【正文】 結(jié)合起來，形成一個鏈狀的商品供應(yīng)系統(tǒng)，是構(gòu)筑現(xiàn)代物流大系統(tǒng)的要求。但是，對外委托的范圍還相當(dāng)窄，只是局限在一部分作業(yè)性活動上，有些委托不具有長期、穩(wěn)定的關(guān)系。 發(fā)展第三方物流產(chǎn)業(yè)無疑是促進(jìn)企業(yè)物流活動合理化、效 率化，進(jìn)而提高整個社會物流合理化的重要途徑。 其次，作為從事第三方物流產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，必須具有提供從物流計劃、系統(tǒng)設(shè)計、物流管理到實(shí)施一整套物流服務(wù)能力。顯然，這與只是受貨主委托從事簡單的運(yùn)輸、保管作業(yè)活動或化理活動是截然不同的。在以電子商務(wù)為前提的物流技術(shù)方興未艾的今天，高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施、高素質(zhì)的人才、高可靠性及高效率的信息系統(tǒng)是企業(yè)競爭力最直接的體現(xiàn)。交易成本的產(chǎn)生可部分歸因于人們的無知或缺乏信息，另外一個因素是人們的最大化行為，在這種最大化行為下，存在因信息不對稱情形下的偷竊、欺騙、撒謊、偷懶或違背諾言，在這種情況下，交易成本會很高，如果交易成本過高，則會引起經(jīng)濟(jì)發(fā)展的停滯甚至崩潰。 物流企業(yè)在經(jīng)營中面臨較高的交易成本，這往往導(dǎo)致中小物流企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展中的困難。高額的交易成本往往挫傷中小企業(yè)尋求合作伙伴的積極性，從而阻礙了其通向現(xiàn)代物流的步伐。 物流企業(yè)對行業(yè)綜合信息、同業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)信息、政府政策、人才信息、金融證券信息的需求非常強(qiáng)烈，但由于中小物流企業(yè)自身的開放溝通意識和能力還較弱，搞信息化建設(shè)的資金不足也不經(jīng)濟(jì)，政府信息化網(wǎng)絡(luò)還不健全，社會中介機(jī)構(gòu)提供的信息服務(wù)針對性不強(qiáng)等因素，目前中 小物流企業(yè)獲取信息的渠道常常阻塞，要獲得有效信息的成本較高。在國家專業(yè)銀行加快向商業(yè)銀行轉(zhuǎn)變和加強(qiáng)金融風(fēng)險防范的情況下，中小物流企業(yè)難以進(jìn)入直接融資市場，而進(jìn)入間接融資市場也遇到許多困難。但中國目前物流市場表現(xiàn)出許多不成熟性：一方面是各種物流企業(yè)之間日益激烈的競爭，似乎中國物流市場進(jìn)入了賣方；另一方面各種物流企業(yè)則正在不斷出現(xiàn)，在有潛在的大量的物流需求同 時，出現(xiàn)了物流能力相對過剩的現(xiàn)象。根據(jù)諾斯等對于 1870 年 — 1970 年美國經(jīng)濟(jì)中與交易有關(guān)部門規(guī)模的估量， 20 世紀(jì)后期美國經(jīng)濟(jì)中銀行、保險、金融、批發(fā)、零售等與交易相關(guān)的行業(yè)在國民收入中所占的比重高達(dá) 45%，而在一個世紀(jì)前這個量只有 25%。為使會員能更迅速地了解有關(guān)信息和工作動態(tài)，在因特網(wǎng)上建立了網(wǎng)址，會員通過計算機(jī)就可隨時了解最新信息。中國的中介組織不但數(shù)量不足，而且由于它們通常不是在自由競爭的環(huán)境下成長，而是作為行政機(jī)關(guān)的附屬機(jī)構(gòu)發(fā)展起來的，因而在專業(yè)技能和職業(yè)操守等方面都存在不少缺陷。 21 世紀(jì)中國的中小物流企業(yè)面臨著難得的歷史性機(jī)遇，中國經(jīng)濟(jì)的高速增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和從中期工業(yè)化向后工業(yè)化的逐步推進(jìn)，使得它們面對著的是一個具有廣闊發(fā)展前景的物流大市場。要切實(shí)改進(jìn)和完善我國的物流法制環(huán)境，應(yīng)當(dāng)從統(tǒng)一全國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、注重市場功能的政策與法律法規(guī)體系、清除部門和地區(qū)保護(hù)主義、轉(zhuǎn)變政府職能、完善物流行業(yè)協(xié)會組織入手。 發(fā)達(dá)國家普遍高度重視物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策指引和合理規(guī)劃。與此同時，通產(chǎn)省、運(yùn)輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省、建設(shè)省和經(jīng)濟(jì)企劃廳等還協(xié)作制定了全國統(tǒng)一的總體物流框架構(gòu)想，決定建設(shè)物流基地的具體城市。 德國聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃建設(shè)的基礎(chǔ)上，通過調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流現(xiàn)狀，根據(jù)各種運(yùn)輸方式銜接的可能，在全國范圍規(guī)劃指導(dǎo)建立物流園區(qū)的空間布局、用地 規(guī)模與未來發(fā)展。 二、我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與問題 根據(jù)中國倉儲協(xié)會的調(diào)查，我國工業(yè)企業(yè)中， 82％的原材料物流由企業(yè)自己和供應(yīng)方承擔(dān)，商業(yè)企業(yè)比例更高，兩者相加達(dá)到 94． 1％。 政府的態(tài)度。一些沿海較發(fā)達(dá)城市紛紛推出各項措施，將物流產(chǎn)業(yè)定為未來自身的支柱產(chǎn)業(yè)。尤其是在南沙深水港的建設(shè)，將使廣州成為標(biāo)準(zhǔn)意義上的港口城市，以商貿(mào)、倉儲、商品、生產(chǎn)資料四大物流中心與深圳和香港競爭。還有許多省市也先后采取了相應(yīng)的政策措施，紛紛加入物流中心爭奪戰(zhàn)，為吸引國內(nèi)外著名物流及商業(yè)企業(yè)入駐展開了競爭。 面對加入 WTO 中國將放開物流市場的威脅，國內(nèi)企業(yè)加快了搶占市場的步驟。有的國內(nèi)企業(yè)還打入了國際市場，例如珠海九川物流公司，該公司引進(jìn)了著名的 EPR管理軟件，啟用 GPS 衛(wèi)星定位系統(tǒng)，在物流信息和配送網(wǎng)絡(luò)基本輻射全國的同時，還在美國注冊了分公司，為松下、樂百氏、沃爾瑪?shù)戎髽I(yè)提供國際物流配送服務(wù)。 外企態(tài)勢：由于政策的限制，外企的投資還主要限于物流基礎(chǔ)設(shè)施，通過獨(dú)資、合資、合作，涉足駁船、內(nèi)陸集卡、倉庫堆場、碼頭公司、貨代船代甚至航空貨運(yùn)。 根據(jù)《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的規(guī)定，各國在“商業(yè)存在”方面應(yīng)秉持機(jī)遇平等的原則。同時在輔助分銷的服務(wù)方面也做出了類似的承諾，具體包括租賃、速遞、貨物儲運(yùn)、貨倉、技術(shù)檢測和分析、包裝服務(wù)等方面，這些方面的限制將在以后 3年至 4 年內(nèi)逐步取消，在此期間，國外的服務(wù)供應(yīng)商可以建立百分之百的全資擁有的分支機(jī)構(gòu)或經(jīng)營機(jī)構(gòu)。 三、改善我國物流法制環(huán)境的建議 在現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府部門的任務(wù)是 提供公平、透明、統(tǒng)一、高效率的物流法制環(huán)境，為企業(yè)能夠在市場中充分發(fā)揮進(jìn)取心和創(chuàng)造力提供良好的外部條件，為能夠孵化出自己的強(qiáng)勢物流企業(yè)創(chuàng)造出寬松的宏觀環(huán)境。目前，我國涉及物流的有關(guān)行業(yè)、部門、系統(tǒng)都自成體 系，獨(dú)立運(yùn)作，各做各的規(guī)劃，各搞各的設(shè)計，各建各的物流中心或基地，部門分割、行業(yè)壟斷、地方封鎖，相互之間毫無關(guān)聯(lián)，造成了物流資源的極大浪費(fèi)?；谖覈F(xiàn)代物流發(fā)展剛剛起步，政府制訂物流政策與法規(guī)時都應(yīng)秉持充分依靠市場活力、不隨意干涉市場自我運(yùn)行規(guī)律的原則。盡快建立全國物流業(yè)統(tǒng)一開放的市場。當(dāng)前應(yīng)首先從改革市場準(zhǔn)入制度和線路審批制度入手，打破地方和部門保護(hù)，保進(jìn)全國統(tǒng)一大市場的形成。要在物流規(guī)劃建設(shè)、技術(shù)改造、查驗(yàn)通關(guān)、交通管制、工商管理、財稅金融方面給企業(yè)以支持，幫助企業(yè)排憂解難，搞好協(xié)調(diào)服務(wù)。逐步建立全國及地方的物流行業(yè)協(xié)會組織，將以往政府過多的管理職能逐步過渡，交給行業(yè)協(xié)會行使。 全球資源配置的實(shí)踐 表明，越來越多的行業(yè)經(jīng)營者，將全球資源配置戰(zhàn)略運(yùn)用于公司內(nèi)部物料采購的各個環(huán)節(jié)。較低的運(yùn)力成本促使更多公司傾向全球資源配置。然而在多數(shù)情況下，物流成本消耗的變動都可能使采購者從一個供應(yīng)商更換至另一個供應(yīng)商。在此過程中，物流人員還需合理地控制以下各項物流成本，從原料生產(chǎn)地到港口的內(nèi)陸運(yùn)輸（公路和鐵路運(yùn)輸）費(fèi)用，倉儲費(fèi)用，港口操作和出口單證費(fèi)用，海洋和航空運(yùn)輸費(fèi)用，國內(nèi)倉儲和裝卸費(fèi)用，從進(jìn)口口岸到國內(nèi)生產(chǎn)基地和分撥中心的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用。在實(shí)踐中，要取得好的物流效果，應(yīng)建立包括物流經(jīng)理在內(nèi)的全球資源管理小組，發(fā)展企業(yè)內(nèi)部的物流管理職能機(jī)構(gòu)，包括系統(tǒng)維持等成本費(fèi)用應(yīng)計入全球資源采購的總成本中。但是，空運(yùn)運(yùn)輸方式有其獨(dú)有的優(yōu)勢。在全球性的運(yùn)輸業(yè)放寬限制和私有化趨勢下，國際性的專業(yè)物流公司往往能同時提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)和優(yōu)惠運(yùn)價。有些進(jìn)口商認(rèn)為，在進(jìn)口口岸或進(jìn)口國國內(nèi)交貨之前由供應(yīng)商控制貨物流動，可節(jié)省相關(guān)的物流和保險費(fèi)用，但最終他們會發(fā)現(xiàn)這些費(fèi)用已包括在交貨價格中。如果一批產(chǎn)品或原料是從同一地理區(qū)域的不同地方采購，那么，先集拼貨物，然后再集中運(yùn)輸是較明智的作法。其中運(yùn)用了一組數(shù)據(jù)進(jìn)行比較， 20xx 年，美國、歐洲和中國物流成本占 GDP 的比例分別為 ％、 ％、 ％。在資源密集型產(chǎn)業(yè)階段，運(yùn)輸過程中應(yīng)選擇規(guī)模經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式以達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的，如輪船和火車這種大型運(yùn)輸系統(tǒng)就是較好的選擇。由于整體運(yùn)量的減少（以 GDP 為參照標(biāo)準(zhǔn)），資金密集型產(chǎn)業(yè)的物流成本將會小于資源密集型產(chǎn)業(yè)。 以上分析的結(jié)論是，隨著產(chǎn)業(yè)形態(tài)的發(fā)展，物流業(yè)成本所占 GDP 的比重趨于下降，當(dāng)然絕對值肯定 會增加。美國作為世界公認(rèn)的唯一已進(jìn)入科技密集型產(chǎn)業(yè)的國家，近年依靠新經(jīng)濟(jì)的推動，已經(jīng)順利完成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升，所以火車成了美國觀光旅游的交通工具，汽車擁有量也趨于飽和，而以網(wǎng)絡(luò)通信為代表的新經(jīng)濟(jì)正方興未 艾。以青島啤酒為例， 1998 年開始了以優(yōu)化企業(yè)物流管理為切入點(diǎn)的推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的試點(diǎn)工作，僅 1999 年就降低物流費(fèi)用 3900 萬元。在“十五”期內(nèi)，如果再加上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的因素，我國物流成本占 GDP 的比例完全可以達(dá)到 15％的水平。貨主們對于運(yùn)用物流技術(shù)軟件解決運(yùn)輸中問題的興趣不減，依然在持續(xù)購買管理軟件和系統(tǒng)。過去幾年里，一個物流軟件包動輒上百萬美元，現(xiàn)在，這些大型軟件包雖然尚有需求，但系統(tǒng)越來越趨于小型，越來越深化。在物流技術(shù)軟件熱門的上個世紀(jì) 90 年代，很多貨主不加甄別一股腦購入。他們對軟件公司提供更佳的服務(wù)能力的需求更迫切起來，并堅持使他們的投資在 1年甚至更短的時間里得到回報，還經(jīng)常對軟件公司能否兌現(xiàn)承諾提出嚴(yán)肅的質(zhì)詢。卡夫食品公司就從 Manugistics 公司購入了一整套軟件系統(tǒng)，其中包括物流軟件。岡薩雷斯統(tǒng)計，美國運(yùn)輸管理軟件市場，包括購買、計劃、流程和日常運(yùn)營系統(tǒng)， 20xx年共達(dá) 8． 04 億美元，今年將增長 10％。 由于國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流技術(shù)將可能因之得以大發(fā)展。 而且，第三方物流公司正在成為物流技術(shù)的主要購買群體，越來越多的中小型貨主 認(rèn)可和信賴第三方物流為他們選擇基于網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸管理、訂艙、文件處理等物流技術(shù)軟件。 阿姆斯特朗認(rèn)為，雖然物流技術(shù)行業(yè)目前步履維艱，但一些運(yùn)作較好的公司將適時而變并生存下來。