路基彎沉檢測(cè)技術(shù)研究畢業(yè)論文-預(yù)覽頁(yè)
【正文】 沉值越大，承載能力越小，反之則越大。 設(shè)計(jì)彎 沉值 根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車(chē)道上預(yù)測(cè)通過(guò)的累計(jì)當(dāng)量軸次、公路等級(jí)。 路面彎沉的變化規(guī)律 路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過(guò)程。同時(shí)彎沉檢測(cè)指標(biāo)也能反映出工程質(zhì)量存在實(shí)質(zhì)性的問(wèn)題。 自動(dòng)彎沉測(cè)定儀法 該測(cè)定儀在檢測(cè)路段上在牽引車(chē)的作用下以一定的速度行駛，將測(cè)定儀的彎沉測(cè)定梁放在車(chē)輛底盤(pán)的前端并支于地面保持不動(dòng)，當(dāng)后軸雙輪隙通過(guò)測(cè)頭時(shí)，彎沉通過(guò)位移傳感器等 裝置被自動(dòng)記錄下來(lái)，這時(shí)，測(cè)定梁被拖動(dòng)，以二倍的牽引車(chē)速度拖到下一測(cè)點(diǎn)，周而復(fù)始地向前連續(xù)測(cè)定。檢測(cè)最大速度可達(dá) 80km/h，內(nèi)置式落錘彎沉儀的牽引速度可達(dá) l00km/h。這種方法適用于測(cè)定各類(lèi)路基、路面的回彈彎沉值，用以評(píng)定其整體承載能力。另外 在我國(guó) 貝克曼梁法 已有成熟的經(jīng)驗(yàn)， 所以貝克曼梁法在我國(guó)路基檢測(cè)中被廣泛使用， 現(xiàn)著重介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法 。2176。統(tǒng)一的檢測(cè)記錄表格和記錄筆；也可用自動(dòng)記錄裝置進(jìn)行測(cè)量。但這兩種車(chē)型逐漸淘汰和不再生產(chǎn)，漸趨滅絕。 彎沉儀的組成 ： 彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。 彎沉測(cè)試頻 率 測(cè)定代表彎沉值時(shí)，應(yīng)以每公里每一雙車(chē)道為一評(píng)定路段。因此，如在夏天測(cè)定時(shí)，由于過(guò)硬，也會(huì)產(chǎn)生失真現(xiàn)象。 與日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。 瀝青路面的表面彎沉變化過(guò)程 ： ① 路面竣工后的前 1～ 2 年為第一階段 。這是因?yàn)椋环矫姘雱傂曰鶎拥膹?qiáng)度增長(zhǎng)已十分緩慢，并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車(chē)輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導(dǎo)致強(qiáng)度不均勻性等因素的影響，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的微觀(guān)缺陷將因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展，并逐漸出現(xiàn)小范圍的局部破壞，從而導(dǎo)致路面結(jié) 構(gòu)整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。路面結(jié)構(gòu)的整體剛度重新達(dá)到一種新的較低水平的相對(duì)穩(wěn)定?？梢?jiàn)，在此期間路面整體結(jié)構(gòu)處于最大剛度狀態(tài)。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結(jié)構(gòu)的最大剛度狀態(tài)，而取 得 瀝青路面的設(shè)計(jì)狀態(tài)。 （ 2）彎沉車(chē)配重：常年從事檢測(cè)的單位也可加工預(yù)制。 （ 4）注意保證左右兩側(cè)重量均衡；注意連續(xù)檢測(cè)預(yù)雨時(shí)對(duì)彎沉車(chē)集料進(jìn)行苫蓋．沒(méi)有及時(shí)苫蓋的，雨后應(yīng)對(duì)重量進(jìn)行復(fù)檢。 試驗(yàn)步驟： （ 1）在試驗(yàn)路段布置測(cè)點(diǎn)，其距離雖測(cè)試需要而定測(cè)點(diǎn)應(yīng)在路面行車(chē)車(chē)道的輪跡帶上，并用白油漆 或者粉筆標(biāo)上標(biāo)記。 （ 4）測(cè)定者吹哨發(fā)令指揮汽車(chē)緩緩前進(jìn)，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉(zhuǎn)動(dòng)。汽車(chē)前進(jìn)的速度宜為每小時(shí) 5千米左右。當(dāng)在 同一結(jié)構(gòu)層上測(cè)定時(shí)，可在不同的位置測(cè)定 5次，求平均值，以后每次測(cè)點(diǎn)時(shí)以此作為修正值 ,支點(diǎn)修正的原理如圖 33所示： 圖 33 彎沉儀支點(diǎn)變形修正原理 （ 2）當(dāng)采用 的彎沉儀測(cè)定時(shí)，可不進(jìn)行支點(diǎn)變形修正。另外在軟土、灘涂或高地下水位等不良地質(zhì)狀況的條件下，都會(huì)使彎沉測(cè)值增大為減少環(huán)境因索的影響，我們進(jìn)行路面彎沉數(shù)據(jù)采集的時(shí)間應(yīng)盡量選擇在北方的春暖時(shí)節(jié)，同時(shí)應(yīng)避免現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試時(shí)的溫度及濕度變化過(guò)大，尤其須全面記錄溫度數(shù)據(jù)。測(cè)定路面彎沉的方法很多，但計(jì)算路段的代表彎沉值時(shí)需要用貝克曼梁的彎沉值。 表 51相對(duì)于不同觀(guān)測(cè)次數(shù)的極限值 經(jīng)驗(yàn)公式的建立方法： 宜在全線(xiàn)范圍內(nèi)按照隨機(jī)取樣的方法選取測(cè)點(diǎn)，測(cè)點(diǎn) 應(yīng)盡可能的多，不應(yīng)太少，譬如 50～ 60個(gè)點(diǎn)是合適的。公式建立起來(lái)選好之后，就可以應(yīng)用了，將設(shè)計(jì)回彈模量值代入即可求得回彈彎沉標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，如果評(píng)定路段范圍內(nèi)直接按規(guī)定的檢測(cè)頻率測(cè)定路基的回彈模量，則可對(duì)回彈模量直接進(jìn)行評(píng)定，就不存在實(shí)測(cè)回彈彎沉及彎沉檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的確定問(wèn)題了。對(duì)舍棄的彎沉值過(guò)大的點(diǎn)，應(yīng)找出周?chē)缦?,進(jìn)行局部處理兩塊表的讀數(shù)不得采用左右兩點(diǎn)的平均值，應(yīng)獨(dú)立計(jì)算結(jié)果：沉值不大于設(shè)計(jì)要求的彎沉值得滿(mǎn)分；大于時(shí)得零分。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 結(jié) 論 評(píng)價(jià)路面的質(zhì)量有好 多指標(biāo) ,如彎沉 、 壓實(shí)度等等，這些指標(biāo)中彎沉是最重要的指標(biāo)之一，當(dāng)我們測(cè)定的壓實(shí)度達(dá)到要求時(shí)，彎沉并不一定達(dá)到，但當(dāng)彎沉達(dá)到時(shí)，壓實(shí)度一定能夠保證，所以，彎沉指標(biāo)是評(píng)價(jià)公路質(zhì)量?jī)?yōu)劣的重要指標(biāo)，在施工過(guò)程中只有認(rèn)識(shí)到彎沉變化的規(guī)律，才能做到對(duì)公路質(zhì)量的心中有數(shù)。 本設(shè)計(jì)的完成是在我們的導(dǎo)師 高健 老師的細(xì)心指導(dǎo)下進(jìn)行的。 感謝我的學(xué)校，給了我學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，在生活中，老師們對(duì)我們的在校生活十分關(guān)心。感恩之余，誠(chéng)懇地請(qǐng)各位老師對(duì)我的論文多加批評(píng)指正，使我及時(shí)完善論文的不足之處。 [3]馮忠局 .基礎(chǔ)工程 [M].北京：人民交通出版社， 2020。 [7]劉津明 .韓明主編 土木工程施工 天津大學(xué)出版社 2020。地基處理手冊(cè) [M]。
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