【正文】 以任意調(diào)節(jié)各輪缸壓力，回饋策略的設(shè)計(jì)因此變得簡(jiǎn)單，能量回收效率也較高。系統(tǒng)中有專門的電機(jī)泵和低壓蓄能器為輪缸提供制動(dòng)壓力，同時(shí)利用沖程模擬器模擬踏板的位移和反作用力。目前國(guó)際上已經(jīng)有不少知名的整車和零部件制造商都提出了自己的解決方案，其中大多適用于乘用車的液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，按照其工作原理大致可以分為兩類：一類是基于原有的ABS/ESP系統(tǒng)，在制動(dòng)管路上安裝調(diào)節(jié)閥、蓄能器、電機(jī)和泵等來達(dá)到調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的目的，同時(shí)保證制動(dòng)踏板感覺；第二類是對(duì)原有會(huì)制動(dòng)系統(tǒng)的主缸進(jìn)行改造，在進(jìn)入輪邊調(diào)節(jié)閥之前完成踏板感覺和實(shí)際制動(dòng)力的解耦。目前制動(dòng)能量回收技術(shù)的研究主要集中在兩個(gè)面：方案設(shè)計(jì)和控制策略。裝備協(xié)調(diào)式能量回收系統(tǒng)的車輛制動(dòng)時(shí)，在保證制動(dòng)安全的條件下優(yōu)先采用電機(jī)回饋制動(dòng)力，當(dāng)回饋制動(dòng)力不能滿足制動(dòng)需求時(shí)再施加液壓制動(dòng)力。按照其液壓調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)所依托的技術(shù)平臺(tái),協(xié)調(diào)式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)又可分為以下3 類。早期的電驅(qū)動(dòng)車輛大多采用疊加式回饋制動(dòng)。液壓控制系統(tǒng)包括液壓制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)和制動(dòng)控制器(BCU),用于控制摩擦制動(dòng)力的建立與調(diào)節(jié)。而在電動(dòng)汽車與混合動(dòng)力車上，這種被浪費(fèi)掉的部分運(yùn)動(dòng)能量已可通過制動(dòng)能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于蓄電池等儲(chǔ)能裝置中，有效地利用了車輛制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能，可以顯著的改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性及車輛的制動(dòng)性，提高能量的利用效率，增加電動(dòng)汽車的行駛里程。電動(dòng)汽車具有無污染，已啟動(dòng)，低噪聲，易操縱等優(yōu)點(diǎn)，相關(guān)的技術(shù)研究已趨成熟，是公認(rèn)的未來汽車的主流。第一篇：新能源電動(dòng)汽車回收系統(tǒng)(DOC)現(xiàn)代汽車電子技術(shù)題目：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摘要本文從全球環(huán)境污染和能源短缺等嚴(yán)峻問題闡述了發(fā)展電動(dòng)汽車的重要性和必要性，著重分析概括了電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀關(guān)鍵字 電動(dòng)汽車 制動(dòng)能量回收系統(tǒng) 引言目前，普通燃油汽車在國(guó)內(nèi)外仍占據(jù)絕大部分汽車市場(chǎng)。全球交通領(lǐng)域的石油消耗占石油總消耗的57%，由于汽車的保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)（主要來自發(fā)展中國(guó)家），到2020年預(yù)計(jì)這一比例將達(dá)到62%以上，%，到2030年預(yù)計(jì)這一比例將達(dá)到80%以上，可見石油資源的短缺將會(huì)直接影響我國(guó)的能源安全，經(jīng)濟(jì)安全和國(guó)家安全，不利于我國(guó)長(zhǎng)期可持續(xù)的發(fā)展，因此探索石油以外的汽車動(dòng)力能源是21世紀(jì)迫切需要解決的問題。其工作原理如圖1所示，在一般的內(nèi)燃機(jī)汽車上，當(dāng)車輛減速、制動(dòng)時(shí)，車輛的運(yùn)動(dòng)能量通過制動(dòng)系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⑾虼髿庵嗅尫?。電池管理系統(tǒng)控制電能回收于電池。協(xié)調(diào)式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)則是優(yōu)先使用回饋制動(dòng)力,對(duì)液壓制動(dòng)力進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié),使兩種制動(dòng)力之和與總制動(dòng)需求協(xié)調(diào)一致,回饋效率較高,制動(dòng)感覺較好,但須對(duì)傳統(tǒng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行改造,實(shí)施較為復(fù)雜。而對(duì)于協(xié)調(diào)式回饋制動(dòng),則應(yīng)對(duì)液壓系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)或改造。(3)基于新型主缸/助力技術(shù)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)此類方案根據(jù)協(xié)調(diào)式回饋制動(dòng)的技術(shù)要求對(duì)制動(dòng)主缸和助力系統(tǒng)進(jìn)行重新的設(shè)計(jì)與開發(fā)。除了需要設(shè)計(jì)能夠靈活調(diào)節(jié)液壓制動(dòng)力的液壓制動(dòng)系統(tǒng)之外，還需設(shè)計(jì)合適的控制策略，主要包括回饋制動(dòng)力與液壓制動(dòng)力的分配以及前后輪制動(dòng)力的分配，控制策略必須充分考慮到制動(dòng)穩(wěn)定性、電池充電能力、電機(jī)特性和駕駛感覺。因此在使用協(xié)調(diào)式制動(dòng)回饋系統(tǒng)的趨勢(shì)下，為了充分保證制動(dòng)安全，簡(jiǎn)化執(zhí)行機(jī)構(gòu)，提高系統(tǒng)的集成程度，對(duì)制動(dòng)能量回饋與防抱死制動(dòng)在硬件和軟件上進(jìn)行集成設(shè)計(jì)與控制具有現(xiàn)實(shí)意義。他們推出的基于 EHB 方案設(shè)計(jì)的集成制動(dòng)能量回收功能制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（圖4）已經(jīng)批量應(yīng)用于 Prius 混合動(dòng)力車上，在正常制動(dòng)情況下，主缸與制動(dòng)器管路隔離，阻斷了踏板和液壓管路的關(guān)聯(lián)。當(dāng)系統(tǒng)失效時(shí)，主缸與制動(dòng)管路接通同時(shí)關(guān)閉沖程模擬器，主缸壓力直接送達(dá)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)力。其次，位于蓄能器和主缸之間的開關(guān)閥根據(jù)制動(dòng)踏板位移傳感器的信號(hào)進(jìn)行適度地調(diào)節(jié)，從而真實(shí)模擬主缸壓力對(duì)踏板的影響。同時(shí)通過原有 ESP 系統(tǒng)中的開關(guān)閥和電機(jī)泵，將蓄能器中的制動(dòng)液直接輸送至輪缸的進(jìn)油閥處，來增摩擦制動(dòng)力，同時(shí)也可以通過關(guān)閉進(jìn)油閥和打開排油閥來保持和減小輪缸制動(dòng)壓力。不過也存在以下一些不足：豐田公司的方案基于 EHB 系統(tǒng)，目前 EHB 在國(guó)內(nèi)外應(yīng)用得還不是很廣泛，因此要以 EHB 為基礎(chǔ)開發(fā)，系統(tǒng)成本太高且可靠性還需要驗(yàn)證，目前豐田公司自身也正處于改進(jìn)以達(dá)到降低成本的階段； MANDO 公司的方案與前兩者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保證。第二類方案普遍是對(duì)原有制動(dòng)主缸進(jìn)行改造，主要目的是將踏板力和主缸壓力完全解耦。制動(dòng)回饋調(diào)節(jié)閥安裝在制動(dòng)主缸里，主缸到輪缸的制動(dòng)管路與一般制動(dòng)系統(tǒng)相同，輪邊的壓力調(diào)節(jié)閥負(fù)責(zé)進(jìn)行防抱死控制。此系統(tǒng)是純機(jī)械系統(tǒng)，可靠性相對(duì)較高。該系統(tǒng)中，圖 5 大陸電動(dòng)真空助理系統(tǒng)在主缸和踏板之間增加了液壓腔，該液壓腔由額外的電控真空泵提供動(dòng)力。（1）系統(tǒng)正常工作時(shí)踏板動(dòng)作被推桿槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模擬器提供；（2）踏板轉(zhuǎn)角傳感器可檢測(cè)踏板轉(zhuǎn)角，從而確定駕駛員制動(dòng)需求；（3）通過真空調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)助力器中的真空度，從而調(diào)節(jié)制動(dòng)主缸中的壓力；（4）計(jì)算出目標(biāo)液壓制動(dòng)力后，通過真空調(diào)節(jié)閥、位移傳感器和真空度傳感器閉環(huán)調(diào)節(jié)制動(dòng)主缸中的壓力；（5）系統(tǒng)失效時(shí)，例如系統(tǒng)斷電、行程模擬器失效或真空調(diào)節(jié)閥等失效時(shí)，行程模擬器關(guān)閉，制動(dòng)踏板運(yùn)動(dòng)至推桿最左端并繼續(xù)向左運(yùn)動(dòng)推動(dòng)真空助力器推桿，從而推動(dòng)制動(dòng)主缸推桿，產(chǎn)生制動(dòng)壓力，恢復(fù)為常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)。目前該系統(tǒng)尚未應(yīng)用在任何量產(chǎn)車型上。該軸向運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般與主缸內(nèi)滑動(dòng)鍵相接觸，自身運(yùn)動(dòng)的同時(shí)也推動(dòng)了滑動(dòng)鍵的移動(dòng)，從而平穩(wěn)控制主缸內(nèi)的制動(dòng)壓力。在調(diào)節(jié)次級(jí)主缸內(nèi)的壓力時(shí)，通過一組開關(guān)閥阻斷一級(jí)主缸和次級(jí)主缸，同時(shí)使用了蓄能器和開關(guān)閥的組合來模擬踏板制動(dòng)感覺，這一點(diǎn)做法與第一類中的相似。Honda 于 2010 年提出的方案通過增加次級(jí)主缸和開關(guān)閥解決了這一問題，可以做到前后輪獨(dú)立調(diào)節(jié)，不過系統(tǒng)的成本太高，結(jié)構(gòu)上也略顯繁雜，不利于在實(shí)車上的布置。目前基本上有四中不同的制動(dòng)控制策略：具有最佳制動(dòng)感覺的串聯(lián)制動(dòng)策略、具有最佳能量回收率的串聯(lián)制動(dòng)策略、并聯(lián)制動(dòng)策略和ABS防抱死制動(dòng)策略。制動(dòng)踏板行程大于該值時(shí)，施加于前后輪的制動(dòng)力遵循理想的制動(dòng)力分布曲線I，如圖6粗線所示。在低轉(zhuǎn)速(低于基速)的狀態(tài)下，其最大轉(zhuǎn)矩為常量。當(dāng)車輛制動(dòng)強(qiáng)度z小于路面附著系數(shù)Φ制動(dòng)時(shí)，只要滿足前后輪制動(dòng)力之和等于總制動(dòng)力，則施加在前后輪上的制動(dòng)力可在一定范圍內(nèi)變化。若Fbf_reg_max小于點(diǎn)A所對(duì)應(yīng)的數(shù)值，則控制電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生其最大的再生制動(dòng)力。當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度等于路面附著系數(shù)時(shí)，前后輪上制動(dòng)力工作點(diǎn)在曲線I上。再生制動(dòng)添加了施加在前輪上的附加制動(dòng)力，結(jié)果形成以總制動(dòng)力分布曲線。當(dāng)所需的負(fù)加速度小于給定的負(fù)加速度設(shè)定值時(shí)，再生制動(dòng)有效。當(dāng)接受到制動(dòng)信號(hào)后，總制動(dòng)器單元將牽引電動(dòng)機(jī)的特性和控制法則，給出前后輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和機(jī)械制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。另外，相關(guān)研究表明在合適的制動(dòng)力范圍內(nèi)，再生制動(dòng)力所占的比例越大，制動(dòng)能量回收率越高，雙軸電機(jī)驅(qū)動(dòng)比單軸電驅(qū)動(dòng)能夠有更好的制動(dòng)能量回收表現(xiàn)。目前的研究熱點(diǎn)是協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）再生制動(dòng)系統(tǒng)。而作為內(nèi)燃機(jī)跟純電動(dòng)汽車的過渡產(chǎn)物就是混合動(dòng)力汽車，混合動(dòng)力汽車已經(jīng)不是什么新鮮的產(chǎn)物了，目前已經(jīng)有很多車企生產(chǎn)了。[關(guān)鍵詞]：內(nèi)燃機(jī)：混合動(dòng)力：電動(dòng)汽車：汽車：技術(shù)汽車的現(xiàn)狀像我們這代人,據(jù)保守的估計(jì),去年的產(chǎn)銷量達(dá)1360萬輛,又有多少是屬于電動(dòng)汽車的呢?統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示是非常非常的少,都會(huì)排放一些對(duì)大氣有害的氣體,如:CO HC ,就有新燃料發(fā)動(dòng)機(jī),如:醇燃料 氫燃料 石油氣燃料 天然氣燃料太陽(yáng)能燃料 混合動(dòng)力汽車 ,不是技術(shù)太難攻關(guān), 零污染 燃料來源方便 ,電動(dòng)汽車的缺點(diǎn)也是顯而易見的, 目前電動(dòng)汽車尚不如內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)完善，尤其是動(dòng)力電源（電池）的壽命短，使用成本高?，F(xiàn)在處于內(nèi)燃機(jī)跟純電動(dòng)汽車的過渡產(chǎn)物是HEV混合動(dòng)力汽車, 混合動(dòng)力汽車的種類目前主要有3種。現(xiàn)在車市的混合動(dòng)力車主要有,PRIUS 思域 凱美瑞 凱越 LS600H S400 SMART ,如:比亞迪的E6 奇瑞S18 眾泰2008EV 長(zhǎng)安奔奔MINI 日產(chǎn)的LEAF , 早在19世紀(jì)后半葉的1873年，英國(guó)人羅伯特其后，從1880年開始，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。1890年法國(guó)和英倫敦的街道上行駛著電動(dòng)大客車，當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車生產(chǎn)的車用內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還相當(dāng)落后，行駛里程短，故障多，維修困難，汽車動(dòng)力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個(gè)要求上。鐵電池采用的是資源豐富、價(jià)格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。我國(guó)大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國(guó)已有16個(gè)城市被列入全球大氣污染最嚴(yán)重的20個(gè)城市之中。鄧倫浩對(duì)記者說，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)對(duì)鋰電池的研究處于各自開發(fā)的狀態(tài)。目前，家里的一般線路不能為電動(dòng)汽車鋰電池充電，必須配一個(gè)小型的專用充電器，而且充電的時(shí)間很長(zhǎng)，很麻煩。首先是制造的一致性問題。目前國(guó)內(nèi)在磷酸鐵鋰電池的研究上已經(jīng)取得突破，但是由于美國(guó)在這方面有專利，所以雖然我們?cè)谝恍┉h(huán)節(jié)上能夠自主研發(fā)，但是在知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題上，還不知如何應(yīng)對(duì)。加之目前我國(guó)煤炭發(fā)電平均效率只有35%，在這樣的情況下，發(fā)展電動(dòng)汽車，無異于增加電力消耗，同時(shí)也就意味著增加碳排放量。以電動(dòng)汽車為例，用煤炭替換石油的作為并不可取，電動(dòng)汽車成為低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景并不樂觀。純電動(dòng)汽車的前景分析國(guó)內(nèi)外汽車制造企業(yè)普遍認(rèn)為：純電動(dòng)新型能源汽車是目前最具有開發(fā)和推廣前景的交通工具之一，因?yàn)槲覀冋媾R人口數(shù)量增多、石油資源緊缺、生態(tài)環(huán)境污染嚴(yán)重，選擇汽車的環(huán)保性、節(jié)能性將成為國(guó)家與百姓更加關(guān)注的指標(biāo)，汽車商家也會(huì)把節(jié)能和環(huán)保優(yōu)勢(shì)作為銷售時(shí)的主打宣傳，純電動(dòng)汽車采用良好的動(dòng)力匹配和優(yōu)化控制，可充分發(fā)揮純電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，避免自身的不足，開展純電動(dòng)汽車的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場(chǎng)能源的革命，新能源汽車的時(shí)代已經(jīng)到來，所以純電動(dòng)汽車發(fā)展前景非常光明。2009 [2]凌永成 現(xiàn)代汽車與汽車文化。2008 [4]百度百科 [5]中國(guó)期刊網(wǎng)第四篇：新能源電動(dòng)汽車維修資料目 錄：第1章 比亞迪電動(dòng)汽車 001 n 比亞迪秦EV 001 n 高壓控制模塊ECU端子分布 001 n 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）電路與針腳定義 001 n 電子駐車系統(tǒng)（EPB）ECU端子檢測(cè) 003 n 安全氣囊系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 004 n 智能鑰匙系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 006 n 防盜系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 007 n 中控門鎖ECU端子檢測(cè) 008 n 電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 009 n 多媒體系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 010 n 多媒體系統(tǒng)外置功放端子檢測(cè) 011 n 全景系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 013 n 全景系統(tǒng)組件位置與電路圖 013 n 比亞迪E5 015 n 高壓控制模塊端子分布與ECU針腳信息 015 n 主控制系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 017 n 電池管理系統(tǒng)ECU端子檢測(cè) 019 n 漏電傳感器電路 020 n 比亞迪E6 021 n 多媒體系統(tǒng)/CD配置電路圖 021 n 多媒體系統(tǒng)CD主機(jī)ECU端子檢測(cè) 023 n 多媒體系統(tǒng)/DVD配置電路圖 023 n 多媒體系統(tǒng)/DVD配置端子檢測(cè) 030 n 比亞迪唐PHEV 034 n 高壓電池包電路圖 034 n 電池管理控制器BMS端子分布及電路圖 036 n 高壓配電箱低壓接插件針腳功能 040 n 前驅(qū)電動(dòng)機(jī)控制器與DCDC轉(zhuǎn)換器電路 040 n 后驅(qū)電動(dòng)機(jī)控制器電路圖 044 n 比亞迪秦PHEV 046 n BMS電池管理控制器端子檢測(cè) 046 n 電池管理控制系統(tǒng)電路 048 n 電池管理系統(tǒng)故障代碼 049 n 充電系統(tǒng)故障代碼 053 n 車載充電電路 054 n 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)控制器端子檢測(cè) 054 n 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)總成控制器與DC總成電路 056 n 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)與DCDC轉(zhuǎn)換系統(tǒng)故障碼 056 n 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障代碼 058 n 高壓配電箱低壓接插件端子檢測(cè) 059 n 高壓配電箱電路 060 n P擋電動(dòng)機(jī)控制器電路 060 n 第2章 北汽新能源電動(dòng)汽車 063 n 北汽EX200/EX260 063 n VCU車輛控制器端子定義 063 n PDU低壓控制插件定義 065 n 空調(diào)控制器端子定義 066 n 組合儀表插件 066 n 中控大屏插件 067 n MCU低壓控制插件 068 n BCM控制器ECU端子針腳定義 069 n 北汽EV160/EV200 072 n 高壓部件檢測(cè)方法 072 n 充電器接口端子定義 073 n 高壓線束總成接口端子定義 074 n 高壓控制盒接口端子定義 075 n 高壓互鎖連接線路 076 n 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)控制器低壓接口端子定義 076 n 空調(diào)控制端子接口定義 078 n 北汽E150EV 079 n 中控大屏ECU針腳 079 n 旋鈕式電子換擋機(jī)構(gòu)連接器 079 n 保養(yǎng)周期顯示復(fù)位方法 080 n 熔絲與繼電器信息 080 n 北汽EU220/EU260/EU300/EU400 082 n PEU電動(dòng)機(jī)控制電路圖 082 n PEU端口功能與ECU檢測(cè) 085 n PEU低壓端子定義 087 n 高壓電池快換接口定義 089 n VCU車輛控制系統(tǒng)電路圖 089 n VCU車輛控制器針腳功能 093 n PEU電動(dòng)機(jī)控制器端子針腳 094 n BMS插件端子功能 095 n 空調(diào)控制器端子功能 096 n 組合儀表端子功能定義 097 n 快充與數(shù)據(jù)接口電路 099 n BMS電池管理電路 100 n PEU系統(tǒng)電路圖 101 n VCU系統(tǒng)電路圖 103 n 北汽EC180 106 n 動(dòng)力電池系統(tǒng)故障代碼 106 n 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障代碼 106 n 熔絲與繼電器信息 107 n 高壓線束端子分布 110 n 高壓電路系統(tǒng)電路圖 110 n 北汽威旺307EV 112 n 高壓線束連接端子針腳定義 112 n