adams軟件在汽車前懸架－轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動學(xué)及動力學(xué)分析中的應(yīng)用-免費閱讀
【正文】 第三工況：當(dāng)車輪側(cè)向力達到最大時－汽車轉(zhuǎn)彎發(fā)生側(cè)滑是產(chǎn)生最大側(cè)向力（假定 汽車向右側(cè)滑）。 懸架剛度Ｃ＝ dZ/df，式中： dZ－車輪上的微量垂直反力； df－車輪在 dZ作用下的微量垂直位移。這時可以保證作用在內(nèi)外車輪上的側(cè)向力與垂直載荷大致成比例，這樣汽車便具有較大的抗側(cè)滑穩(wěn)定性。 美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 235 圖 5為前輪定位角運動特性曲線。以下我們以某輕型小貨車的前 懸架 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例進行分析計算。 把橫拉桿與中間拉桿的球連接用萬向節(jié)表示，這就取消了拉桿繞它的縱向軸的旋轉(zhuǎn)運 動。該運動不受機構(gòu)運動的影響。 當(dāng)定義機構(gòu)其它要素（如約束點、力、標(biāo)識點）時，必須 給定該要素所對應(yīng)的構(gòu)件。因此， ADAMS軟件即可在字符終端上獨立運行，又可在圖形終端上利用軟件的功能作為輔助手段運行，并且結(jié)果可在繪圖 機上直接繪出。 三、汽車前懸架 轉(zhuǎn)向機構(gòu)的運動學(xué)及動力學(xué)分析 機構(gòu)也稱機械系統(tǒng)，它是由相互可以相對運動的剛體通過副或約束聯(lián)接形成的多剛體系統(tǒng)。 當(dāng) DOF0時，對機構(gòu) 進行動力學(xué)分析，即分析其運動是由于保守力和非保守力的作用而 引起的，并要求構(gòu)件運動不僅滿足約束要求，而且要滿足給定的運動規(guī)律。它是用來確定構(gòu)件的位移、 速度、加速度等的參考系。例如可以利用 ADAMS來模擬作用在輪胎上的垂直、轉(zhuǎn)向 、陀螺效應(yīng)、牽引與制動、力與力矩；還可應(yīng)用 ADAMS進行整個車輛或懸架系統(tǒng)道路操縱性的研究。這些就給運動學(xué)、動力學(xué)分析帶來較大困難。過去多用簡化條件下的圖解法一般的分析 計算法進行分析計算。 （ 2）利用 ADAMS可模擬大位移的系統(tǒng)。 局部坐標(biāo)系因定在構(gòu)件上，隨構(gòu)件一起運動。它又包括靜力學(xué) 分析、準(zhǔn)靜力學(xué)分析和瞬態(tài)動力學(xué)分析。汽車就 是一種典型的機械系統(tǒng)。對于汽車前懸架轉(zhuǎn)向機構(gòu)，由于輸出變量為標(biāo)準(zhǔn)變量（位移、速度、加速度、力等），此時僅用ADAMS的核心計算模塊，前、后處理均采用 Schlumberger 提供的圖形軟件 BRAVO3中 MECHANISM的圖形處理功能運行計算較為便利。 由圖 3可知，該系統(tǒng)由 32個構(gòu)件組成，有一個自由度，我們?nèi)≤嚰転楣潭w。地面加垂直運動激勵； 方向盤加旋轉(zhuǎn)運動激勵。 輪胎為剛性的。 圖 4為方向盤轉(zhuǎn)角為零時，前懸架狀態(tài)圖。 我們知道在導(dǎo)向機構(gòu)與前輪定位角的關(guān)系中，首先，應(yīng)考慮前輪外傾角和主銷后傾角的 變化特性，固為前輪外段角變化規(guī)律確定后，也就確定了主銷內(nèi)傾角和前輪前束的變化規(guī)律。此外，這時的滾動阻力、輪胎磨損和輪胎噪聲都將減少。 根據(jù)圖 11可以確定車身的車輪罩板的外形和尺寸 美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 237 圖 12為導(dǎo)向機構(gòu)的受力分析示意圖（以前左輪為例），雙橫臂獨立懸架的導(dǎo)向機構(gòu)中各桿件受力情況按以下三種極限工況下車輪上的動載荷值核算： 側(cè)滑時重直反作用力 Ｙ 1右＝Ｇ 1g 式中： －側(cè)向滑移
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