【正文】 已知公路I級荷載下的跨中撓度，代入上式得：（3） 驗算偏轉情況 ≥ 即 （合格） 驗算支座的抗滑穩(wěn)定性（1） 計算溫度變化引起的水平力：（2） 驗算滑動穩(wěn)定性：所以：＞ （合格）以及：＞ (合格)7 設計資料預應力混凝土箱型梁橋，跨徑20，板式橡膠支座。假設，則設的截面所能承受的最大彎矩組合設計值，判斷截面配筋類型： 故只要采用單層布筋即可。為了防止梁端混凝土由于強大的集中壓力作用而出現裂縫，尚需對錨固區(qū)進行抗裂性驗算。 ① 上緣混凝土拉應力σ=+ Np1=σpeAp=()=epn==76690=676 ＞0由《橋規(guī)》（JTG D62），預拉區(qū)按構造要求配置縱向鋼筋。 跨中截面預應力鋼筋拉應力驗算根據《橋規(guī)》（JTG D62）：未開裂構件受壓區(qū)混凝土的最大壓應力應滿足： +≤ 其中=αEp，是按荷載效應標準值（后張法不計自重）計算的預應力鋼筋重心處混凝土的法向應力。 各階段截面形心軸 階段3截面形心軸圖118 橫斷面計算點（尺寸：mm）計算點幾何性質表 表126計算點受力階段上梗肋階段1203階段2225階段3193形心軸階段110階段232階段30下梗肋階段1657．00567階段2635．00545階段3577變截面處的有效預應力:=（）2454= KN預應力鋼筋在變截面處的彎起角度取平均值為： 將上述數值代人，分別計算上梗肋、形心軸和下梗肋處的主拉應力?？缰薪孛妫? = L/4截面： 所以 =（+）/2= =(未計構造鋼筋影響) ，取跨中與L/4截面的平均值計算，則有 跨中截面：=L/4截面：=所以 = = =將以上各項代入即得：：預應力損失組合計算表 表125截面預加應力階段σLIⅠ=σL1+σL2+σL4（）使用階段σLIIⅡ=σL5+σL6（）鋼束有效預應力（）σLσL1σL2σL4σLIσL5σL6σLII預加力階段σpI=σconσLI使用階段σpII =σconσLIσLII支點截面452變截面0L/4截面0跨中截面0 正常使用極限狀態(tài)計算 部分預應力混凝土構件正截面抗裂性驗算a. 荷載短期效應組合作用下的抗裂性 正截面抗裂性驗算以跨中截面受拉邊應力控制。 預應力損失計算 摩阻損失σL1 σL1= σcon[1e(μθ+kx）] 式中：σcon—張拉控制應力 σcon==1860=1395μ—摩擦系數，預埋金屬波紋管時，查得μ=k—局部偏差影響系數，取k= 錨具變形損失σL2反摩擦影響長度， 式中：—張拉端錨下控制張拉應力 =σcon=1395—錨具變形值，OVM夾片錨有頂壓時去4—扣除沿途管道摩擦損失后錨固端頂拉應力 —張拉端到錨固端之間的距離當時，離張拉端x處由錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的、考慮反摩擦后的預拉力損失為：， 當時，表示該截面不受反摩擦得影響。(3) 求受壓區(qū)高度x由的條件，計算混凝土受壓區(qū)高度 ＜將代入下式計算截面承載能力=240086(111786/2)] 10=＞=計算結果表明，跨中截面的抗彎承載能力滿足要求。鋼筋重心到截面底邊距離,預應力鋼筋重心到截面底邊距離，則預應力鋼筋和普通鋼筋的合力作用點到截面底邊的距離為：=83 截面幾何特性計算關于普通鋼筋換算面積計算，按等效換算原理： 截面幾何性質的計算需根據不同的受力階段分別計算。一、 預應力鋼筋及普通鋼筋數量的確定及布置(1) 預應力鋼筋數量的確定及布置首先，根據跨中截面正截面抗裂要求，確定預應力鋼筋數量。 主梁恒載內力計算 一期恒載（預制梁自重）為了簡化計算按不變截面計，主梁的恒載集度邊主梁：中主梁： 二期恒載（橋面板接頭）g2邊主梁：0 中主梁： 三期恒載（欄桿、人行道、橋面鋪裝）g3 邊主梁 ： 中主梁 ： 主梁恒載匯總 主梁恒載匯總表 表12 梁 號 荷 載邊主梁中主梁一期恒載二期恒載0三期恒載g 恒載總和（） 恒載內力計算如圖所示，設x為計算截面離左支座的距離，并令α=. 圖15 影響線主梁彎矩和剪力的計算分別公式如下： = 2= 主梁恒載內力計算結果如下表所示： 主梁恒載內力計算表 表13項目（）（）L/2L/4變截面支點L/2L/4變截面支點=（１－α）α0=（１－２α）0一期恒載（）一號梁00二號梁00二期恒載（）一號梁00000000二號梁0010．98三期恒載g（）一號梁g00二號梁g00恒載總和g1+g2+ g（）一號梁00二號梁00 主梁活載內力計算 沖擊系數的計算f＜ 時μ= ≤f≤14HZ時　μ＝f≥14HZ 時 μ=其中= = —結構的計算跨徑（） —結構材料的彈性模量 ()—結構跨中截面的截面慣性矩 ()—結構跨中處的單位長度質量（），當換算為重力時單位長度應為（）G—結構跨中處延米結構重力（） 由于是雙車道，不折減，故車道折減系數為：ξ=1。 后輪著地寬度及長度為： 順行車方向輪壓分布寬度： 垂直行車方向輪壓分布寬度： 荷載位于板中央地帶的有效寬度： 但不能小于取，產生重疊，應重求，兩個荷載的有效分布寬度： ，折合成一個荷載的有效分布寬度為： 荷載位于靠近支撐處的有效寬度： 但不能小于故取支點和跨中之間的有效分布寬度可近似按45支點與跨中之間的有效分布寬度可近似按45176。同時也為以后的工作打下了堅實的基礎，也為以后的人生作好了鋪墊。美觀上：由于構溪河是生態(tài)保護區(qū)，設計的橋梁要具有優(yōu)美的外形，故施工設計中橋上燈飾和細部構造表面材質與景致呼應。橋型、跨度大小和橋下凈空滿足了泄洪、安全通航或通車等要求。五片橫隔梁，設置在距離翼緣108cm處橫隔梁、橋面等的設計方法與梁肋的設計方法類似，不做介紹。橋面凈空：（雙車道）。 　橋橫斷面圖 城市橋梁在平面上宜做成直橋，特殊情況時可做成彎橋，其線型布置應符合現行的規(guī)范中的規(guī)定。采用兩孔，橋型較好。除了具備方案二的優(yōu)點。施工技術主梁采用預制吊裝施工，施工技術成熟，工藝要求一般。地貌類型單一，屬中生代侏羅紀巖層，經流水侵蝕、切割、堆積形成的侵蝕丘陵地貌。 汽車荷載按公路Ⅱ級，人群荷載按3KN/，每側欄桿、。下部橋墩為鋼筋混凝土圓形雙柱式墩；橋墩基礎為單排雙列鉆孔灌注樁基礎。該橋采用雙車道布置。 Post tensioning concrete。2設計資料： “河溪工程” 地處四川盆地東北部，處于川中丘陵區(qū)向川北低山區(qū)過渡地帶風速偏低?！「鞣N橋型方案優(yōu)缺點比較項目方案一方案二方案三裝配式鋼筋混凝土簡支梁橋，跨徑20m，4孔。具備了裝配式鋼筋混凝土簡支梁橋的優(yōu)點。與方案二相同。由于本設計的橋寬不是特別寬，且為了設計方便和節(jié)約成本，選擇了第二種的橋面橫坡形式。然后進行內力組合，計算配筋等。主梁間距與主梁片數：；片數為4片。并根據《橋梁工程》《基礎工程》擬訂施工方案。整個橋梁結構及其各部分構件，在制造、運輸、安裝和使用過程中具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。 對材料的選用，截面的選取，鋼筋和鋼束的布置，施工圖的繪制等。人行道和欄桿的重量： 計算第二期恒載內力如下：彎矩：剪力： 綜上所述，懸臂根部永久作用效應為：彎矩: 剪力: 活載效應左邊懸臂板出，只作用有人群荷載，見圖11彎矩： 剪力： 承載能力極限狀態(tài)作用組合：按“公預規(guī)” 連續(xù)板荷載效應計算 對于梁肋間的行車道板，在橋面現澆部分完成后，行車道板實質是一個支撐在一系列彈性支撐上的多跨連續(xù)板，因此對于彎矩，先計算一個跨度相同的簡支板在恒載和活載作用下的跨中彎矩M，再乘以偏安全的經驗系數加以修正，以求得支點處的跨中截面的設計彎矩。根據《公預規(guī)》，板內應設置垂直于主鋼筋的分布鋼筋，直徑不應小于8,間距不應大于200，因此選取鋼筋。而且荷載橫向分布系數也大，所以活載內力也必然大，因此可以得到此結論，即1號梁總的荷載效應比2號梁大，因此可將1號梁的內力作為控制內力，只需計算1號梁即可。）1（1`）02（2`）03（3`）0平均值0(2) 普通鋼筋數量的確定及布置按極限承載力確定普通鋼筋，設預應力束合力點和普通鋼筋的合力作用點到截面底邊距離。 三期恒載及活載作用（階段三）該階段主梁截面全部參與工作，頂板寬度為2900，截面幾何性質計入了普通鋼筋和預應力鋼筋的換算截面性質。斜截面抗剪承載力按下式計算：γ0Vd≤Vcs+Vpb Vcs為混凝土與箍筋共同的承載力：Vcs=а1а2а3103bh式中： а1—異號變矩影響系數，對簡支梁 а1=а2—預應力提高系數，а2=а3—受壓翼緣影響系數，а3=b—斜截面受壓端正截面腹板寬度（x=），b=466 p—斜截面縱向受拉鋼筋百分率p=100（）=100=ρsv箍筋配筋率 ρsv= = = Vcs=1034661117= Vpb為預應力彎起鋼筋的抗剪承載力：Vpb=103fpd∑Apdsinθp 式中：θp—斜截面受壓端正截面處的預應力彎起鋼筋切線與水平線的夾角θp= Vpb=1031260= 該截面的抗剪承載力為 Vdu= Vcs+ Vpb=+=＞γ0Vd= 說明該截面抗剪承載力是足夠的。對于二期恒載G的加載齡期t0，假定為t0=90 d設混凝土傳力錨固齡期及加載齡期均為28天，計算時間t→∞,橋梁所處的環(huán)境為平均相對濕度為75％，以跨中截面計算其理論厚度h=2Ac/u=21037300/7440=279查表得： Φ（t，t0）= ,Φ（t，t0）=，==2 αEp=Ep/Ec=，Ep=105 為傳力錨固時在跨中和L/4截面的全部受力鋼筋（包括預應力鋼筋和縱向非預應力受力鋼筋，為簡化計算不計構造鋼筋影響）截面重心處，由N，M，M所引起的混凝土正應力的平均值。 =式中：—荷載短期效應組合作用下的主拉應力 —正應力，= —剪應力，上述公式中車輛荷載和人群荷載產生的內力值，按最大剪力布置荷載，即取最大剪力對應得彎矩值，由表13和15查得。反拱度長期增長系數采用預加力引起的跨中撓度為：式中：—所求變形點作用豎向單位力引起的彎矩圖, = —半跨范圍內圖重心（距支點處）對應的預加力引起的彎矩圖的坐標，= =（）2454= KN 為距支點處的預應力束偏心距： == =由預加力引起的反拱度為：＞由于預加力引起的長期反拱值大于按荷載短期效應組合計算的長期撓度，可不設預拱度。計算結果表明，使用階段正截面混凝土法向應力、預應力鋼筋拉應力及斜截面主應力均滿足規(guī)范要求?；炷恋木植砍袎簭姸纫话阌镁植砍袎?