【正文】 隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開和運(yùn)價(jià)機(jī)制的逐步改革，大秦股份和廣深鐵路必將通過持續(xù)的資本運(yùn)做，逐步成長(zhǎng)為特大型鐵路運(yùn)輸企業(yè)，成為鐵路跨越式發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重要承載者。我國(guó)鐵路的運(yùn)輸格局，主要體現(xiàn)在旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸并重；旅客運(yùn)輸南北方向的客流量大大高于東西方向；貨物運(yùn)輸以大宗貨物為主，從北到南形成強(qiáng)大的貨流；八縱八橫的鐵路干線形成了中國(guó)鐵路網(wǎng)的主要骨架，客貨運(yùn)輸主要集中于這些主要的鐵路干線上。以存量換增量充分考慮到開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的屏蔽，使社會(huì)資金進(jìn)入到可以帶來即時(shí)回報(bào)的成熟資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)，鐵道部則套現(xiàn)資金繼續(xù)進(jìn)行增量的投資和建設(shè)，從而有效地滿足了資本市場(chǎng)和投資者的需要，實(shí)現(xiàn)鐵道部與社會(huì)投資者“多贏”的局面。存量換增量是投資主體和融資渠道多元化的有效方式。根據(jù)鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)、達(dá)產(chǎn)時(shí)間長(zhǎng)、投入大、沉沒成本高的特點(diǎn)，為滿足資本市場(chǎng)以及投資者的需要，鐵路公司上市后，必須通過不斷地收購(gòu)鐵道部成熟的存量資產(chǎn)，保證其盈利能力和再融資能力。存量換增量是鐵路進(jìn)行股權(quán)融資實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的必由之路?？缭绞降墓蓹?quán)融資表明鐵路將以高起點(diǎn)進(jìn)入資本市場(chǎng)，成為股票市場(chǎng)的一支新的主力軍?？缭绞降墓蓹?quán)融資是鐵路跨越式發(fā)展的一個(gè)重要組成部分，意味著鐵路融投資體制將發(fā)生根本性變革，是鐵路改革的重大突破?？缭绞降墓蓹?quán)融資表明，鐵路的股權(quán)融資不再是對(duì)邊邊角角做一些零敲碎打、微不足道的運(yùn)作，而是著眼于對(duì)鐵路跨越式發(fā)展的全局具有根本性影響的戰(zhàn)略安排，將為鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)、大能力貨運(yùn)通道的建設(shè)，以及為促進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化、鐵路信息化提供強(qiáng)大的資金支持。因此，鐵路多元化融資的核心在于跨越式的股權(quán)融資。目前，我國(guó)的鐵路建設(shè)形成了以鐵路建設(shè)基金和銀行貸款為主的資金來源，投資主體和融資渠道多元化有所拓展，但遠(yuǎn)沒有發(fā)揮鐵路應(yīng)有的價(jià)值和潛力。我們認(rèn)為，大秦股份將是鐵路跨越式發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。 大秦鐵路和廣深鐵路將成為鐵路發(fā)展與改革的重要承載者鐵路的跨越式發(fā)展面臨著巨大的資金缺口，必然會(huì)加大資本運(yùn)做的力度。鐵路具有明顯的公益性服務(wù)特點(diǎn)，在運(yùn)輸領(lǐng)域主要有國(guó)家指定的國(guó)防需求運(yùn)輸、突發(fā)情況下的指令運(yùn)輸，特定產(chǎn)品的定向運(yùn)輸、專列運(yùn)輸?shù)取?guó)內(nèi)外很多經(jīng)驗(yàn)都表明，明確規(guī)則的公開化，就能解決關(guān)聯(lián)交易的可信度問題。如果沒有確定關(guān)聯(lián)交易的規(guī)則，投資者將懷疑業(yè)績(jī)的真實(shí)性。關(guān)聯(lián)交易。如果不能按照公開、明確的規(guī)則確認(rèn)收入和成本，則股權(quán)融資無從起步。 收入、成本確認(rèn)較為困難。如果不能解決公平性問題，將導(dǎo)致扭曲的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)不能接受。運(yùn)量分配的集中調(diào)度與公平性矛盾。剩余1500億元需要在資本市場(chǎng)上進(jìn)行公募。股權(quán)融資包括公募和私募兩類。目前，鐵路融資渠道單一，滿足不了鐵路跨越式發(fā)展的資金需要，必須改革融資體制，逐步形成市場(chǎng)化、有彈性、高效率的融資體制，構(gòu)造不同的融資平臺(tái)，適應(yīng)不同投資者、不同資金、不同渠道的要求。實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，我國(guó)鐵路東西南北中之間貨運(yùn)將實(shí)現(xiàn)大出大入，長(zhǎng)期制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路“瓶頸”問題將基本得到解決。 在南北通道方面，在建設(shè)京滬、京廣客運(yùn)專線的同時(shí)，對(duì)京滬、京廣、京九、焦柳四大南北既有干線全部進(jìn)行電氣化改造，發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，四條大通道過江貨運(yùn)總能力達(dá)到4億噸以上。既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造15000公里。 鐵路跨越式發(fā)展的資金來源根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道實(shí)現(xiàn)復(fù)線電氣化，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平，投資規(guī)模將達(dá)到20000億以上。這種融資結(jié)構(gòu)與鐵路作為企業(yè)運(yùn)行的要求是不適應(yīng)的，鐵路需要從資本市場(chǎng)上直接取得發(fā)展所需資源。這屬于完全意義上的企業(yè)融資，對(duì)局部地區(qū)的鐵路發(fā)展起到了推動(dòng)作用，但就其融資量來說，相對(duì)于整個(gè)鐵路部門又顯得微不足道。債務(wù)融資（銀行貸款、外資貸款）的主體由鐵道部承當(dāng)，以政府信用作為債務(wù)契約支撐。（6）中國(guó)鐵路目前仍然實(shí)行的是政府主導(dǎo)型的融資體制目前，中國(guó)鐵路建設(shè)資金來源的80%以上是鐵路建設(shè)基金與銀行貸款。參見表7。自1980年至2000年底。到2000年底，鐵路的長(zhǎng)期負(fù)債已增長(zhǎng)到1800億元，其中主要是長(zhǎng)期銀行貸款。占整個(gè)“六五”期間鐵路建設(shè)資金的23%。到2000年底，鐵路建設(shè)基金累計(jì)征收2100多億元，成為鐵路最主要的和最穩(wěn)定的建設(shè)資金的來源。（2）“八五”以后鐵路建設(shè)基金成為建設(shè)資金的主要來源進(jìn)入“八五”以后，為加快鐵路的建設(shè)，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)從1991年3月1日開始，征收專項(xiàng)鐵路建設(shè)基金，即在鐵路貨運(yùn)每噸公里的運(yùn)價(jià)中增加一塊，作為國(guó)家鐵路建設(shè)基金，財(cái)政列支列收，鐵路建設(shè)的不足部分靠國(guó)內(nèi)外貸款解決。這種融資方式實(shí)質(zhì)上是國(guó)家把稅收轉(zhuǎn)化為鐵路的存留利潤(rùn)來進(jìn)行鐵路的建設(shè)和改造。因此，從1986年開始，隨著鐵路改革的逐漸展開，鐵路融資體制也開始了多種改革的嘗試。但是，政府主導(dǎo)型的融資體制由于融資能力有限，也在很大程度上限制中國(guó)鐵路的發(fā)展，使鐵路運(yùn)輸在20世紀(jì)90年代中期以前一直是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。國(guó)家不僅提供鐵路建設(shè)的資金，而且要控制投資方向和建設(shè)規(guī)模。3. 中國(guó)鐵路的融資方式 未來將以“鐵路建設(shè)基金”和銀行長(zhǎng)期貸款為主新中國(guó)成立后，中國(guó)對(duì)于鐵路建設(shè)資金長(zhǎng)期實(shí)行由政府財(cái)政承擔(dān)的政府主導(dǎo)型的融資體制。公司內(nèi)部包含蘭新線、寶成線。該地區(qū)以甘肅為中心，形成“西北”鐵路公司，應(yīng)具有聯(lián)系河南、四川、河北的運(yùn)輸通道。“西北”鐵路公司?！澳戏健辫F路公司主要覆蓋原廣鐵集團(tuán)、鄭州鐵路局、柳州鐵路局和成都鐵路局的全部或部分。中南地區(qū)和西南地區(qū)各省份相互之間的貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)保持在“南方”鐵路公司的服務(wù)范圍之內(nèi)。公司內(nèi)部將包含津滬線、京杭線、浙贛線、隴海線、膠濟(jì)線等主要鐵路干線。該地區(qū)與廣東、湖南、河南、河北等省份貨流聯(lián)系緊密，應(yīng)該具有運(yùn)輸通道?！皷|南”鐵路公司?！氨狈健辫F路公司主要覆蓋原哈爾濱鐵路局、沈陽(yáng)鐵路局、呼和浩特鐵路局和北京鐵路局的全部或部分。華北地區(qū)和東北地區(qū)各省份相互之間的貨物流量巨大，應(yīng)該保持在“北方”鐵路公司服務(wù)范圍之內(nèi)。表5：鐵路主要干線客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量線名旅客周轉(zhuǎn)量(百萬人公里)所占比例（%）貨物周轉(zhuǎn)量百(萬噸公里)所占比例（%）京沈線2066681700哈大線1492456611津滬線4516795375京杭線52406119京廣線71012123902南北同蒲線416021648太焦柳線686151986京九線1514153150蘭新線1332450688濱洲線361618818濱綏線221114899京包線492743250石太線179217235石德線138010521浙贛線2044735800隴海線2987377904膠濟(jì)線477118636京秦線18486552新石線91012609寶成線815115364成貴線471918998大秦線17836578湘黔線1090923264貴昆線448814992總計(jì)296715906599資料來源：《中國(guó)交通年鑒2000》基于區(qū)域間貨物交流的分析表6：國(guó)家鐵路省級(jí)行政區(qū)域間貨物交流排序到達(dá)發(fā)送1到5位6到10：《中國(guó)交通年鑒2000》100萬噸以下100300萬噸300500萬噸5001000萬噸1000萬噸以上表6反映了國(guó)家鐵路行政區(qū)域間貨物交流的關(guān)系。本報(bào)告通過對(duì)鐵路干線客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和區(qū)域間貨物交流的綜合分析，認(rèn)為中國(guó)鐵路宜采用“干線區(qū)域公司” 的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線暢通。對(duì)這兩種方案進(jìn)行進(jìn)一步的比較則需要根據(jù)具體的客貨流量考察這些主要干線的互補(bǔ)性和獨(dú)立性，并根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民族團(tuán)結(jié)以及軍事等方面的需要最終確定鐵路重組的模式。但無論怎樣劃分，鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)的組織邊界仍將由一些重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成（此時(shí)基本上與其經(jīng)營(yíng)邊界重合），在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部仍將形成“局部的現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)和整體的可競(jìng)爭(zhēng)