路基彎沉檢測(cè)技術(shù)研究畢業(yè)論文-在線(xiàn)瀏覽
2024-10-28 21:16本頁(yè)面
【正文】 化規(guī)律 路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過(guò)程。 路面彎沉檢測(cè)的意義 路面彎沉檢測(cè)指標(biāo)是非常重要的指標(biāo)，是反映一段路基或路面承載能力的重要指標(biāo)。同時(shí)彎沉檢測(cè)指標(biāo)也能反映出工程質(zhì)量存在實(shí)質(zhì)性的問(wèn)題。測(cè)試方法 多樣化，現(xiàn)公路路面彎沉檢測(cè)主要用到的有以下幾種： 激光彎沉測(cè)定儀法 采用該方法測(cè)定時(shí)，將測(cè)定儀固定在路面上汽車(chē)的后輪隙中。 自動(dòng)彎沉測(cè)定儀法 該測(cè)定儀在檢測(cè)路段上在牽引車(chē)的作用下以一定的速度行駛，將測(cè)定儀的彎沉測(cè)定梁放在車(chē)輛底盤(pán)的前端并支于地面保持不動(dòng)，當(dāng)后軸雙輪隙通過(guò)測(cè)頭時(shí)，彎沉通過(guò)位移傳感器等 裝置被自動(dòng)記錄下來(lái)，這時(shí)，測(cè)定梁被拖動(dòng)，以二倍的牽引車(chē)速度拖到下一測(cè)點(diǎn)，周而復(fù)始地向前連續(xù)測(cè)定。 落錘式彎沉儀法 落錘式彎沉儀是通過(guò)計(jì)算機(jī)控制下的液壓系統(tǒng)啟動(dòng)落錘裝置，使一定質(zhì)量的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用于承載板上并傳到路面，導(dǎo)致路面產(chǎn)生彎沉，通過(guò)分布于距測(cè)點(diǎn)不同距離的傳感器檢測(cè)結(jié)構(gòu)層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號(hào)輸入計(jì)算機(jī)，得到路面測(cè)點(diǎn)彎沉值。檢測(cè)最大速度可達(dá) 80km/h，內(nèi)置式落錘彎沉儀的牽引速度可達(dá) l00km/h。 貝克曼梁法 貝克曼梁法進(jìn)行路面彎沉測(cè)量的基本原理是杠桿原理，即利用載重汽車(chē)對(duì)路面加載，通過(guò)百分表測(cè)的路面回彈變形。這種方法適用于測(cè)定各類(lèi)路基、路面的回彈彎沉值，用以評(píng)定其整體承載能力。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 第三章、 目前我國(guó)路基檢測(cè)的常用方法 測(cè)定路面彎沉的方法很多，但計(jì)算路段的代表彎沉值時(shí)需要用貝克曼梁的彎沉值。另外 在我國(guó) 貝克曼梁法 已有成熟的經(jīng)驗(yàn)， 所以貝克曼梁法在我國(guó)路基檢測(cè)中被廣泛使用， 現(xiàn)著重介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法 。C 時(shí)為準(zhǔn)，在其他溫度（超過(guò) 20176。2176。 接觸式路面溫度儀： 端頭為平頭 ,分度不大于 10176。統(tǒng)一的檢測(cè)記錄表格和記錄筆；也可用自動(dòng)記錄裝置進(jìn)行測(cè)量。 標(biāo)準(zhǔn)車(chē) 標(biāo)準(zhǔn)車(chē)為雙軸、后軸每側(cè)為雙輪胎的載重汽車(chē)，其標(biāo)準(zhǔn)軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表 31。但這兩種車(chē)型逐漸淘汰和不再生產(chǎn)，漸趨滅絕。測(cè)試前，應(yīng)測(cè)定測(cè)試車(chē)的軸重、輪壓、輪胎接地面積，與標(biāo)準(zhǔn)車(chē)的要求相差不應(yīng)超過(guò)表 1 規(guī)定的值。 彎沉儀的組成 ： 彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。當(dāng)在半剛性基層瀝青路面上測(cè)定時(shí)，宜采用長(zhǎng)度為 ，并采用 BZZ100標(biāo)準(zhǔn)車(chē)。 彎沉測(cè)試頻 率 測(cè)定代表彎沉值時(shí)，應(yīng)以每公里每一雙車(chē)道為一評(píng)定路段。對(duì)多車(chē)道公路必須按車(chē)道數(shù)與雙車(chē)道之比，相應(yīng)增加測(cè)點(diǎn)數(shù)。因此，如在夏天測(cè)定時(shí)，由于過(guò)硬，也會(huì)產(chǎn)生失真現(xiàn)象。 溫度修正及回彈彎沉的 計(jì)算 宜按下列步驟進(jìn)行。 與日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。K 式中 K—— 溫度修正系數(shù)； 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 7 L20—— 換算為 20℃ 的瀝青路面回彈彎沉值 ， LT—— 測(cè)定時(shí)瀝青面層內(nèi)平均溫度為 T 時(shí)的回彈彎沉值， 路面彎沉的變化 規(guī)律 ： 路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過(guò)程。 瀝青路面的表面彎沉變化過(guò)程 ： ① 路面竣工后的前 1～ 2 年為第一階段 。 ② 路面竣工后的第 2 年到第 4 年為第二階段。這是因?yàn)?，一方面半剛性基層的?qiáng)度增長(zhǎng)已十分緩慢，并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車(chē)輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導(dǎo)致強(qiáng)度不均勻性等因素的影響，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的微觀缺陷將因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展，并逐漸出現(xiàn)小范圍的局部破壞，從而導(dǎo)致路面結(jié) 構(gòu)整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。 ③ 路面竣工 34年后直至達(dá)到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。路面結(jié)構(gòu)的整體剛度重新達(dá)到一種新的較低水平的相對(duì)穩(wěn)定。即所謂的結(jié)構(gòu)疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并一直延續(xù)到路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)疲勞破壞?？梢?jiàn)，在此期間路面整體結(jié)構(gòu)處于最大剛度狀態(tài)。這個(gè)時(shí)間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結(jié)構(gòu)的最大剛度狀態(tài)，而取 得 瀝青路面的設(shè)計(jì)狀態(tài)。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 試驗(yàn)方法與步驟 試驗(yàn)前準(zhǔn)備工作： （ 1）檢測(cè)準(zhǔn)備工作 ,百分表靈敏、安放穩(wěn)定 。 （ 2）彎沉車(chē)配重：常年從事檢測(cè)的單位也可加工預(yù)制。材料便宜、靈活，可隨地取材。 （ 4）注意保證左右兩側(cè)重量均衡；注意連續(xù)檢測(cè)預(yù)雨時(shí)對(duì)彎沉車(chē)集料進(jìn)行苫蓋．沒(méi)有及時(shí)苫蓋的，雨后應(yīng)對(duì)重量進(jìn)行復(fù)檢。放置方格復(fù)寫(xiě)紙，輕落千斤頂．即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數(shù)方格的方法測(cè)算輪胎接地面積。 試驗(yàn)步驟： （ 1）在試驗(yàn)路段布置測(cè)點(diǎn)，其距離雖
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