【正文】 鐵路產權，最大限度地引進民間資本，改變鐵路由國家壟斷的局面。美國私營鐵路由于受到政府嚴格的管制而缺乏活力，鐵路經營遭遇到嚴重的財務危機，許多鐵路公司經營困難，瀕臨破產；歐洲國營鐵路的經營也每況愈下，給政府增加了巨大的財政負擔。政府負責鐵路的建設和經營，如果出現(xiàn)虧損，則由政府進行財政補貼。由于競爭激烈，鐵路公司的盈利能力迅速下降。高潮階段（20世紀初到20世紀40年代）在這一階段，鐵路網絡繼續(xù)擴張，全球形成了120多萬公里的鐵路網，鐵路運輸成為運輸市場真正的壟斷者。由于具有快捷、運量大、通用性好等優(yōu)勢，鐵路迅速取代了內河（或運河），成為主要的內陸客貨運輸方式。28 / 32目 錄1. 國內外鐵路產業(yè)的盈利模式與投資機會 2 2 發(fā)達國家鐵路分為發(fā)展、高潮、衰退和復興4個階段 2 發(fā)達國家鐵路的投資機會分析 3 正處于成長期的中國鐵路將顯示出較高的投資價值 4 中國鐵路在統(tǒng)一經營管理體制之下處于微利狀態(tài) 4 中國鐵路正處在高速發(fā)展時期 5 經過運價調整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機會 62. 中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進式改革 8 經過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經營的目標 “大包干”和公司化改造三個階段 8 中國鐵路重組的目標是建立市場化經營體制 8 鐵路運價機制改革決定了鐵路改革的漸進性 9 中國鐵路重組模式比較 11 中國鐵路可供選擇的重組模式 11 “橫向分割”模式 12 “縱向分離”模式 13 各種重組模式的比較 153. 中國鐵路的融資方式 19 未來將以“鐵路建設基金”和銀行長期貸款為主 19 鐵路跨越式發(fā)展的資金來源 22 鐵路進入資本市場的制約因素及對策 23 大秦鐵路和廣深鐵路將成為鐵路發(fā)展與改革的重要承載者 241. 國內外鐵路產業(yè)的盈利模式與投資機會 發(fā)達國家鐵路分為發(fā)展、高潮、衰退和復興4個階段發(fā)展階段（從19世紀30年代到19世紀末）在這一階段，各主要西方國家相繼掀起了筑路高潮，通過股票和債券融資以及政府援助建成了鐵路運輸網絡。由此，通過510年的時間，鐵路的政企分開、運價、清算問題都可以得到解決，而且是通過市場得到了快速的發(fā)展。運價機制的漸進式改革決定了鐵路整體改革的漸進性。鐵路必須同時進入資本市場和運輸市場，這是鐵路在競爭中生存和發(fā)展的需要。經過20年的改革，中國鐵路融資方式從政府直接投資轉變?yōu)橐浴拌F路建設基金”和銀行長期貸款為主。通過分析比較，我們認為：中國鐵路應采取“干線區(qū)域公司”的重組模式，重點保證南北干線暢通。中國鐵路重組必須遵循基本的效率原則：保持鐵路主要干線的一體化、支線分離，大型鐵路企業(yè)的組織邊界由主要的網絡節(jié)點組成，在鐵路產業(yè)內部應形成“局部的現(xiàn)實競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結構。鐵路通過重組提高運營效率和競爭力已成為全球大趨勢。通過放松管制和鐵路重組，美國鐵路的貨物運輸和日本鐵路旅客運輸已經獲得了較好的收益，具有一定的投資價值。中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進式改革課題研究人：于軍、謝從軍選送單位：中信證券股份有限公司內容提要發(fā)達國家的鐵路產業(yè)在經歷了19世紀末20世紀初期的高速增長、20世紀中期的衰落之后，近年來逐漸停止下滑，并在一些國家有復興之勢；中國鐵路既沒有經歷發(fā)達國家鐵路先于國家工業(yè)化的大規(guī)模超前發(fā)展時期，也沒有經歷它們在后工業(yè)化時期的衰落危機，而是走了一條平穩(wěn)發(fā)展的道路。在不同的發(fā)展階段和不同的管理體制下，鐵路的盈利模式各不相同。中國鐵路目前正處于成長時期，經過產業(yè)重組，必將顯示出較高的投資價值。鐵路重組是一個極為復雜而又漫長的過程，并且形式多樣。經過近20年的改革探索，中國鐵路確立了市場化經營的目標。以資本市場融資為主、政府援助為輔、適度利用國外資本是普遍的鐵路融資方式。鐵路建設資金嚴重缺乏，急需拓寬融資渠道。中國鐵路融資最終將形成股權融資、債權融資、鐵路建設基金形成三足鼎立的局面。改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項目實施公司化運做，放松對運價的管制，吸引社會資本進入；然后通過市場化的收購及兼并，逐漸將存量資產納入鐵路公司，同時存量資產的運價機制也得到相應的改變，最終在市場上形成數(shù)家大型鐵路運輸公司。隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開和運價機制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦鐵路和廣深鐵路必將通過持續(xù)的資本運做，逐步成長為特大型鐵路運輸企業(yè)，成為鐵路跨越式發(fā)展和漸進式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。鐵路多數(shù)是由私人投資興建的，鐵路企業(yè)之間的激烈競爭迫使小的鐵路公司重組和合并成大的鐵路系統(tǒng)。鐵路公司通過提供客貨運輸服務獲得收入，彌補成本后通常還能獲得較多盈利，因此，鐵路成為當時投資者非常熱衷的產業(yè)。政府對鐵路實施了價格、市場進入等方面的管制。除了美國等個別國家以外，各國鐵路相繼實施了國有化，其中，法國、英國、前聯(lián)邦德國鐵路的國有化程度達到100%，日本達到75%。衰退階段（20世紀40年代到20世紀80年代）由于公路運輸和民航的崛起，鐵路的重要性不斷下降，已不再是經濟發(fā)展的決定性因素。復興階段（20世紀80年代以后）以放松管制為契機，各國相繼對鐵路進行了大規(guī)模的產業(yè)重組，鐵路重新成為政府和公眾關注的一個重要領域。經過放松管制與重組，美國、日本、阿根廷鐵路已經獲得了較好的收益；歐洲國家的鐵路雖然仍處于虧損狀態(tài)，但虧損額在不斷減少。例如，1993年，美國一級鐵路的貨運收入、%、%%，聯(lián)合鐵路公司的股票從1987年的每股28美元上升到1994年的136美元。日本改組后的鐵路公司在1986年至1990年間，客運量和貨運量年增長率分別達到5%和10%，運營效益從1985年虧損83億美元轉變?yōu)?992年盈利69億美元，極大地改變了鐵路的不景氣狀況。表1：歐洲鐵路運營收入與成本之比意大利法國德國西班牙英國運營收入與成本之比%3040504080資料來源：根據2000年《鐵路：機構、監(jiān)管與競爭策略圓桌會議備忘錄》整理得出歐洲鐵路的重組過程還在繼續(xù)，鐵路虧損在不斷減少，但我們可以斷言，歐洲鐵路短時期內尚難以作到收支平衡。此外，很多歐洲國有鐵路一直由政府巨額補貼向公眾提供服務，很少考慮市場需求?？偲饋碚f，在沒有革命性的技術創(chuàng)新出現(xiàn)之前，歐洲鐵路難以引起私人投資者的興趣。根據德國交通銀行（DVB）2001年初所作的研究報告，多年來因忽視鐵路設施建設而阻礙經濟發(fā)展的狀況將得到改變。從各國的投資項目看，高速鐵路是最大的投資熱點。繼美國、日本鐵路之后，許多國家的鐵路在政府的資助下，投資機會將逐漸顯現(xiàn)。改革開放以來，地方鐵路有所增加，也出現(xiàn)了鐵道部與地方的合資鐵路。到90年代初期，鐵路的地位有所下降，但在運輸市場中仍然占有主導地位。雖然1990年以來國家多次提高了鐵路運價而使得當年收入的增長率高于成本的增長率，但其余各年鐵路運輸成本都比運輸收入上漲得快，導致鐵路從1994年開始出現(xiàn)虧損。到1997年末。199199，處于微利狀態(tài)。綜合起來看，鐵路在未來仍將是重要的內陸客貨運輸方式。表3是國務院研究發(fā)展中心、計委綜合運輸所和鐵道部經濟規(guī)劃研究院所做的中國鐵路旅客運輸和貨物運輸?shù)男枨箢A測。 預測結果表明在未來10年鐵路客運周轉量將隨經濟發(fā)展而穩(wěn)定地增長，鐵路運輸?shù)目瓦\周轉量為6670～8778億人公里，%，其增長速度與GDP增長速度相近；鐵路貨運周轉量為19800～22732億噸公里，%，現(xiàn)在看來，客運周轉量的增長接近中預測，而貨運周轉量的增長接近高預測。中國具體國情決定鐵路將是未來10年內最重要的內陸客貨運輸方式中國具有地域遼闊、人口眾多、資源分布不平衡等特點，這些特點使得中國鐵路與日本鐵路客運和美國鐵路貨運極為相似，能夠鞏固中長距離客貨運輸市場并獲得較好的盈利。鐵路重組將極大提高鐵路的勞動生產率根據國外經驗，鐵路放松管制和重組能夠大幅提高勞動生產率，如美國1999年噸公里/員工指針比1982年提高了270%。圖1為中國鐵路1997年每公里運營人數(shù)及每人完成的運輸總產量的資料與其它國家的對比情況。而以每人完成的換算噸公里表示的勞動生產率衡量，日本則是中國的3倍?？梢詳嘌?，中國鐵路重組將會極大地提高勞動生產率并進而提高經濟效益。圖3：國家鐵路的盈利能力資料來源：中國鐵道年鑒，2001－2004年1995 年以來，國家鐵路運輸收入保持了穩(wěn)定的增長，%。凈資產收益率（含鐵路建設基金）在5%左右，低于道路運輸業(yè)和水上運輸業(yè)。 2. 中國鐵路：跨