【正文】 。這是一種用水泥、石灰等無機結合料處治的土或碎石及含有水硬性結合料的工業(yè)廢渣作基層的路面結構，在前期具有柔性路面的力學性質(zhì)，后期的強度和剛度均有較大幅度增長等一系列良好性能。 2) 按路基土類與干濕類型 ,將路基劃分為若干路段 (在一般情況下路段長度不 宜小于 500m,若為大規(guī)模機械化施工 ,不宜小于 1Km,確定各路段土基回彈模量值。路基最小填土高度為 。 合理的概預算不但可以節(jié)省建筑安裝費用，還可以加快施工進度。 2) 雨季施工增加費 查 公路施工組織及概預算 [5]附錄七得本溪位于雨量 Ⅱ 區(qū)，雨季期為 個月，查 公路施工組織及概預算 [5]表 75 得出雨季施工增加費率為 %。 10) 查 公路施工組織及概預算 [5]表 718 得工地轉(zhuǎn)移費費率為 %（設工地轉(zhuǎn)移距離為 50km） 。 設計參考書 1 JTJ 011— 94：公路路線設計規(guī)范； 2 JTJ 014— 97：公路瀝青路面設計規(guī)范； 3 道路工程．上海：同濟大學出版社 ， 1995 4 高速公路規(guī)劃與設計．北京：人民交通出版社， 1998 5 道路勘測設計．北京：人民交通出版社， 1996 6 公路設計手冊路面．北京：人民交通出版社， 1998 7 公路工程預算定額．北京：人民交通出版社， 1992 8 第二公路勘察設計院．公路設計手冊路基．北京：人民交通出版社， 1997 9 土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南－道路工程分冊．北京：中國水利水電出版社，2021 10《道路路線設計》 張廷楷等編著，同濟大學出版社 1990 年； 11《豎曲線測設用表》 人民交通出版社； 12《公路與城市道路幾何設計》 1 984 年美國 AASHTO，交通部公路一院譯，1988 年西北工業(yè)大學出版社； 。 8) 查 公路施工組織及概預算 [5]表 716 得職工探親路費費率為 %。 編制依據(jù) 1) 各專業(yè)設計的施工圖和文字說明，工程地質(zhì)資料； 2) 工程所在地區(qū)現(xiàn)行的預算定額或綜合預算定額； 3) 工程所在地區(qū)現(xiàn)行的材料、構配件預算價格，各項費用標準和地區(qū)單位估價表； 4 ) 現(xiàn)行的有關其他費用的定額或指標； 5) 工程所在地區(qū)的自然條件和施工條件等可能影響造價的因素。 計算石灰粉煤灰碎石基層厚度 1) 計算綜合修正系數(shù) F: )2( ??????? ?? ???? ?p ElAF RF 式中： FA — 隨標準軸載而定的參數(shù)，以 BZZ— 100 為標準軸載時，取 ； Rl — 路面實測彎沉值； P— 標準車型的輪胎接地壓強（ MPa）取 P= MPa； δ — 標準車型的當量圓半徑 取 δ =； 0E — 土基回彈模量 ， MPa； 第七章 概預算 設計概算 主要是研究顯目造價 的文件。進行技術經(jīng)濟比較，確定采用的路面結構方案。但是隨著高速公路建設的不斷發(fā)展，路表彎沉指標也表現(xiàn)出諸多的局限性。 路面類型的確定 路面劃分為柔性路面、剛性路面和 半剛性路面三類。根據(jù)當?shù)貙嶋H情況（水文、地質(zhì)等），針對邊坡坡面防護、堤岸沖刷防護、路基支擋及軟弱地層加固等措施進行相應的設計容 影響路基設計的因素 1) 自然因素 2) 其他因素 路面水下約 ～ 深度內(nèi)的路堤上層由于承受車荷載的作用較大，要求接近最大壓實度， ～ 深度以下的路堤填土，壓實度適當降低。 第五章 路基設計 公路路基是路面的基礎，它承受著本身土體的自重和路面結構的重量， 同時還承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。根據(jù)填缺挖余的情 況，結合路線縱坡和自然條件來具體擬訂調(diào)配方案 ,方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運到填缺位置，并把具體調(diào)運方向和調(diào)運數(shù)量填在調(diào)配表中。結合本路段的具體情況，內(nèi)側邊坡采用 1:，外側邊坡根據(jù)地質(zhì)情況確定，在挖方段與挖方邊坡一致。 規(guī)范 規(guī)定：路面類型為瀝青混凝土路面時路拱橫坡度取 %～ %，本設計取 %，以增加橫向排水能力。本設計路幅采用整體式雙 幅四車道 ,中間采用分割帶將上，下車道分開 .具體橫斷面組成和各部分尺寸見圖。 縱斷面圖是由上、下兩部分內(nèi)容組成的。 3) 縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，已減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地； 4) 對連接段縱坡，如大，中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩，避免產(chǎn)生突變； 5) 在實地調(diào)查的基礎上，充分考慮農(nóng)田水利等方面的要求 。對于山區(qū)公路橫斷面依據(jù)地面線試定合宜的填挖高度，試定拉坡，然后按照“標準”規(guī)定確定縱坡度及其長度，并擬定豎曲線。 曲線測量的限差 線路名稱 縱向閉合差 橫向閉合差（ cm） 平地 山地 鐵路，汽車專用公路 1/2021 1/1000 10 一般公路 1/1000 1/500 10 線路中線的測量，應布設附合導線。 二、任一邊的實際測距中誤差： 式中 mDI——平均測距中誤差（ mm）。 首級控制網(wǎng)定向時，方位角傳遞宜聯(lián)測 2 個已知方向。3176。 當測站的方向總數(shù)超過 6 個時，可進行分組觀測。 水平角觀測前或觀測后，應測定歸心元素。 應進行控制網(wǎng)的優(yōu)化設計。平面線形的樁距應按照規(guī)定并對地物及地形變化給予加樁。必須選用直線時，其長度要受到限制 。 3)公路一般都會以大型橋梁做為路線的控制點。 我設計的題目是：本溪縣一級公路設計 本設計的主要內(nèi)容包括：控制網(wǎng)的建立、水準路線的測量、道路平面設計、道路縱橫斷面設計、路面設計、概預算等等。 Control Network。 在圖上縱橫斷面都是很重要的部分 。此時可通過車速變化的計算以及汽車排擋的變換來分析研究。 平面線形的組合應能提供較佳的行車節(jié)奏感，使乘客具有良好的感覺反應。 在設計和選點時，宜利用已有點位，并使所選點位構成良好的圖形。 Alignment and alignment。以免在將來的工作中出現(xiàn)相同 的錯誤。 2)公路經(jīng)過城鎮(zhèn)的時候一般情況下路線都選擇在郊區(qū)，盡量不橫穿市區(qū)，地點一般距城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū) 2Km～ 5Km，最大也不能超過 8Km。根據(jù)地形及景觀的配合。 直線、圓曲線及緩和曲線為道路線形的基本組成要素，諸如直線最大長度、緩和曲線最小長度、緩和段長度的規(guī)定等均應從行車安全視覺舒順出發(fā)滿足要求并通過計算分析確定。與國家點聯(lián)測，考慮聯(lián)測方案。 水準測量的實施 水平角觀測所用的光學經(jīng)緯儀，在作業(yè)前，應進行下列項目的檢驗： 一、照準部旋轉(zhuǎn)軸正確，各位置氣泡讀數(shù)較差， DJ1 型儀器不應超過二格，DJ2 型儀器不應超過一格； 二、光學測微器行差及隙動差， DJ1 型儀器不應大于 1″， DJ2 型儀器不應大于 2″； 三、水平軸不垂直于垂直軸之差， DJ1 型儀器不應超過 10″， DJ2 型儀器不應超過 15″； 四、垂直微動螺旋使用時，視準軸在水平方向上不產(chǎn)生偏移； 五、儀器的底部在照準部旋轉(zhuǎn)時，無明顯位移； 六、光學對點器的對中誤差，不應大于 1mm。二等三角點水平角觀測可采用全組合測角法。 水平角方向觀測法的技術要求 表 等級 儀器型號 光學測微器兩次重合讀數(shù)之差 (″) 半測回歸零差 (″) 一測回中 2倍照準差變動范圍 (″) 同一方向值各測回較差 (″) 四等及以上 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 一級及以下 DJ2 － 12 18 12 DJ4 － 18 － 24 注： ① 為觀測方向的垂直角超過 177。當重測的測回數(shù)超過總測回數(shù)的 1/3 時，應重測該站。 測距邊的精度評定 應按下列公式計算： 一、單位權中誤差： 式中 μ——單位權中誤差（ mm）； d——各邊往、返距離的較差 （ mm）； n——測距的邊數(shù)； P——各邊距離測量的先驗權，其值為 1σ2D， σD為測距的先驗中誤差，可按測距儀的標稱精度計算。曲線測量的限差，不應超過表的規(guī)定。 縱斷面設計線擬定前，應先確定標高控制點（如橋涵標高、最小填土高度、最大挖方深度、交叉口標高等）。 縱坡設計的 依據(jù) 1) 縱坡設計必須滿足《公路工程技術標準》 [1]的各項規(guī)定； 2) 為保證車輛能以一定速度安 全順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。為了明顯地反映沿著中線地面起伏形狀，本設計橫坐標比例尺采用 1:202縱坐標采用 1:200。整體式斷面包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道等組成部分。 路拱和超高的確定 路拱 路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力增加了行車的不平穩(wěn)，同時給乘客以不舒適的感覺。 在本設計中 ,因為地質(zhì)情況良好，土質(zhì)較密實 ,邊溝的斷面形式采用梯形 .底寬和深度為 。 。 計算具體土石方量見附表中路基土石方數(shù)量計算表。 根據(jù)沿線的地表徑流和地下水的埋藏情況，進行道路排水系統(tǒng)的布置和地面、地下排水結構物的設計 ,如邊溝、排水溝、截水溝等的布置。所以我們在進行路面設計時，要結合工程的實際情況，以質(zhì)量第一為目標來搞好路面設計，以確保路面工程質(zhì)量，道路的使用性能，同時降低 工程造價。 我國瀝青路面設計指標的分析 縱觀我國建國以來的各版公路柔性（瀝青）路面設計規(guī)范 ,在設計方法和指標方面的思想是一脈相承的 ,都以路表彎沉作為主要設計控制指標。對于季節(jié)性冰凍地區(qū)的高級路面，尚應驗算防凍厚度是否符合要求。 當量軸次為： 日次 /4 3 9 41 7 5 7 5 0 0 0 ???n ? ? ? ? 日次 /9 9 3 5%614 3 9 41 11511 ?????? ??tnN ? ? ?? ?? ?? ? 次4 2 2 0 2 5 3 %63651%6136511151te??????????? ??? NN 式中： Ne —設計年限內(nèi)一個車道上的累計當量軸次； t— 設計年限（ 15 年）； 1N —路面竣工后第一年雙向日平均當量軸次（次 /日）； ? —設計年限內(nèi)交通量平均年增長率（ 取 6%）； ? —車道系數(shù)，四車道時取 至 ，本設計取 ； 路面結構形式 根據(jù)交通量、路基水溫狀況和材料供應情況，初步擬訂路面結構各層厚度，抗壓回彈模量、彎拉模量和極限抗彎拉強度如表 61 所示 :