【正文】 否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。 ? 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。車輛的定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。回段時(shí)間和返回方向同樣也根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。 （ 4)配備乘務(wù)員 ? 為提高車輛利用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使列車運(yùn)行組織面臨新的問題，這就是在線路各區(qū)段客流相差懸殊時(shí)或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時(shí)，如何根據(jù)現(xiàn)有客流、設(shè)施條件，采用相適應(yīng)的列車開行方案，實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平、線路通過能力利用和各項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)的最優(yōu)化 1 列車運(yùn)行交路 ? 在列車開行計(jì)劃中，列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。長交路是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。 （ 1)跨站停車列車運(yùn)行方案 ? 該方案將全線車站分成 A、 B、 C三類。同時(shí)，由于車輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車輛使用，降低運(yùn)營成本。 ? 分段停車列車運(yùn)行方案減少了長交路列車的停站次數(shù)，因而能壓縮長途乘客在列車上消耗的時(shí)間；列車旅行速度的提高也有利于加快長交路運(yùn)行車輛的周轉(zhuǎn)。通過能力的正確計(jì)算和合理確定，在軌道交通系統(tǒng)的新線規(guī)劃設(shè)計(jì)、日常運(yùn)輸能力安排以及既有線改造過程中都是一個(gè)重要的問題。 4)供電設(shè)備 ? 其通過能力主要決定于牽引變電所的座數(shù)和容量。 ? 在影響城市軌道交通通過能力的諸多因素中，權(quán)重最大的是列車運(yùn)行控制方式和列車停站時(shí)間。因此，列車停車時(shí)間是限制城市軌道交通線路通過能力的又一主要因素。需要通過能力是指為了適應(yīng)未來規(guī)劃期間的運(yùn)輸需求，線路所應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。 ? 可用能力：在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向 1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。 ? 設(shè)計(jì)能力一般需要用到下列因素： （ 1）每輛車座位數(shù)量 （ 2）每輛車站員數(shù)量 (可站立面積站立密度 ) （ 3）每列車車輛數(shù)量 （ 4）列車間隔 (綜合信號(hào)系統(tǒng)、車站逗留時(shí)間及樞紐約束得出的最小間隔 )。它們不僅會(huì)導(dǎo)致列車間隔的增大，還會(huì)增加間隔的變化幅度。 ? （ 7）客運(yùn)需求是有一定彈性的，有時(shí)可以有一些擁擠和延誤。 （ 2）進(jìn)山車站及其他瓶頸 (如交叉口 )的運(yùn)行速度。 ? 通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它是輸送能力的基礎(chǔ)。當(dāng)分別對(duì)上述 4項(xiàng)固定技術(shù)設(shè)備的通過能力進(jìn)行計(jì)算后，其中，能力最小的設(shè)備限制了整個(gè)線路的通過能力，該項(xiàng)設(shè)備的通過能力即為線路的最終通過能力。 ? 理論上 lh可能通過的列車數(shù)量取決于信號(hào)系統(tǒng)，包括傳統(tǒng)的閉塞信號(hào)、機(jī)車信號(hào)和基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。在某些場合下，這類裕量可以附加到停站時(shí)間內(nèi)，形成一個(gè)可控制的停站時(shí)間。 （ 2）線路通過能力計(jì)算原理 ? 軌道交通線路通常是采用雙線，列車在區(qū)間實(shí)行追蹤運(yùn)行，并在每一個(gè)車站停車供乘客乘降。 圖 95列車停站時(shí)間對(duì)線路通過能力影響 2)列車 /車輛能力 ? 列車能力是每輛車載客數(shù)量與每列車編成輛數(shù)的積。實(shí)際上，北美地區(qū)的最大容量在 5人／ m2左右，高峰期實(shí)際平均載荷僅為 2人／ m2。 （ 1）面向設(shè)計(jì)的能力 ? 如果選擇了某一類車輛，能力的計(jì)算相對(duì)簡單，它涉及到一下因素： ? 1)座位數(shù)，假定所有座位滿載。 ? 5)輪椅調(diào)整系數(shù)，很多軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問題要在計(jì)算時(shí)加以考慮。 （ 2）一般情況下的車輛可用能力 ? 當(dāng)沒有為系統(tǒng)選定車輛時(shí)，可以參照某種通用的車輛參數(shù)來計(jì)算能力，它避免了采用既有系統(tǒng)中某類車輛可能導(dǎo)致的偏差。該處一般比地板高山 ，它比站臺(tái)水平上的車輛寬度寬 ～ ，車輛寬度采用外部尺寸、再轉(zhuǎn)換為內(nèi)部尺寸。 ? 5)座位利用率，與座位密度類似，旅客就座率也是一個(gè)特定場合的設(shè)計(jì)參數(shù)，受政策決策影響。在采用三顯示帶防護(hù)區(qū)段信號(hào)制度的自動(dòng)閉塞線路上，為給司機(jī)創(chuàng)造一個(gè)良好的工作條件，當(dāng)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，它們的空間間隔一般應(yīng)保持 4個(gè)閉塞分區(qū)，這樣續(xù)行列車就能始終在綠色燈光下運(yùn)行，不必頻繁地調(diào)速。列車自動(dòng)控制程序確定了每一閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度，所謂目標(biāo)速度是指列車以最高運(yùn)行速度進(jìn)入閉塞分區(qū)后立即進(jìn)行制動(dòng)，在考慮了制動(dòng)生效時(shí)間的情況下，到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的速度。 3 線路通過能力的計(jì)算公式 1)線路通過能力計(jì)算的一般公式。由于列車是以排隊(duì)方式進(jìn)站停車辦理作業(yè)，在把區(qū)間和車站作為一個(gè)整體進(jìn)行研究時(shí)，計(jì)算追蹤列車間隔時(shí)間的最小空間間隔應(yīng)如下圖所示的當(dāng)前行列車出清了車站閉塞分區(qū)，在確保行車安全的條件下，續(xù)行列車以列車運(yùn)行圖規(guī)定的速度恰好位于某一通過信號(hào)機(jī)或閉塞分區(qū)分界點(diǎn)的前方。在車站閉塞分區(qū)長度大于列車長度時(shí)，按列車?？空九_(tái)中部考慮。修正參數(shù)的正負(fù)號(hào)可根據(jù)制動(dòng)或加速、上坡或下坡的具體組合進(jìn)行取定，在制動(dòng)時(shí)上坡為正、下坡為負(fù)，在加速時(shí)上坡為負(fù)、下坡為正。站后折返是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返，站前折返是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返。折返方式不同， h發(fā)的計(jì)算方法也不同。 圖 98站后折返時(shí)列車折返作業(yè)過程 圖 99站后折返時(shí)列車折返出發(fā)間隔時(shí)間 t站 —— 終點(diǎn)站列車停站時(shí)間（ s）； t離去 —— 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間（ s）； t作業(yè) —— 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排進(jìn)路時(shí)間和開放調(diào)車信號(hào)時(shí)間（ s）； t確認(rèn) —— 司機(jī)確認(rèn)信號(hào)時(shí)間（ s）； t出線 —— 列車從折返線至車站出發(fā)線的走行時(shí)間（ s）。由圖可知，在采用站前雙渡線進(jìn)行折返時(shí)，當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方確認(rèn)信號(hào)距離處時(shí)，即能進(jìn)入下行車站正線，這時(shí)有最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)問。 1 運(yùn)能 —— 運(yùn)量適應(yīng)分析 ? 在主要解決運(yùn)輸能力不足的情況下，是否需要采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，應(yīng)通過運(yùn)能 —— 運(yùn)量適應(yīng)性分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小時(shí)現(xiàn)有運(yùn)輸能力，能否適應(yīng)一定規(guī)劃年度高峰小時(shí)需要運(yùn)輸能力來確定。 2)車輛，包括車輛定員數(shù)，最高運(yùn)行速度，加減速度，車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式等。 6)在路權(quán)混用和平面交叉時(shí)，其他交通的量及特點(diǎn)等。 ? 1／ h—— 增加行車密度后的追蹤列車間隔時(shí)間 (s)； ? 1／ h’ —— 增加行車密度前的追蹤列車間隔時(shí)間 (s)。 根據(jù)各國軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營實(shí)踐，在擴(kuò)能的途徑方面，加強(qiáng)既有線運(yùn)輸能力通常是增加行車密度和增加列車定員二者并舉，并以增加行車密度為主。 ? 設(shè)備改造措施是指需要大量投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。 （ 1）在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線。但改造線路乎、縱斷面受到經(jīng)濟(jì)性、施工困難、影響日常行車等因素的制約。該措施一般適用于地面線路情況。 （ 5）使用新型車輛。車輛上的新設(shè)計(jì)通常是針對(duì)縮短列車停站時(shí)間、增加車輛定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。軌道交通線路采用的先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，常見的有列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)，它由列車自動(dòng)防護(hù) (ATP)、列車自動(dòng)監(jiān)控 (ATS)和列車自動(dòng)操縱 (ATO)3個(gè)子系統(tǒng)組成；在實(shí)踐中，也有單獨(dú)采用基于計(jì)算機(jī)控制的 ATP子系統(tǒng)情況，它的主要功能是使列車的調(diào)速制動(dòng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)化、自動(dòng)化，以達(dá)到提高列車運(yùn)行速度及縮短追蹤列車間隔時(shí)間的目的。 圖 913分割車站區(qū)域軌道電路時(shí)列車追蹤運(yùn)行圖解 （ 9）改用移動(dòng)閉塞。乘客為了到站后能減少出站走行距離和避免出站驗(yàn)栗人多時(shí)的時(shí)間延誤，往往喜歡在靠近出站口的位置候車，而列車內(nèi)乘客分布的不均勻又造成列車在車站的停站時(shí)間延長。針對(duì)上述各種影響因素，加強(qiáng)列車折返能力的措施主要有： （ 1）在終點(diǎn)站修建環(huán)形擠返線。采用該措施形成一島一側(cè)式出發(fā)站臺(tái)組合，見圖 915，可以縮短乘客上車總時(shí)間，加速列車的折返周轉(zhuǎn)。這樣，列車在折返作業(yè)過程中，能減少辦理調(diào)車或接車進(jìn)路時(shí)間，從而達(dá)到加速列車折返的目的。通過采用不同曲折返方式來縮短折返列車在終點(diǎn)站的出發(fā)問隔時(shí)間。 （ 2）采用大型車輛。改為折疊座椅后，在高峰運(yùn)輸期間可翻起座椅，增加車內(nèi)站立人數(shù)，同時(shí)也提高了平均乘車舒適程度。結(jié)合某一城市軌道交通系統(tǒng)的具體例子加以說明。 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH