【正文】 隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開和運價機制的逐步改革，大秦股份和廣深鐵路必將通過持續(xù)的資本運做，逐步成長為特大型鐵路運輸企業(yè)，成為鐵路跨越式發(fā)展和漸進式改革的重要承載者。我國鐵路的運輸格局，主要體現(xiàn)在旅客運輸和貨物運輸并重；旅客運輸南北方向的客流量大大高于東西方向；貨物運輸以大宗貨物為主，從北到南形成強大的貨流；八縱八橫的鐵路干線形成了中國鐵路網的主要骨架，客貨運輸主要集中于這些主要的鐵路干線上。以存量換增量充分考慮到開發(fā)風險與經營風險的屏蔽，使社會資金進入到可以帶來即時回報的成熟資產經營環(huán)節(jié)，鐵道部則套現(xiàn)資金繼續(xù)進行增量的投資和建設，從而有效地滿足了資本市場和投資者的需要，實現(xiàn)鐵道部與社會投資者“多贏”的局面。存量換增量是投資主體和融資渠道多元化的有效方式。根據(jù)鐵路建設周期長、達產時間長、投入大、沉沒成本高的特點，為滿足資本市場以及投資者的需要，鐵路公司上市后，必須通過不斷地收購鐵道部成熟的存量資產，保證其盈利能力和再融資能力。存量換增量是鐵路進行股權融資實現(xiàn)跨越式發(fā)展的必由之路?？缭绞降墓蓹嗳谫Y表明鐵路將以高起點進入資本市場，成為股票市場的一支新的主力軍。跨越式的股權融資是鐵路跨越式發(fā)展的一個重要組成部分，意味著鐵路融投資體制將發(fā)生根本性變革，是鐵路改革的重大突破?？缭绞降墓蓹嗳谫Y表明，鐵路的股權融資不再是對邊邊角角做一些零敲碎打、微不足道的運作，而是著眼于對鐵路跨越式發(fā)展的全局具有根本性影響的戰(zhàn)略安排，將為鐵路快速客運網、大能力貨運通道的建設，以及為促進鐵路技術裝備現(xiàn)代化、鐵路信息化提供強大的資金支持。因此，鐵路多元化融資的核心在于跨越式的股權融資。目前，我國的鐵路建設形成了以鐵路建設基金和銀行貸款為主的資金來源，投資主體和融資渠道多元化有所拓展，但遠沒有發(fā)揮鐵路應有的價值和潛力。我們認為，大秦股份將是鐵路跨越式發(fā)展和漸進式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。 大秦鐵路和廣深鐵路將成為鐵路發(fā)展與改革的重要承載者鐵路的跨越式發(fā)展面臨著巨大的資金缺口，必然會加大資本運做的力度。鐵路具有明顯的公益性服務特點，在運輸領域主要有國家指定的國防需求運輸、突發(fā)情況下的指令運輸，特定產品的定向運輸、專列運輸?shù)?。國內外很多經驗都表明，明確規(guī)則的公開化，就能解決關聯(lián)交易的可信度問題。如果沒有確定關聯(lián)交易的規(guī)則，投資者將懷疑業(yè)績的真實性。關聯(lián)交易。如果不能按照公開、明確的規(guī)則確認收入和成本，則股權融資無從起步。 收入、成本確認較為困難。如果不能解決公平性問題，將導致扭曲的同業(yè)競爭，市場不能接受。運量分配的集中調度與公平性矛盾。剩余1500億元需要在資本市場上進行公募。股權融資包括公募和私募兩類。目前，鐵路融資渠道單一，滿足不了鐵路跨越式發(fā)展的資金需要，必須改革融資體制，逐步形成市場化、有彈性、高效率的融資體制，構造不同的融資平臺，適應不同投資者、不同資金、不同渠道的要求。實現(xiàn)這些目標，我國鐵路東西南北中之間貨運將實現(xiàn)大出大入，長期制約我國經濟發(fā)展的鐵路“瓶頸”問題將基本得到解決。 在南北通道方面，在建設京滬、京廣客運專線的同時，對京滬、京廣、京九、焦柳四大南北既有干線全部進行電氣化改造，發(fā)展貨物重載運輸，四條大通道過江貨運總能力達到4億噸以上。既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造15000公里。 鐵路跨越式發(fā)展的資金來源根據(jù)《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2020年，中國的鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，主要通道實現(xiàn)復線電氣化，復線率和電化率均達到50％，運輸能力和運輸質量滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平，投資規(guī)模將達到20000億以上。這種融資結構與鐵路作為企業(yè)運行的要求是不適應的，鐵路需要從資本市場上直接取得發(fā)展所需資源。這屬于完全意義上的企業(yè)融資，對局部地區(qū)的鐵路發(fā)展起到了推動作用，但就其融資量來說，相對于整個鐵路部門又顯得微不足道。債務融資（銀行貸款、外資貸款）的主體由鐵道部承當，以政府信用作為債務契約支撐。（6）中國鐵路目前仍然實行的是政府主導型的融資體制目前，中國鐵路建設資金來源的80%以上是鐵路建設基金與銀行貸款。參見表7。自1980年至2000年底。到2000年底，鐵路的長期負債已增長到1800億元，其中主要是長期銀行貸款。占整個“六五”期間鐵路建設資金的23%。到2000年底，鐵路建設基金累計征收2100多億元，成為鐵路最主要的和最穩(wěn)定的建設資金的來源。（2）“八五”以后鐵路建設基金成為建設資金的主要來源進入“八五”以后，為加快鐵路的建設，國務院批準從1991年3月1日開始，征收專項鐵路建設基金，即在鐵路貨運每噸公里的運價中增加一塊，作為國家鐵路建設基金，財政列支列收，鐵路建設的不足部分靠國內外貸款解決。這種融資方式實質上是國家把稅收轉化為鐵路的存留利潤來進行鐵路的建設和改造。因此，從1986年開始，隨著鐵路改革的逐漸展開，鐵路融資體制也開始了多種改革的嘗試。但是，政府主導型的融資體制由于融資能力有限，也在很大程度上限制中國鐵路的發(fā)展，使鐵路運輸在20世紀90年代中期以前一直是國民經濟發(fā)展的“瓶頸”。國家不僅提供鐵路建設的資金，而且要控制投資方向和建設規(guī)模。3. 中國鐵路的融資方式 未來將以“鐵路建設基金”和銀行長期貸款為主新中國成立后，中國對于鐵路建設資金長期實行由政府財政承擔的政府主導型的融資體制。公司內部包含蘭新線、寶成線。該地區(qū)以甘肅為中心，形成“西北”鐵路公司，應具有聯(lián)系河南、四川、河北的運輸通道?！拔鞅薄辫F路公司?！澳戏健辫F路公司主要覆蓋原廣鐵集團、鄭州鐵路局、柳州鐵路局和成都鐵路局的全部或部分。中南地區(qū)和西南地區(qū)各省份相互之間的貨流聯(lián)系緊密，應保持在“南方”鐵路公司的服務范圍之內。公司內部將包含津滬線、京杭線、浙贛線、隴海線、膠濟線等主要鐵路干線。該地區(qū)與廣東、湖南、河南、河北等省份貨流聯(lián)系緊密，應該具有運輸通道?！皷|南”鐵路公司。“北方”鐵路公司主要覆蓋原哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、呼和浩特鐵路局和北京鐵路局的全部或部分。華北地區(qū)和東北地區(qū)各省份相互之間的貨物流量巨大，應該保持在“北方”鐵路公司服務范圍之內。表5：鐵路主要干線客貨運輸周轉量線名旅客周轉量(百萬人公里)所占比例（%）貨物周轉量百(萬噸公里)所占比例（%）京沈線2066681700哈大線1492456611津滬線4516795375京杭線52406119京廣線71012123902南北同蒲線416021648太焦柳線686151986京九線1514153150蘭新線1332450688濱洲線361618818濱綏線221114899京包線492743250石太線179217235石德線138010521浙贛線2044735800隴海線2987377904膠濟線477118636京秦線18486552新石線91012609寶成線815115364成貴線471918998大秦線17836578湘黔線1090923264貴昆線448814992總計296715906599資料來源：《中國交通年鑒2000》基于區(qū)域間貨物交流的分析表6：國家鐵路省級行政區(qū)域間貨物交流排序到達發(fā)送1到5位6到10：《中國交通年鑒2000》100萬噸以下100300萬噸300500萬噸5001000萬噸1000萬噸以上表6反映了國家鐵路行政區(qū)域間貨物交流的關系。本報告通過對鐵路干線客貨運輸周轉量和區(qū)域間貨物交流的綜合分析，認為中國鐵路宜采用“干線區(qū)域公司” 的重組模式，重點保證南北干線暢通。對這兩種方案進行進一步的比較則需要根據(jù)具體的客貨流量考察這些主要干線的互補性和獨立性，并根據(jù)社會經濟發(fā)展、民族團結以及軍事等方面的需要最終確定鐵路重組的模式。但無論怎樣劃分，鐵路運營企業(yè)的組織邊界仍將由一些重要的網絡節(jié)點構成（此時基本上與其經營邊界重合），在鐵路產業(yè)內部仍將形成“局部的現(xiàn)實競爭和整體的可競爭