【正文】 0 的比例由 46%提高到69%。 READY TIMER （ T3314） 的優(yōu)化 過大的 ReadyTimer 會導(dǎo)致手機(jī)經(jīng)常 處于 GPRS Ready 狀態(tài)。 25 BS_PA_MFRMS 信號監(jiān)測周期 列車運(yùn)行里程（速度 200km/h） 2 秒 26 米 5 秒 65 米 7 秒 92 米 9 秒 118 米 ACCMIN、 CRO 的優(yōu)化 ACCMIN 直接影響 C1 值的計(jì)算， CRO 則影響 C2 的計(jì)算，如果鐵路線上相鄰小區(qū)的 ACCMIN 和 CRO 不相等 ，則 必然造成列車一個(gè)運(yùn)行方向上的重選滯后，因此建議鐵路線上的主覆蓋 小區(qū)的 ACCMIN 取相同值 （ 102dBm）， CRO值取 0。鐵路線上的直放站應(yīng)用主要需要注意以下幾點(diǎn)： 時(shí)延窗口的限制，由于光纖傳輸?shù)南拗埔约爸狈耪颈旧淼臅r(shí)延，直放站遠(yuǎn)端機(jī)的距離不能超過 20 公里，否則會造成有信號無法起呼的現(xiàn)象； 由于直放站的長距離覆蓋，可能會造成頻率干擾，必須進(jìn)行細(xì)致的頻率設(shè)計(jì)； 直放站上行噪聲對施主基站上行質(zhì)量會造成影響，應(yīng)合理設(shè)計(jì)增益，避免造成上行干擾； 直放站缺乏動力保障而且自身的設(shè)備故障率較高，應(yīng)避免使用在關(guān)鍵路段，同時(shí)也不適 合專網(wǎng)覆蓋。在刁朗第 4 小區(qū)兩個(gè)方向分別安裝一臺多載波功率放大器（ MCPA），鐵路上測試到的最強(qiáng)信號從 75dBm 提升到 68dBm，覆蓋范圍從 600 米延長到1800 米左右，平均信號強(qiáng)度提升到 80dBm 左右，可以直接與百果洞新村第一小區(qū)連接，保證該路段的信號覆蓋。（深廣方向的小區(qū)占用次序不一樣，但情況相同。 分裂第四小區(qū)的注意事項(xiàng)和適用條件 ： 合理的站址（距離鐵路垂直距離 100 米）及站間距（ 1km）。而采用第四小區(qū)專門用于覆蓋鐵路則不存在這種制約。下圖 對于同一個(gè)基站，距離鐵路距離分別為 200 米和 300 米時(shí)天線方向的仿真效果對比 ，可見當(dāng)要求達(dá)到相同覆蓋效果時(shí)， 200 米時(shí)可采用更大的天線夾角。 現(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)天線調(diào)整 由于 鐵路屬于狹長地形場景覆蓋，并且 基 站與鐵路沿線 有一定距離 （ 80 米~400 米不等） ，因此根據(jù)實(shí)際情況 對天線進(jìn)行調(diào)整。 在實(shí)現(xiàn)專網(wǎng)化的過程中一個(gè)必要條件是實(shí)現(xiàn)對專網(wǎng)信號的嚴(yán)格控制，避免對周圍城鎮(zhèn)用戶造成影響，如果條件不具備可以適當(dāng)考慮建立“專網(wǎng)保護(hù)帶”的方式來保 證專網(wǎng)的有效運(yùn)行。 12 專網(wǎng) 覆蓋 與現(xiàn)網(wǎng) 調(diào)整的 相同點(diǎn) 覆蓋設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相同，兩者都基于高速列車的特點(diǎn)提出了覆蓋深度的要求，其標(biāo)準(zhǔn)基本相同； 兩者都要求形成簡潔清晰的主覆蓋信號序列； 覆蓋手段相同，兩者均采用以基站為主、直放站為輔的覆蓋方法，采用了高增益天線、分裂第 4 小區(qū)等技術(shù)手段。 ? 小區(qū)重選切換混亂。 Active 模式下的切換 Active 模式下的切換由手機(jī)和網(wǎng)絡(luò)共同完成。手機(jī)在從 CellA 往 CellB 移動的過程中，一直在測量二者的信號強(qiáng)度，并計(jì)算各自 C C2 值。 可以算出小區(qū)半徑 d＝ 458m，站間距 900m。 各種類型的 CRH 列車具有不同的穿透損耗，下表是 上海公司 對各類型車廂的穿透損耗 的測試結(jié)果 。 關(guān)健字： 高速鐵路、穿透損耗、 小區(qū)重選、切換、 網(wǎng)絡(luò) 優(yōu)化 5 二、 研究背景 鐵路提速 隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)承擔(dān)起越來越多的客流運(yùn)送任務(wù)。方案所提及技術(shù)方案和關(guān)鍵技術(shù) 均在 廣深 鐵路 優(yōu)化中 得到應(yīng)用，效果明顯，表明此方案對于鐵路 提速后的現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化工作 建設(shè)具有指導(dǎo)性、實(shí)用性。 6 三、 高速列車對現(xiàn)網(wǎng)質(zhì)量的影響分析 穿透損耗 CRH 列車采用密閉式廂體設(shè)計(jì)，增大了車體損耗。 而車外的信號強(qiáng)度設(shè)計(jì)目標(biāo) SSdesign 為： SSdesign= SSdesire +LNFmargin(o+i)+TPL 其中： LNFmargin(o+i)：正態(tài)衰落余量，在市區(qū)、室內(nèi)環(huán)境下取值，為 ； TPL ： Train Peration Loss, 火車廂穿透損耗， 14dB SSdesign＝ 62dBm 小區(qū)覆蓋半徑 假設(shè) EIRP 為 （考慮了大多數(shù)基站的發(fā)射功率、饋線及跳線損 耗，CDUD，天線增益為 13dBi），則最大允許的路徑損耗為： Lpathmax =EiRP SSdesign=()= 113dBm 根據(jù) GSM900 無線傳播模型， Lp= A + ( )logd a(Hm) 其中 Lp 為路徑損耗、 Hb 為基站高度（米）、 Hm 為手機(jī)高度（米）、 d 為手機(jī)8 到基站的距離（ km）、 a(Hm)=*() 我們假定：基站高度 30 米、手機(jī)高度 2 米，市區(qū)環(huán)境 A=。而 : C1=(RxLev ACCMIN) – max(CCHPWR P, 0) R CELLA CELLB SSdesire=89dBm Ro B A O SSA=98dBm SSB=98dBm 9 上圖是典型的小區(qū)重選過程所示。10 需要注意的是，這里沒有考慮天線下傾角的影響，現(xiàn)網(wǎng)中下傾角差異較大，需要依據(jù)路測結(jié)果作調(diào)整，必要時(shí)減少下傾角度來增加重疊區(qū)域。 現(xiàn)網(wǎng)的鐵路覆蓋大多采用城鄉(xiāng)基站兼顧鐵路覆蓋的形式，在低速情況下可以滿足覆蓋要求，但提速后往往不能滿足要求，主要表現(xiàn)為： ? 覆蓋深度達(dá)不到要求，無法達(dá)到切換邊緣信號強(qiáng)度 62dBm（車體外）的要求。 專網(wǎng) 覆蓋 與現(xiàn)網(wǎng) 調(diào)整 目前針對高速列車質(zhì)量 優(yōu)化 的 主要的思路包括現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整 和專網(wǎng)覆蓋 兩類，實(shí)際上兩種思路在基礎(chǔ)覆蓋上的思路是相通的， 其主要差別在于建設(shè)優(yōu)化的方式以及對外圍影響的控制方法上。 現(xiàn)網(wǎng) 調(diào)整與 專網(wǎng) 覆蓋 的融合 現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整與專網(wǎng) 覆蓋 具有相同的覆蓋目標(biāo)和基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)， 現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整可以通過逐步 對鐵路覆蓋基站進(jìn)行 覆蓋 加強(qiáng) ，同時(shí)控制鐵路覆蓋信號 對周邊城鎮(zhèn)的影響， 將現(xiàn)網(wǎng)具備條件的小區(qū)進(jìn)行專網(wǎng)化，實(shí)現(xiàn)逐個(gè)小區(qū)逐個(gè)小區(qū)的推進(jìn) ，最終形成專網(wǎng)的覆蓋結(jié)構(gòu) ，最終實(shí)現(xiàn)全線的專網(wǎng)化。具體的清理方法包括： 通過天線調(diào)整，將 1800 信號移離鐵路線覆蓋； 通過參數(shù)調(diào)整，刪除鐵路線主覆蓋 900 小區(qū)的 1800 鄰區(qū)，避免進(jìn)入 1800小區(qū) （實(shí)際這種方法很有效，但要注意保留 1800 小區(qū)的 900 鄰區(qū)關(guān)系，避免1800 小區(qū)的掉話率上升）。方向角的調(diào)整與基站與鐵路的垂直距離相關(guān)，一般原則是距離越近則方向可越貼近鐵路線方向，距離越遠(yuǎn)，則天線方向越垂直鐵路方向。以往的覆蓋模式，小區(qū)服務(wù)范圍除鐵路外還有周邊18 的道路和城區(qū)，因此對鐵路的覆蓋調(diào)整要考慮的因素很多，存在鐵路覆蓋和周邊覆蓋相互制約的情況。第四小區(qū)專門進(jìn)行鐵路的優(yōu)化，可以將一些特殊的利于高速移動的參數(shù)在第四小區(qū)進(jìn)行修改，而不會對其它用戶造成影響，不采用第四小區(qū)則無法實(shí)現(xiàn)。在兩小19 區(qū)交界處信號受到幾棟房屋阻擋，信號衰減 20dB 左右，導(dǎo)致在此路段占用到超朗第 3 小區(qū)的手機(jī)信號突然下降，雖然手機(jī)過了一秒鐘后可以測試到超朗第 1小區(qū)信號有 85DBm 以上，但由于已經(jīng)質(zhì)差太嚴(yán)重而無法收到系統(tǒng)的切換命令，最終導(dǎo)致質(zhì)差掉話。 典型案例 東莞刁朗第 4 小區(qū)是一個(gè)微蜂窩小區(qū)，存在兩個(gè)覆蓋方向，在安裝 MCPA 之前該小區(qū)覆蓋到鐵路的平均信號強(qiáng)度為 85dBm；覆蓋范圍少于 600 米，無法到達(dá)覆蓋要求。 直放站技術(shù)是常規(guī)的覆蓋優(yōu)化手段，在此不再贅述。 因此 減小 鐵路沿途小區(qū)的 BS_PA_MFRMS 值， 可以 提高手機(jī)在空閑狀態(tài)下信 號測試數(shù)量和準(zhǔn)確性， 建議 統(tǒng)一設(shè) BS_PA_MFRMS 為 2。防止 CRH 過大，導(dǎo)致手機(jī)遲遲不重選，影響接收電平和接收質(zhì)量 。 由于測量頻點(diǎn)少，手機(jī)能夠更精確測量相鄰小區(qū)，及時(shí)解碼鄰小區(qū)BSIC。針對愛立信的濾波算法，可以選28 擇 使用線性遞歸濾波器，濾波器長度可以設(shè)為 3 或者 2。 其他相關(guān)參數(shù)優(yōu)化 上下行 功率控制 GSM 系統(tǒng) 中，上下行 功率控制的最小周期為 480 毫秒 ， 以高速列車的運(yùn)行速度， 480 毫秒可以 行駛 超過 30 米，信號強(qiáng)度可能發(fā)生較大變化，因此現(xiàn)有 GSM 功率控制的速度無法適應(yīng)高速列車的環(huán)境，建議鐵路沿線的小區(qū)應(yīng)關(guān) 閉上下行功率控制功能 。我們將繼續(xù)在已有基礎(chǔ)上繼續(xù)開展工作，將廣深高速鐵路的優(yōu)化方法推廣應(yīng)用到省內(nèi)的其它鐵路線和高速道路上去。建議調(diào)整為 10（單位為 480ms）。 分層結(jié)構(gòu)參數(shù) GSM 網(wǎng)絡(luò)中使用分層結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)話務(wù)的分流：低