【導讀】物流這一概念，隨著人們對商品生產(chǎn)、流通和消費的需要，越來越引起人們的注意。前，物流一詞在我國也開始使用，如物流公司、物流中心等不斷出現(xiàn)。從本質(zhì)上說企業(yè)在市場上的表現(xiàn)主要是由產(chǎn)品的質(zhì)。影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。世界經(jīng)濟將在縱向上對工業(yè)、供應商、隨著現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營方式的變革和市場外部條件的變化，“第三方物流”。西方發(fā)達國家，先進企業(yè)的物流模式已開始向第三方物流甚至第四方物流方向轉(zhuǎn)變。引人物流管理領域，就產(chǎn)生了第三方物流的概念。供第三方物流服務的企業(yè)，其前身一般是運輸業(yè)、倉儲業(yè)等從事物流活動及相關的行業(yè)。專業(yè)化分工的結(jié)果導致許多非核心業(yè)務從企業(yè)生產(chǎn)。服務內(nèi)涵和外延，從而導致第三方物流的出現(xiàn)。研究表明，歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方。物流業(yè)在二次世界大戰(zhàn)后得到迅速發(fā)展，是由社會生產(chǎn)力發(fā)展水平?jīng)Q定的。

　　

【正文】 。 3．物流過程中對貨物的控制。物流中一個關鍵問題是由誰控制貨物的流動。有些進口商認為，在進口口岸或進口國國內(nèi)交貨之前由供應商控制貨物流動，可節(jié)省相關的物流和保險費用，但最終他們會發(fā)現(xiàn)這些費用已包括在交貨價格中。進口方掌握貨物流動的時間越早，他們在物流成本和服務管理中的控制權(quán)就越大，但同時將 承擔更高的運輸庫存和匯兌風險。進口企業(yè)應根據(jù)自身物流總體成本的構(gòu)成，決定在全球資源配置過程中何時介入物流控制。 4．物流過程中供應鏈的構(gòu)建。如果一批產(chǎn)品或原料是從同一地理區(qū)域的不同地方采購，那么，先集拼貨物，然后再集中運輸是較明智的作法。但是，在何時何地以何種方式集拼貨物，對決定物流成本的高低將產(chǎn)生很大影響，這一過程其實就是物流供應鏈的設計和構(gòu)建。企業(yè)在建立供應鏈時，應注意銜接工作，抓住合并機遇，保證關鍵性的物流成本不被浪費。 國際間物流成本可比嗎 最近看到一份關于中國物流業(yè)發(fā)展方面的課題研究報告，作者以物流成本的國際間比較，來論證說明中國物流領域的管理水平和效率還非常低，以及中國物流成本的節(jié)約空間還很大。其中運用了一組數(shù)據(jù)進行比較， 20xx 年，美國、歐洲和中國物流成本占 GDP 的比例分別為 ％、 ％、 ％。 但是，能如此簡單地進行物流成本的國際比較嗎？我認為，考慮到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異，物流成本的國際比較沒有意義。 從產(chǎn)業(yè)革命起至今日，人類社會產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)形態(tài)主要經(jīng)歷了三種主要模式期：資源密集型（包括勞動密集型）產(chǎn)業(yè)、資金密集型 產(chǎn)業(yè)和科技（或稱技術、知識）密集型產(chǎn)業(yè) 3個階段。對應不同的產(chǎn)業(yè)模式期，運輸方式的最佳選擇存在巨大差別。在資源密集型產(chǎn)業(yè)階段，運輸過程中應選擇規(guī)模經(jīng)濟的運輸方式以達到降低運輸成本的目的，如輪船和火車這種大型運輸系統(tǒng)就是較好的選擇。由于生產(chǎn)中所需原材料的運輸量極大，因此難以避免物流成本在產(chǎn)品價值中所占比重也會偏大；資金密集型產(chǎn)業(yè)的特點是，資金成為最主要的生產(chǎn)要素，如低端家電行業(yè)就是典型。這就決定了運輸上的要求是，快速完成整個流通的周期過程。而用戶的需求在區(qū)域上又表現(xiàn)為點多量少，所以應該選擇公路運輸方式以達到“門 對門”快捷交付產(chǎn)品的目的。由于整體運量的減少（以 GDP 為參照標準），資金密集型產(chǎn)業(yè)的物流成本將會小于資源密集型產(chǎn)業(yè)。另一方面，也由運輸成本相對于產(chǎn)品價格而言偏小所決定；而在科技密集型產(chǎn)業(yè)時代，知識這一生產(chǎn)要素在產(chǎn)品價值形成中所占比重最大，而知識位移最便捷的方式有二，通信和客運。目前世界上物流系統(tǒng)均不包括各種通信方式，而客運最佳方式選擇原則上是航空運輸。因此在科技密集型產(chǎn)業(yè)階段，物流成本所占 GDP 比重將會進一步下降。 以上分析的結(jié)論是，隨著產(chǎn)業(yè)形態(tài)的發(fā)展，物流業(yè)成本所占 GDP 的比重趨于下降，當然絕對值肯定 會增加。根據(jù)上述結(jié)論，我們再分析美國、歐洲和中國物流成本與 GDP 的相關性。 目前，我國正處在資源密集型產(chǎn)業(yè)向資金密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的時期，公路建設正在加速發(fā)展，同時鐵路運輸在國民經(jīng)濟中仍具有舉足輕重的地位。而歐洲已經(jīng)處于準科技密集型產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)方式階段，網(wǎng)絡、通信、航空運輸業(yè)在蓬勃發(fā)展的同時，公路運輸仍有非常重要的作用。美國作為世界公認的唯一已進入科技密集型產(chǎn)業(yè)的國家，近年依靠新經(jīng)濟的推動，已經(jīng)順利完成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升，所以火車成了美國觀光旅游的交通工具，汽車擁有量也趨于飽和，而以網(wǎng)絡通信為代表的新經(jīng)濟正方興未 艾。于是，由于不同的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)形態(tài)，就決定了物流成本所占 GDP 比重在 3 個地區(qū)的差異：中國最高，歐洲次之，美國最低?？梢灶A料，隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、優(yōu)化和提升，我國物流成本占 GDP 的比重也會下降。 當然，不能否認目前中國物流中存在著巨大的浪費現(xiàn)象，物流成本的節(jié)約空間還非常大。以青島啤酒為例， 1998 年開始了以優(yōu)化企業(yè)物流管理為切入點的推進物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的試點工作，僅 1999 年就降低物流費用 3900 萬元。其中，倉庫面積由 7 萬平方米減少到 萬平方米，庫存下降使資金占用一項就下降了 3500 萬元，倉儲費用下降 187 萬元，同時市內(nèi)運輸周轉(zhuǎn)費用降低了 萬元。上述案例給我們的啟示是深刻的，我們可以通過物流業(yè)的發(fā)展，達到提高運輸效率，加快商品周轉(zhuǎn)與減少資金占用及其利息支出的目的。進一步，可以在相當程度上提高全社會的物流效率，降低整個社會的物流成本。在“十五”期內(nèi)，如果再加上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的因素，我國物流成本占 GDP 的比例完全可以達到 15％的水平。 物流技術：順風駛得萬年船 物流技術提供商 1年來日子都不太好過，當它們的客戶因經(jīng)濟形勢風云 難測而攥緊支出的時候，它們也只能咬牙苦捱。從一些物流技術提供商的財報來看，或虧損或關閉辦事處，情況很不樂觀。 不過，先別忙著發(fā)布死亡通告，雖然物流技術提供商元氣大傷，但與受到重挫的大部分IT 技術提供商相比，尚保存了相當?shù)膶嵙?，而且其中一些有可能在?jīng)濟疲軟接近尾聲時得以反彈。貨主們對于運用物流技術軟件解決運輸中問題的興趣不減，依然在持續(xù)購買管理軟件和系統(tǒng)。雖然它們越來越挑剔，更傾向于低成本的 IT 服務，而且不再青睞大投入、超前的管理系統(tǒng)。 隨機應變 現(xiàn)在，市場對物流技術解決方案的需求趨勢是更價廉 和易于升級。貨主對這兩點的特殊需求，也正在改變很多物流技術提供商的業(yè)務模式。過去幾年里，一個物流軟件包動輒上百萬美元，現(xiàn)在，這些大型軟件包雖然尚有需求，但系統(tǒng)越來越趨于小型，越來越深化。 物流技術包含一系列管理活動，包括運輸管理、倉儲管理、運輸計劃、自動化文件處理、配載計劃、貨物跟蹤和訂艙管理等，以得到認證的軟件形式或以基于 Web的網(wǎng)絡形式出現(xiàn)，進行遠程信息處理和交易管理。 很多貨主都已壓縮了物流軟件的購買，而且在資金不充沛的情況下更是加倍小心。以 i2技術公司一套基本的運輸管理系統(tǒng)為例，價值高達 100 萬美元，要執(zhí)行這套系統(tǒng)還要再花100 萬美元。在物流技術軟件熱門的上個世紀 90 年代，很多貨主不加甄別一股腦購入。這些昂貴的物流軟件系統(tǒng)購入之后卻束之高閣，從未真正善加利用。很多公司缺乏運行物流軟件技術的清晰的戰(zhàn)略，或發(fā)現(xiàn)新系統(tǒng)與其舊有運行系統(tǒng)很難融合，于是大筆投資付之東流。 現(xiàn)在，貨主們已精明起來，而且深諳自己的需求。他們對軟件公司提供更佳的服務能力的需求更迫切起來，并堅持使他們的投資在 1年甚至更短的時間里得到回報，還經(jīng)常對軟件公司能否兌現(xiàn)承諾提出嚴肅的質(zhì)詢。不過，一些物流技術提供商表示，他們歡迎這樣高 素質(zhì)的客戶，因為一旦執(zhí)行起來將減少不必要的混亂和麻煩。 精明的購買者正在花更多時間在比較選擇上，他們精挑細選，謹重決擇，銷售環(huán)節(jié)因而拉得很長。盡管如此，很多大型貨主還是對物流軟件青睞有加，并將之納入整個跨國供應鏈管理軟件包的重要部分。卡夫食品公司就從 Manugistics 公司購入了一整套軟件系統(tǒng)，其中包括物流軟件。 Home Depot 也聲稱，由于購買了 i2 技術公司提供的運輸－采購軟件系統(tǒng)整合業(yè)務流程，而使成本大為縮減。加利福尼亞日用品制造商 Land O’ Lakes 購買了一套國內(nèi)運輸管理系統(tǒng)后，卡車運 輸?shù)穆肪€和配載得以有效管理，空載現(xiàn)象大為減少，成本得以控制，甚至還有下降空間。 強者恒強 據(jù) ARC 咨詢集團分析師阿德里安岡薩雷斯統(tǒng)計，美國運輸管理軟件市場，包括購買、計劃、流程和日常運營系統(tǒng)， 20xx年共達 8． 04 億美元，今年將增長 10％。他預測，到 20xx年，每年將以 16％的速度增長，達到 17 億美元，而這在美國企業(yè)去年 9700 億美元的物流支出中僅占很小的比例。 雖然近幾年，美國物流市場上已簽訂了成百份物流技術提供協(xié)議，但物流技術提供商仍有大量空間提高他們的市場滲透率。據(jù)波士頓的管理咨詢公司 Bain＆ Co．估計，目前美國公司在物流相關技術上的投資只有總營業(yè)額的 1％－ 3％，也就是整個 IT 成本的 10％－ 30％。 由于國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流技術將可能因之得以大發(fā)展。當一家公司的資源越來越國際化，就不得不應用供應鏈管理，特別是當它已接入因特網(wǎng)技術以降低相關的初始成本時。曾出版《物流和電子商務名錄指南》一書的作者理查德阿姆斯特朗說，當你不得不與遍及全世界的客戶、雇員在 12 小時內(nèi)進行有效溝通時，除了物流在線沒有更好的途徑。 而且，第三方物流公司正在成為物流技術的主要購買群體，越來越多的中小型貨主 認可和信賴第三方物流為他們選擇基于網(wǎng)絡的運輸管理、訂艙、文件處理等物流技術軟件。 Exel、Penske、 Ryder 就是物流技術應用的先鋒。 岡薩雷斯說，他希望貨主們趕在經(jīng)濟復蘇之前加大物流技術支出，以應對貿(mào)易量的增長。而物流技術提供商可以通過向貨主展示其軟件系統(tǒng)能使客戶的支出迅速得到回報來獲得業(yè)務。 阿姆斯特朗認為，雖然物流技術行業(yè)目前步履維艱，但一些運作較好的公司將適時而變并生存下來。他預測，像 Manugistics 和 i2 技術這樣的公司將通過收購同業(yè)小公司而強者恒強。今年 5 月， Manugistics 收購了國際運輸管理軟件公司 Digital Freight。越來越多的公司將通過轉(zhuǎn)變業(yè)務模式更貼近和適用于用戶。