城市道路交叉口通行能力的建模分析與優(yōu)化管理-預(yù)覽頁
【正文】 薦的飽和流率折減系數(shù)計(jì)算方法，沖突技術(shù)方法……通過計(jì)算信號交叉口道路通行能力，可以得到各個相位實(shí)際存在的通行能力， 據(jù)此可以給出各個相位配時時長，即可給出問題一中典型交叉路口處交通管理方案的改進(jìn)措施。 4. 模型的準(zhǔn)備 . 相關(guān)術(shù)語解釋 1. 信號交叉口：各種城市道路交通流匯集、交匯、混雜的瓶頸之處； 2. 信號相位：在一個信號周期內(nèi)分配給一股或多股獨(dú)立交通流的一組綠、黃、紅燈變化的信號時序； 3. 通行能力：飽和交通條件下重要的交叉口交通運(yùn)行效率指標(biāo)，是決定交通狀態(tài)、表征交通供給的最重要的指標(biāo)之一[1]； 4. 信號交叉口機(jī)動車通行能力：在一定道路、交通、環(huán)境、控制條件下，一段時間內(nèi)能夠通過交叉口某一車道或車道組的停車線（或沖突區(qū)）的最大車輛流率； 5. 交通沖突：在交叉口安全評價中，交通沖突是在可觀測條件下，兩個會兩個以上道路使用者在同一時間，空間上相互接近，如果其中一方采用非正常交通行為，想轉(zhuǎn)換方向、改變車速、突然停車、交通違章等，除非另一方也采用避險(xiǎn)行為，否則，會處于碰撞的境地； 6. 沖突區(qū)：導(dǎo)致信號交叉口交通混亂、事故多發(fā)的主要根源，就是交叉口處混合交通流產(chǎn)生的大量沖突點(diǎn)。根據(jù)該交叉路口的機(jī)動車、自行車、行人的情況，給出具體交通管理方案如下： 1. 兩相位控制，周期時長為75s，其中南北方向綠燈時間25s，東西方向綠燈時間40s，黃燈時間3s，各相全紅時間為2s，紅燈期間允許右轉(zhuǎn)，相位圖見圖 2； 2. 東西南北進(jìn)口車道均為2條，其中直左合用車道1條，直右合用車道1條，寬度均為3m； 3. 東西向與南北向的外側(cè)均設(shè)有4m寬的供機(jī)動車和行人通行的非機(jī)動車道和人行道。 6. 問題二 混合交通交叉路口道路通行能力模型 我國城市道路交通中，機(jī)動車時道路交通的主要交通工具，機(jī)車與機(jī)車之間的相互影響會導(dǎo)致路面交通能力的下降，當(dāng)機(jī)車數(shù)過多，或者大量機(jī)車通行某處時，就有可能產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象；行人作為交通道路上最有可能受傷害的主體，受到極大的保護(hù)，機(jī)車基于行人優(yōu)先原則，對行人多以避讓，由此道路通行能力受到阻礙；自行車作為主要非機(jī)動車交通工具對機(jī)動車流的運(yùn)行影響有較大影響。 十字形交叉的設(shè)計(jì)通行能力為各進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力之和，進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力為各車道設(shè)計(jì)通行能力之和。. 直左車道設(shè)計(jì)通行能力 (3)式中 一條有直左車道的設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h)； 直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。雖然在交通信號控制下，交叉口內(nèi)一部分行人機(jī)動車沖突區(qū)可以去除，但由于信號周期長度和相位數(shù)的限制，交叉口通常仍然存在行人 機(jī)動車沖突區(qū)。在沖突周期內(nèi)包括車流V與人流P的通行時間、則有。當(dāng)行人非飽和流部分出現(xiàn)機(jī)動車可接受空隙時，等候機(jī)動車會阻斷人流獲得通行。綜上則可得公式，其排隊(duì)狀態(tài)如圖 5
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