【正文】 8 億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司，一舉打破珠江三角洲的物流由香港、深圳壟斷中轉(zhuǎn)的歷史。而且，在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產(chǎn)管理的實際運作方面，也缺乏切實有效的營運保證。 但同時也應(yīng)看到，目前我國物流企業(yè)多半為原先的倉儲、運輸企業(yè)改造而成，業(yè)務(wù)多局限于傳統(tǒng)范圍，機(jī)械化程度低、運輸方式單一 (幾乎沒有多式聯(lián)運業(yè)務(wù) )、計量設(shè)備和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及管理軟件缺乏、規(guī)模小、市場份額 少、高素質(zhì)人才少、融資能力弱、結(jié)構(gòu)單一、貨源不穩(wěn)定、服務(wù)功能少、競爭力弱。 例如，中石化和長江航運集團(tuán)成立石油物流的巨型合資企業(yè)，共同擁有和營運石油產(chǎn)品物流業(yè)務(wù)。尤其是上市公司紛紛進(jìn)軍物流業(yè)，其業(yè)務(wù)內(nèi)容涵蓋了倉儲、運輸、配送、訂貨履行、自動補(bǔ)庫、分撥集拼、整理分揀、包裝與貼標(biāo)簽、加工、代理、進(jìn)出口代理、營銷策略、 EDI 信息交換、物流全程信息服務(wù)等物流全過程，囊括了物料管理、輔助性管理和增值服務(wù)的全方位物流服務(wù)。盲目的地方建設(shè)只能造成區(qū)域布局不合理和重復(fù)建設(shè)。 目前，中國大地上從南到北的許多城市都聲稱自己要做國際物流中心。山東則在全省開展了“優(yōu)化企業(yè)物流管理試點工程”，下發(fā)了《關(guān)于開展優(yōu)化企業(yè)物流管理工作的意見》，把發(fā)展現(xiàn)代物流作為優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量和效益的重要措施。 深圳為提升綜合經(jīng)濟(jì)實力，改善投資環(huán)境，也編制了《深圳市“十五”及 20xx 年現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃 》，將現(xiàn)代物流與高新技術(shù)、金融并列為新世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大支柱。 廣州為成為亞太最大的物流中心，投入 100 多億元用于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時配合對相關(guān)企業(yè)的征地、信貸、稅收支持，以改善道路、港口、地鐵和新機(jī)場等。 上海市政府在《上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現(xiàn)代物流列為上海市四大新興產(chǎn)業(yè)之一，投資建設(shè)一批現(xiàn)代化物流基地，重點支持第三方物流企業(yè)的發(fā)展，聲稱要把自己建設(shè)成全球現(xiàn)代物流中心的樞紐。不少省市已把發(fā)展現(xiàn)代物流列入了重要議事日程。我國中央政府在“十五”規(guī)劃中已將物流配送列為重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。鑒于此，我國中央和地方政府、國內(nèi)企業(yè)、外資企業(yè)都呈現(xiàn)出積極介入的態(tài)勢。中國倉儲協(xié)會對全國 450 家大中型企業(yè)的調(diào)查則顯示， 45％的企業(yè)將在未來一兩年內(nèi)選擇新的物流商，其中 75％的企業(yè) 將選擇新型物流企業(yè)，而不是原來的倉儲運輸企業(yè)，并且 60％的企業(yè)將把所有的綜合物流業(yè)務(wù)外包給新型的物流企業(yè)，以便獲得更低成本的倉儲、運輸、配送、包裝加工、代理、營銷策略、信息服務(wù)等全面物流服務(wù)。一國物流的發(fā)展需要政府的有效干預(yù)，這就要求政府各管理部門的相互配合和協(xié)調(diào)，統(tǒng)一制定國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。英國、荷蘭、比利時等國家也都有自己的物流園區(qū)。這樣， 25年來日本在全國 22 個城市中建設(shè)了 24個流通團(tuán)地，將運輸、集散、中轉(zhuǎn)、儲存、配送、租賃、定貨、銷售、售后服務(wù)等功能有機(jī)結(jié)合起來，大大提高了物流設(shè)施的利用效率，保證了道路暢通，優(yōu)化了大城市的流通機(jī)能，增強(qiáng)了城市的綜合服務(wù)功能，從而建立了一個便捷、安全、透明、低成本的全國大物流系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上延伸物流服務(wù)功能，打入國際市場。這些城市按照城市的整體規(guī)劃確定物流基地的地點、數(shù)量、位置、規(guī)模及功能，并報中央政府審批。 1968 年，日本通產(chǎn)省、運輸省陸續(xù)制定了一些政策措施，對日本流通系統(tǒng)化的概念、商流、物流、信息流的系統(tǒng)化的內(nèi)容做了具體規(guī)定。日本早于 1966 年就編制了《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》，目的在于統(tǒng)籌規(guī)劃大城市中心部位物資流通設(shè)施的 合理布局。這種制度上的引導(dǎo)配合市場機(jī)制的發(fā)揮，使政府的宏觀調(diào)控能夠極大地保障和促進(jìn)物流業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。 一、現(xiàn)代 物流業(yè)的興盛必然以良好的法律制度環(huán)境為依托和動力 在物流業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性的升級換代的過程中，政府的物流發(fā)展政策與一國所制定的物流法律制度環(huán)境是極其重要的。目前我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法制環(huán)境的缺陷和不足。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，國外物流企業(yè)紛紛進(jìn)軍中國市場，正在完成在中國的戰(zhàn)略性布局， 嚴(yán)峻的形勢使得那些在競爭中處于不利地位的中小物流企業(yè)迫切需要中介組織和服務(wù)機(jī)構(gòu)的支持和服務(wù)，大大降低經(jīng)營和發(fā)展中過高的交易成本。中介組織所提供的是一種高智力的服務(wù)，專業(yè)要求都很高，它們在這方面的專業(yè)知識和經(jīng)驗還很欠缺。如目前國 內(nèi)的一些地區(qū)性物流行業(yè)協(xié)會的覆蓋面過窄，難以發(fā)揮行會的綜合協(xié)調(diào)功能。 和發(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)國家相比較，盡管從 20世紀(jì) 90年代開始，中國各種類型的中介組織如雨后春筍般應(yīng)運而生，但總體上，中國中介組織的發(fā)展嚴(yán)重不足，中介組織的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。由于這些中介組織注意擴(kuò)大服務(wù)的內(nèi)容，提高服務(wù)的質(zhì)量和效率，因而得到了廣大中小物流企業(yè)的擁護(hù)和歡迎，其影響力越來越強(qiáng)，會員也就越來越多。如通過舉辦各種會議，發(fā)行刊物、簡報，及 時向成員企業(yè)通報貿(mào)易、市場、投資及行業(yè)發(fā)展趨勢；對成員企業(yè)上至高級管理人員，下至一般雇員進(jìn)行多種形式的培訓(xùn)；幫助成員企業(yè)努力開拓市場特別是國際市場，等等。這里僅就西方發(fā)達(dá)國家的物流中介組織而言，它們就從三個層次為中小企業(yè)的物流發(fā)展提供幫助和支持：一是區(qū)域性物流中介組織提供的服務(wù)；二是各國物流行業(yè)組織提供的服務(wù)；三是地區(qū)性或?qū)I(yè)性物流中介組織提供的服務(wù)。 西方發(fā)達(dá)國家為促進(jìn)本國中小物流企業(yè)發(fā)展，各國往往都培育起相對成熟和完善的中介服務(wù)體系，它們的中介組織十 分發(fā)達(dá)。目前物流市場的競爭層次仍停留在瓜分現(xiàn)有市場的低層次惡性競爭上，市場競爭外部成本高，這對中小物流企業(yè)的發(fā)展帶來許多困難。 一個成熟的物流市場往往呈現(xiàn)出有效競爭的格局，各種物流企業(yè)通過服務(wù)創(chuàng)新不斷有效開拓新的物流服務(wù)領(lǐng)域，各展所長。一些金融機(jī)構(gòu)還對不同所有制、不同規(guī)模的企業(yè)實行不同的貸款條件，非國有、集 體企業(yè)的貸款條件要比國有或集體企業(yè)的貸款條件嚴(yán)格得多，中小物流企業(yè)貸款條件比大型物流企業(yè)嚴(yán)格得多。這主要是因為目前國內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策經(jīng)常是自覺或不自覺地偏好大型物流企業(yè)，使中小物流企業(yè)面臨不公平的競爭環(huán)境。 中小物流企業(yè)在經(jīng)營和發(fā)展中面臨著資金不足的制約，但其融資卻十分困難。中小物流企業(yè)在浩如煙海的信息海洋里 完成搜尋、識別，工作量非常之大，成本非常之高，并且在魚目混珠、真假難辨的市場上，風(fēng)險亦大，難以形成合作博弈，這就造成中小物流企業(yè)不能像大型物流企業(yè)那樣可以進(jìn)行全球、全國、跨省的資源配置，它們在經(jīng)營中往往表現(xiàn)出明顯的地域和空間局限性特征，聯(lián)系范圍較為狹窄。 物流是一種高度社會化的活動，隨著經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，分工越細(xì)，對物流專業(yè)化的要求也不斷提高。而中小物流企業(yè)在具體的合作伙伴選擇中，由于自身服務(wù)資源有限，品牌的可信度不高，往往需要更多的時間用以談判與協(xié)商，它們需要花費更多的財 力、物力和人力，即便付出了巨大努力，中小物流企業(yè)還是很難與所需合作對象達(dá)成協(xié)議，即中小物流企業(yè)構(gòu)建供應(yīng)鏈的交易成本十分高昂。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理模式，要求企業(yè)在最短時間里尋找到最好的戰(zhàn)略合作伙伴，用最低的成本、最快的速度、最好的服務(wù)質(zhì)量贏得市場。 經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的中介組織主要包括： (1)具有官方性質(zhì)的中介組織； (2)具有半官方性質(zhì)的行業(yè)性組織； (3)公證性中介服務(wù)組織； (4)服務(wù)性中介組 織； (5)經(jīng)紀(jì)性中介組織等等。 從 18 世紀(jì)的產(chǎn)業(yè)革命以來，伴隨著分工深化、專業(yè)化程度提高導(dǎo)致的效率持續(xù)提高和生產(chǎn)成本不斷降低，它 們像兩個快速轉(zhuǎn)動的輪子推動著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；然而這種分工深化使得企業(yè)之間的交易愈來愈復(fù)雜和頻繁，企業(yè)之間發(fā)生的交易成本也越來越大?？唆斔鹘?jīng)濟(jì)中不存在的成本。 隨著物流技術(shù)的不斷發(fā)展，第三方物流作為一個提高物資流通速度、節(jié)省倉儲費用和資金在途費用的 有效手段，已越來越引起人們的高度重視。 發(fā)展第三方物流要求在基礎(chǔ)設(shè)施、人員素質(zhì)、信息系統(tǒng)等多方面加強(qiáng)建設(shè)。因此，物流企業(yè)必須突破現(xiàn)有的經(jīng)營模式，從人才人手，盡全力掌握從事第三方物流的技術(shù)、活動方法，并建立與之相適應(yīng)的企業(yè)經(jīng) 營管理組織。第三方物流企業(yè)要站在貨主企業(yè)的角度提供有利于物流合理化的綜合物流服務(wù)，必須熟悉貨主企業(yè)、物流活動的發(fā)展規(guī)律，具有物流系統(tǒng)開發(fā)和創(chuàng)新的能力。特 別是那些具有綜合物流能力的大型運輸、倉儲業(yè)并不等同于物流業(yè)，但傳統(tǒng)的物業(yè)又并不意味著第三方物流企業(yè)。一些具有現(xiàn)代特征的生產(chǎn)流通企業(yè)，新型行業(yè)或業(yè)態(tài)應(yīng)該在開發(fā)、利用第三方物流上做出新的嘗試。特別是在當(dāng)今的信息時代，將先進(jìn)的信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用到物流管理中，會極大地促進(jìn)物流事業(yè)的發(fā)展，第三方物流事業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景。對外委托是實現(xiàn)物流社會化、合理化的有效途徑，企業(yè)要實現(xiàn)經(jīng)營資源的有效利用以及滿足生產(chǎn)經(jīng)營對高度化物流系統(tǒng)的需要，有必要在物流對外委托范圍和方式上做出新的嘗試。以汽車為貨運手段的中短距離運輸、保管、配送等物流活動領(lǐng)域，仍然是以自家物流為主。 4．第三方物流發(fā)展的前景在我國的企業(yè)中，將一部分物流作業(yè)活動委托給專業(yè)物流企業(yè)去完成的情況比 較普遍。第三方物流企業(yè)通過其掌握的物流系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計能力，信息技術(shù)能力，成為建立企業(yè)間物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的組織者，完成個別企業(yè)，特別是中小企業(yè)所無法實現(xiàn)的工作。第一方物流企業(yè)是面向社會眾多企業(yè)提供物流服務(wù)，可以站在比單一企業(yè)更高的角度，在更大范圍的擴(kuò)大，市場外部環(huán)境的變化，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動也變得越來越復(fù)雜，要實現(xiàn)和物流活動的合理化僅僅將物流系統(tǒng)范圍局限在企業(yè)內(nèi)部已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。首先，可以使企業(yè)專心致志地從事自己所熟悉的業(yè)務(wù)，將資源配置