，不斷提高運輸能力。 （ 1）利用站后盡端折返線進行折返 ? 上行到達列車進站，?？寇囌菊九_ (a)，在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車完畢；列車由車站正線進入盡端折返線 (b)，調(diào)車進路可以預辦；列車在折返線停留規(guī)定時間后，能夠進入下行車站正線、停靠車站站臺 (c)的前提條件是前一列下行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時道岔開通下行車站正線和調(diào)車信號開放。根據(jù)終點站折返線布置的不同，列車折返方式有的站后折返和站前折返兩種。 （ 3）各項作業(yè)時間計算 ①列車進站運行時間可按下式計算： ? 式中閉塞分區(qū)的數(shù)目取決于行車組織方法上對追蹤列車距離間隔和列車接近車站時允許速度的規(guī)定。 ? 根據(jù)列車自動控制程序對列車位于閉塞分區(qū)始點時的最高速度和到達閉塞分區(qū)終點時的目標速度規(guī)定，可按下式計算各閉塞分區(qū)長度： t空 ―― 制動空走時間 v進 ―― 列車位于閉塞分區(qū)始點時的最高速度（ km/h） v出 ―― 列車到達閉塞分區(qū)終點時的目標速度（ km/h） bmax—— 緊急制動平均減速度 (m／ s2)。 3)閉塞分區(qū)長度確定 （ 1）在雙線自動閉塞、調(diào)度集中控制的線路設備條件下，當兩個列車在區(qū)間追蹤運行時，追蹤運行列車之間的間隔時間取決于追蹤運行列車之間的間隔距離及列車的運行速度，而追蹤運行列車之間的間隔距離又取決于閉塞分區(qū)的數(shù)目和長度。 ? 2)車輛寬度，座椅后背高度處車輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。 ? 4)站立效率，是用來增加或減少期望站立密度的一個直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。北美擁擠水平一般按每平方米 6人計算，這是在扣除座位面積、設備面積后的指標。 — 般地，列午車在站的停站時間應包括 3部分： ? ①客流上下時間； ? ②客流停止后的開門時間； ? ③車門關閉后的等待開車時間。在確定線路能力時，有兩個重要因素需要考慮：一是列車控制系統(tǒng)的能力，它受各種限制因素的影響尤其是樞紐及交叉點和單線區(qū)段的影響；二是車站的停留時間。 2)輸送能力 ? 輸送能力是指在一定的車輛類型、信號設備、固定設備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設備和乘務人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運送的乘客人數(shù)。 ? （ 6）日常需求還存在一些隨星期、季節(jié)、假期、天氣而發(fā)生的波動，如周一與周五不同等，這增加了需求的不可預測性。 ? 該式中，線路能力是指每小時通過的列車數(shù)；列車能力是指列車容納的旅客人數(shù)可用能力可描述為： 可用能力＝設計能力高峰發(fā)散系數(shù) (Peak Hour Diversity Factor) ? 下式將能力概念擴展到更一般的情形： 設計能力＝ [3600／ (最小列車間隔＋車站停留時間 )]每列車車輛數(shù)每車輛定員數(shù) ? 在上述公式中，最小列車間隔與信號系統(tǒng)參數(shù)、列車長度、交叉口和折返影響有關，而列車在車站的停留時間則與站臺高度、車門數(shù)量與寬度、驗票方式及車站能力限制有關?，F(xiàn)有通過能力是指在現(xiàn)有固定設備、現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達到的通過能力。在各項固定設備中，限制城市軌道交通通過能力的固定設備通常是線路和列車折返設備。 一、城市軌道交通通過能力 ? 通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號設備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的列車數(shù)。 圖 93跨站停車列車運行方案 ? 跨站停車列車運行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時間和乘客乘車時間、提高旅行速度。圖 92所示。在具體規(guī)定車輛的運用時，應注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時期內(nèi)大體均衡。備用車的數(shù)量一般控制在運用車數(shù)的 10％左右。 （ 1)運用車 ? 運用車是為完成日常運輸任務而配備的技術狀態(tài)良好的車輛，運用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間各項因素有關，按下式計算： 式中 N—— 運用車輛數(shù)，輛； n高峰 —— 高峰小時開行列車數(shù)，對； θ列 —— 列車周轉時間，對； m—— 列車編組輛數(shù)，輛。 （ 2)計算行車間隔時間 ? 計算公式如下： 式中 t間隔 —— 行車間隔時間， s。但在行車密度已經(jīng)較大時，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流調(diào)查來確定。 列車開行計劃 一、全日行車計劃 ? 全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運輸任務，是編制列車運行圖、計算運輸工作量和確定車輛運用的基礎資料?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量，又強調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。適當延長運營時間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務水平的體現(xiàn)。 （ 4)線路斷面滿載率 ? 線路斷面滿載率是指在單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。為方便乘客、提高服務水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運營時間內(nèi)，如 9： 00～ 21： 00間的非高峰運營時間，最終確定的行車間隔時間標準。 式中 ∑t運 —— 列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時間的和， S， ∑t站 —— 列車在線路上往返一次各中間站停站時間的和， S； ∑t折停 —— 列車在折返站停留時間的和， S。車輛運用計劃包括以下四個方面： （ 1)排定車輛出入段順序和時間 ? 在新列車運行圖下達后，車輛段有關部門應根據(jù)列車運行圖的要求，及時排定