【正文】 基于區(qū)域間貨物交流的分析表6：國(guó)家鐵路省級(jí)行政區(qū)域間貨物交流排序到達(dá)發(fā)送1到5位6到10：《中國(guó)交通年鑒2000》100萬(wàn)噸以下100300萬(wàn)噸300500萬(wàn)噸5001000萬(wàn)噸1000萬(wàn)噸以上表6反映了國(guó)家鐵路行政區(qū)域間貨物交流的關(guān)系。對(duì)這兩種方案進(jìn)行進(jìn)一步的比較則需要根據(jù)具體的客貨流量考察這些主要干線(xiàn)的互補(bǔ)性和獨(dú)立性，并根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民族團(tuán)結(jié)以及軍事等方面的需要最終確定鐵路重組的模式。在一些重要的運(yùn)輸信道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，至少有兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。因此，貨運(yùn)對(duì)線(xiàn)路的要求相對(duì)強(qiáng)烈一些。從國(guó)外鐵路重組的實(shí)踐中我們可以看到，在“縱向分離”這種類(lèi)型下，客運(yùn)和貨運(yùn)的分離成為一種發(fā)展的趨勢(shì)。因?yàn)楦鶕?jù)不完全契約理論，當(dāng)兩種業(yè)務(wù)的獨(dú)立性較強(qiáng)而互補(bǔ)性較弱時(shí)，不應(yīng)該將這兩種業(yè)務(wù)進(jìn)行一體化。指的是只將線(xiàn)路與運(yùn)營(yíng)進(jìn)行“縱向分離”，而客運(yùn)和貨運(yùn)不再分離。最終在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部形成“局部的現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)和整體的可競(jìng)爭(zhēng)性”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。在“橫向分割”模式下，客運(yùn)業(yè)務(wù)也可以分離出來(lái)，組成數(shù)家鐵路客運(yùn)公司。在“橫向分割”模式中，以主要鐵路干線(xiàn)結(jié)合區(qū)域設(shè)立數(shù)家（例如4到6家）鐵路公司，會(huì)比單純按照干線(xiàn)或區(qū)域設(shè)立鐵路公司更接近效率原則。根據(jù)現(xiàn)有鐵路局劃分鐵路企業(yè)的組織邊界顯然不是一種合理的選擇。這是指以鐵路干線(xiàn)為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，這些干線(xiàn)公司將保持縱向一體化的組織方式。 “橫向分割”模式“橫向分割”模式可以分為幾個(gè)形式：第一，設(shè)立區(qū)域公司。模式二：“橫向分割”模式。 中國(guó)鐵路可供選擇的重組模式模式一：總公司模式。由此，通過(guò)510年的時(shí)間，鐵路的政企分開(kāi)、運(yùn)價(jià)、清算問(wèn)題都可以得到解決，而且是鐵路通過(guò)市場(chǎng)得到了快速的發(fā)展。反之，單純強(qiáng)調(diào)發(fā)展，沒(méi)有相應(yīng)的投融資體制和運(yùn)價(jià)機(jī)制、清算機(jī)制的改革，社會(huì)資本也無(wú)法大量進(jìn)入。但由于國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。我們認(rèn)為，中國(guó)鐵路必然是跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革并舉，過(guò)于強(qiáng)調(diào)發(fā)展或改革都難以獲得成功。目前社會(huì)上對(duì)鐵路發(fā)展與改革的先后次序、鐵路是否需要跨越式發(fā)展以及改革的路徑上存在著一些分歧。各路局的邊界都是在一些小城鎮(zhèn)上，致使各路局無(wú)法提供相對(duì)完整的運(yùn)輸產(chǎn)品。參見(jiàn)表3。但由于國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。這說(shuō)明中國(guó)鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大，尚存在較大的提高潛力。中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)技術(shù)更新、組織調(diào)整，勞動(dòng)生產(chǎn)率有了很大提高，但與國(guó)外多數(shù)鐵路相比，仍有較大差異。 經(jīng)過(guò)運(yùn)價(jià)調(diào)整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機(jī)會(huì)中國(guó)鐵路正處在快速發(fā)展時(shí)期中國(guó)鐵路目前正處于快速發(fā)展時(shí)期，根據(jù)10萬(wàn)公里路網(wǎng)的規(guī)劃，可以斷定，這種快速發(fā)展速度至少可以維持10年。在2010年以前，中國(guó)鐵路將處于高速發(fā)展階段。鐵路通過(guò)調(diào)整客貨運(yùn)輸組織、提高速度、推行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制等措施奪回了一些市場(chǎng)份額。90年代中期，鐵路開(kāi)始受到公路和民航運(yùn)輸?shù)臎_擊。 正處于成長(zhǎng)期的中國(guó)鐵路將顯示出較高的投資價(jià)值 中國(guó)鐵路在統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理體制之下處于微利狀態(tài)建國(guó)以來(lái)，鐵路一直實(shí)行國(guó)有化政策和統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理體制，即由政府統(tǒng)一投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，統(tǒng)一調(diào)度指揮和內(nèi)部結(jié)算，僅在某些地區(qū)存在少量地方鐵路和專(zhuān)用鐵路。世界銀行報(bào)告預(yù)測(cè)，在1999～2009年的10年時(shí)間里，全球鐵路投資規(guī)劃總額高達(dá)4520億美元，是半個(gè)世紀(jì)以來(lái)前所未有的：其中歐洲最高，為1950 億美元，占到47%；亞太地區(qū)1640億美元，約占37％；北美640億美元；俄羅斯150億美元；南美140億美元。在美國(guó)，鐵路以私營(yíng)為主，沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的鐵路將被關(guān)閉，在歐洲則沒(méi)有如此靈活的經(jīng)營(yíng)機(jī)制，因此美國(guó)鐵路的經(jīng)濟(jì)效益明顯好于歐洲。但是一些歐洲國(guó)家的鐵路仍然處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)，收入不能夠彌補(bǔ)成本支出，有些國(guó)家收入成本比為8085%，有些甚至為3040%。 發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路的投資機(jī)會(huì)分析通過(guò)放松管制和鐵路重組，美國(guó)鐵路的貨物運(yùn)輸和日本鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價(jià)值。美國(guó)私營(yíng)鐵路由于受到政府嚴(yán)格的管制而缺乏活力，鐵路經(jīng)營(yíng)遭遇到嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)，許多鐵路公司經(jīng)營(yíng)困難，瀕臨破產(chǎn)；歐洲國(guó)營(yíng)鐵路的經(jīng)營(yíng)也每況愈下，給政府增加了巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，鐵路公司的盈利能力迅速下降。由于具有快捷、運(yùn)量大、通用性好等優(yōu)勢(shì)，鐵路迅速取代了內(nèi)河（或運(yùn)河），成為主要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式。由此，通過(guò)510年的時(shí)間，鐵路的政企分開(kāi)、運(yùn)價(jià)、清算問(wèn)題都可以得到解決，而且是通過(guò)市場(chǎng)得到了快速的發(fā)展。鐵路必須同時(shí)進(jìn)入資本市場(chǎng)和運(yùn)輸市場(chǎng)，這是鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展的需要。通過(guò)分析比較，我們認(rèn)為：中國(guó)鐵路應(yīng)采取“干線(xiàn)區(qū)域公司”的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線(xiàn)暢通。鐵路通過(guò)重組提高運(yùn)營(yíng)效率和競(jìng)爭(zhēng)力已成為全球大趨勢(shì)。中國(guó)鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革課題研究人：于軍、謝從軍選送單位：中信證券股份有限公司內(nèi)容提要發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了19世紀(jì)末20世紀(jì)初期的高速增長(zhǎng)、20世紀(jì)中期的衰落之后，近年來(lái)逐漸停止下滑，并在一些國(guó)家有復(fù)興之勢(shì)；中國(guó)鐵路既沒(méi)有經(jīng)歷發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路先于國(guó)家工業(yè)化的大規(guī)模超前發(fā)展時(shí)期，也沒(méi)有經(jīng)歷它們?cè)诤蠊I(yè)化時(shí)期的衰落危機(jī)，而是走了一條平穩(wěn)發(fā)展的道路。中國(guó)鐵路目前正處于成長(zhǎng)時(shí)期，經(jīng)過(guò)產(chǎn)業(yè)重組，必將顯示出較高的投資價(jià)值。經(jīng)過(guò)近20年的改革探索，中國(guó)鐵路確立了市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)。鐵路建設(shè)資金嚴(yán)重缺乏，急需拓寬融資渠道。改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項(xiàng)目實(shí)施公司化運(yùn)做，放松對(duì)運(yùn)價(jià)的管制，吸引社會(huì)資本進(jìn)入；然后通過(guò)市場(chǎng)化的收購(gòu)及兼并，逐漸將存量資產(chǎn)納入鐵路公司，同時(shí)存量資產(chǎn)的運(yùn)價(jià)機(jī)制也得到相應(yīng)的改變，最終在市場(chǎng)上形成數(shù)家大型鐵路運(yùn)輸公司。鐵路多數(shù)是由私人投資興建的，鐵路企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)迫使小的鐵路公司重組和合并成大的鐵路系統(tǒng)。政府對(duì)鐵路實(shí)施了價(jià)格、市場(chǎng)進(jìn)入等方面的管制。衰退階段（20世紀(jì)40年代到20世紀(jì)80年代）由于公路運(yùn)輸和民航的崛起，鐵路的重要性不斷下降，已不再是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決定性因素。經(jīng)過(guò)放松管制與重組，美國(guó)、日本、阿根廷鐵路已經(jīng)獲得了較好的收益；歐洲國(guó)家的鐵路雖然仍處于虧損狀態(tài)，但虧損額在不斷減少。日本改組后的鐵路公司在1986年至1990年間，客運(yùn)量和貨運(yùn)量年增長(zhǎng)率分別達(dá)到5%和10%，運(yùn)營(yíng)效益從1985年虧損83億美元轉(zhuǎn)變?yōu)?992年盈利69億美元，極大地改變了鐵路的不景氣狀況。此外，很多歐洲國(guó)有鐵路一直由政府巨額補(bǔ)貼向公眾提供服務(wù)，很少考慮市場(chǎng)需求。根據(jù)德國(guó)交通銀行（DVB）2001年初所作的研究報(bào)告，多年來(lái)因忽視鐵路設(shè)施建設(shè)而阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況將得到改變。繼美國(guó)、日本鐵路之后，許多國(guó)家的鐵路在政府的資助下，投資機(jī)會(huì)將逐漸顯現(xiàn)。到90年代初期，鐵路的地位有所下降，但在運(yùn)輸市場(chǎng)中仍然占有主導(dǎo)地位。到1997年末。綜合起來(lái)看，鐵路在未來(lái)仍將是重要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式。 預(yù)測(cè)結(jié)果表明在未來(lái)10年鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量將隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而穩(wěn)定地增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量為6670～8778億人公里，%，其增長(zhǎng)速度與GDP增長(zhǎng)速度相近；鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為19800～22732億噸公里，%，現(xiàn)在看來(lái)，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)接近中預(yù)測(cè)，而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)接近高預(yù)測(cè)。鐵路重組將極大提高鐵路的勞動(dòng)生產(chǎn)率根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，鐵路放松管制和重組能夠大幅提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，如美國(guó)1999年噸公里/員工指針比1982年提高了270%。而以每人完成的換算噸公里表示的勞動(dòng)生產(chǎn)率衡量，日本則是中國(guó)的3倍。圖3：國(guó)家鐵路的盈利能力資料來(lái)源：中國(guó)鐵道年鑒，2001－2004年1995 年以來(lái)，國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入保持了穩(wěn)定的增長(zhǎng)，%。 2. 中國(guó)鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革 經(jīng)過(guò)近20年的改革探索，中國(guó)鐵路確立了市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)、“大包干”和公司化改造三個(gè)階段20世紀(jì)80年代以來(lái)，鐵道部進(jìn)行了大量的改革嘗試并積累了很多有益的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)歷了放權(quán)讓利、“大包干”和公司化改造三個(gè)階段，特別是1998年以來(lái)鐵道部提出并論證了多種不同的總體改革思路，為進(jìn)一步推進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)整體重組做了較好的準(zhǔn)備。鐵道部鐵路局鐵路分局鐵路基層站段圖4：中國(guó)鐵路重組的目標(biāo)模式集裝箱、冷藏等專(zhuān)業(yè)公司行業(yè)協(xié)會(huì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)鐵路公司 現(xiàn)行行業(yè)組織結(jié)構(gòu) 目標(biāo)行業(yè)組織結(jié)構(gòu)表4：現(xiàn)行行業(yè)組織結(jié)構(gòu)和目標(biāo)行業(yè)組織結(jié)構(gòu)的基本特征比較現(xiàn)行行業(yè)組織結(jié)構(gòu)目標(biāo)行業(yè)組織結(jié)構(gòu)政企合一獨(dú)立的政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)以政府為經(jīng)營(yíng)主體，沒(méi)有真正的運(yùn)輸企業(yè)以鐵路公司為