【正文】 結(jié)合某一城市軌道交通系統(tǒng)的具體例子加以說明。 （ 2）采用大型車輛。這樣，列車在折返作業(yè)過程中，能減少辦理調(diào)車或接車進路時間，從而達(dá)到加速列車折返的目的。針對上述各種影響因素，加強列車折返能力的措施主要有： （ 1）在終點站修建環(huán)形擠返線。 圖 913分割車站區(qū)域軌道電路時列車追蹤運行圖解 （ 9）改用移動閉塞。車輛上的新設(shè)計通常是針對縮短列車停站時間、增加車輛定員和提高乘車舒適程度等進行的。該措施一般適用于地面線路情況。 （ 1）在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線。 根據(jù)各國軌道交通系統(tǒng)的運營實踐，在擴能的途徑方面，加強既有線運輸能力通常是增加行車密度和增加列車定員二者并舉，并以增加行車密度為主。 6)在路權(quán)混用和平面交叉時，其他交通的量及特點等。 1 運能 —— 運量適應(yīng)分析 ? 在主要解決運輸能力不足的情況下，是否需要采取加強運輸能力的措施，應(yīng)通過運能 —— 運量適應(yīng)性分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小時現(xiàn)有運輸能力，能否適應(yīng)一定規(guī)劃年度高峰小時需要運輸能力來確定。 圖 98站后折返時列車折返作業(yè)過程 圖 99站后折返時列車折返出發(fā)間隔時間 t站 —— 終點站列車停站時間（ s）； t離去 —— 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間（ s）； t作業(yè) —— 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排進路時間和開放調(diào)車信號時間（ s）； t確認(rèn) —— 司機確認(rèn)信號時間（ s）； t出線 —— 列車從折返線至車站出發(fā)線的走行時間（ s）。站后折返是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進行折返，站前折返是列車經(jīng)由站前渡線進行折返。在車站閉塞分區(qū)長度大于列車長度時，按列車?？空九_中部考慮。 3 線路通過能力的計算公式 1)線路通過能力計算的一般公式。在采用三顯示帶防護區(qū)段信號制度的自動閉塞線路上，為給司機創(chuàng)造一個良好的工作條件，當(dāng)列車在區(qū)間追蹤運行時，它們的空間間隔一般應(yīng)保持 4個閉塞分區(qū)，這樣續(xù)行列車就能始終在綠色燈光下運行，不必頻繁地調(diào)速。該處一般比地板高山 ，它比站臺水平上的車輛寬度寬 ～ ，車輛寬度采用外部尺寸、再轉(zhuǎn)換為內(nèi)部尺寸。 ? 5)輪椅調(diào)整系數(shù)，很多軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問題要在計算時加以考慮。實際上，北美地區(qū)的最大容量在 5人／ m2左右，高峰期實際平均載荷僅為 2人／ m2。 （ 2）線路通過能力計算原理 ? 軌道交通線路通常是采用雙線，列車在區(qū)間實行追蹤運行，并在每一個車站停車供乘客乘降。 ? 理論上 lh可能通過的列車數(shù)量取決于信號系統(tǒng)，包括傳統(tǒng)的閉塞信號、機車信號和基于通信的移動閉塞系統(tǒng)。 ? 通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它是輸送能力的基礎(chǔ)。 ? （ 7）客運需求是有一定彈性的，有時可以有一些擁擠和延誤。 ? 設(shè)計能力一般需要用到下列因素： （ 1）每輛車座位數(shù)量 （ 2）每輛車站員數(shù)量 (可站立面積站立密度 ) （ 3）每列車車輛數(shù)量 （ 4）列車間隔 (綜合信號系統(tǒng)、車站逗留時間及樞紐約束得出的最小間隔 )。需要通過能力是指為了適應(yīng)未來規(guī)劃期間的運輸需求，線路所應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。 ? 在影響城市軌道交通通過能力的諸多因素中，權(quán)重最大的是列車運行控制方式和列車停站時間。通過能力的正確計算和合理確定，在軌道交通系統(tǒng)的新線規(guī)劃設(shè)計、日常運輸能力安排以及既有線改造過程中都是一個重要的問題。同時，由于車輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車輛使用，降低運營成本。長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。 （ 4)配備乘務(wù)員 ? 為提高車輛利用效率和勞動生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內(nèi)。 ? 列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。 （ 3)最終確定全日行車計劃 ? 在已經(jīng)計算得到各小時應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時間內(nèi)行車間隔時間過長的情況。 ? 車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。 c 1 全日行車計劃編制資料 （ 1)營業(yè)時間 ? 城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動的特點；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修養(yǎng)護的需要。 ? 全日行車計劃編制的基礎(chǔ)是客流計劃?？土魇侵冈趩挝粫r間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在 18～ 20h之間，個別城市是 24h運營，如美國的紐約和芝加哥。在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。 ? 行車間隔時間過長，會增加乘客的候車時間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。它包括了列車在區(qū)間運行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進行折返作業(yè)的全過程。 2 車輛運用計劃 ? 車輛運用計劃在列車運行圖和車輛檢修計劃的基礎(chǔ)上進行編制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運用計劃時，應(yīng)對乘務(wù)員的出退勤時間、地點和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步做出安排。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返。 ? 該方案的問題是： 由于 A、 B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時間有所增加；此外，在 A、 B兩類車站間乘車的乘客需在 c類車站換乘，帶來不便。 1 影響通過能力的因素 ? 城市軌道交通的通過能力主要按照下列固定設(shè)備進行計算： 1)線路 ? 線路是指由區(qū)間和車站構(gòu)成的整體，其通過能力主要取決于正線數(shù)目，信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進、出站線路的平、縱斷面情況，列車停站時間標(biāo)準(zhǔn)和行車組織方法等。 ? 列車運行控制方式是指列車運行間隔、速度的控制方式和行車調(diào)度指揮的方式，取決于采用的列車運行控制設(shè)備類型。 1)設(shè)計能力與可用能力 ? 為避免混淆，可采用以下兩個能力概念： ? 設(shè)計能力：某一股道上某一方向 1h內(nèi)通過某一點的旅客空間 (Passenger space)數(shù)量。 這種方法還有許多現(xiàn)實因素末考慮到： ? （ 1）站立密度不是絕對的每平方米 4人，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。它們決定了一個重要的安全閥值。輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運送酌乘客人數(shù)。在城市市郊運輸線路上，軌道交通系統(tǒng)的信號需要兼顧不同長度和速度的列車。而為了降低車站的造價，軌道交通線路一般不設(shè)置車站配線，列車是在車站正線上辦理客運作業(yè)。 ? 評價能力的唯一真實的辦法是考察旅客不再上車面等待下一列車時的車輛載荷，即出現(xiàn)留乘 (Pass－ ups)時的情況。一般地，一個輪椅所占面積可按 ～ ，大致相當(dāng)于 2～ 6名站立旅客。一般可假定車體一側(cè)的墻厚為 ～ 。至于閉塞分區(qū)的長度，應(yīng)同時滿足大于或等于列車制動距離加上一個安全距離余量和大于或等于列車最大長度的要求。 1）自動閉塞行車 （ 1）在列車追蹤運行的情況下，計算線路通過能力的一般公式為： nmax —— 1小時內(nèi)線路能夠通過的最大列車數(shù)（列）； h —— 城市軌道交通追蹤列車間隔時間（ s） 。常用制動距離計算公式為： ②列車制動停車時間可按下式計算： ③列車停站時間可按下式計算： 按上式計算的列車停站時間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。計算列車折運設(shè)備通過能力的一般公式為： 2)最小出發(fā)間隔時間計算。 （ 2）利用站前雙渡線進行折返 ? 列車在終點站的折返走行進路可以有側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)和直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)兩種情形。高峰小時需要運輸能力，可以根據(jù)預(yù)測的一定規(guī)劃年度高峰小時最大斷面客流量進行計算確定。 運輸能力加強主要有修建新線、增加行車密度和增加列車定員三個途徑： 1)修建新線 ? 新線路的建成運營能使單線線路成為雙線線路或使雙線線路成為多線線路，逐步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)。 二、加強運輸能力的措施 1 加強運輸能力措施的類型 ? 運輸能力是通過能力與輸送能力的總稱，而通過能力又主要是由線路通過能力和列車折返能力二者中的能力較小者所決定。采用該措施能大幅度提高線路通過能力。 （ 4）客流量較大中間