【正文】 式大多著重于生產(chǎn)力的高低，因此，DEA法在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)績(jī)效評(píng)估的應(yīng)用例亦相當(dāng)多見。在效率衡量方式上，傳統(tǒng)的DEA系采用射線效率衡量(radial efficiency measure)，不過，Chang and Guh(1995)在研究具有l(wèi)oglinear 生產(chǎn)函數(shù)之DMU的效率值時(shí)，射線效率衡量方式將因投入與產(chǎn)出資料單位尺度的不同，使得計(jì)算出來之效率值亦不同，因此提出以垂直距離取代射線距離的距離效率衡量(distance efficiency measure)。在模式構(gòu)建方面，DEA法是每次將一個(gè)DMU的產(chǎn)出與投入的比值作為目標(biāo)式，在所有DMU的效率值不得大于1的限制下，為每一個(gè)DMU找出一組投入項(xiàng)的權(quán)數(shù)與產(chǎn)出項(xiàng)的權(quán)數(shù)，使得該DMU之效率值(各項(xiàng)產(chǎn)出的加權(quán)總和除以各項(xiàng)投入的加權(quán)總和)為最大。其評(píng)估效率的概念乃是將所有決策單位的投入項(xiàng)與產(chǎn)出項(xiàng)投射(map)到空間中，以尋找出其最高產(chǎn)出或最低投入的邊界。鑒此，Ruoning and Xiaoyan(1992)、Lasek(1992)將AHP法擴(kuò)充至模糊環(huán)境中考慮，以彌捕此項(xiàng)缺失。綜上所述，AHP法在計(jì)算各要素(指針)間之重要性時(shí)，其結(jié)果必須經(jīng)過一致性檢定，較有理論基礎(chǔ)且較具客觀性是此法之優(yōu)點(diǎn)。AHP法應(yīng)用在績(jī)效評(píng)估的相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，最常見的方式是將產(chǎn)業(yè)中各運(yùn)輸業(yè)者視為不同的待評(píng)方案，再利用該法建立層級(jí)結(jié)構(gòu)，并求取各因素(指針)間的相對(duì)權(quán)重，最后配合其它系統(tǒng)評(píng)估方法，進(jìn)行績(jī)效分?jǐn)?shù)的計(jì)算與排序。AHP法的應(yīng)用范圍相當(dāng)廣泛，最早系Saaty(1977a, 1977b)將其應(yīng)用于進(jìn)行蘇丹之運(yùn)輸規(guī)劃，隨后眾多學(xué)者相繼發(fā)表一系列針對(duì)運(yùn)輸投資計(jì)劃選擇的相關(guān)文獻(xiàn)(Pak et al.,1987；Gomes,1990；Azis,1990；徐村和、粘淑惠，民86)，鄧振源(民81)與Saaty(1995)曾對(duì)此領(lǐng)域的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行回顧。(AHP)在績(jī)效評(píng)估上的應(yīng)用AHP法系Saaty在1971年所提出之績(jī)效評(píng)估方法，主要應(yīng)用在不確定及多準(zhǔn)則的決策問題上。此類方法的概念系建立在機(jī)率論下的隨機(jī)過程，其理論基礎(chǔ)較為完備。姚介泰(民84)以因素分析法從30個(gè)財(cái)務(wù)比率中萃取12個(gè)對(duì)航空公司獲利能力影響較大的因素。多變量分析的發(fā)展已臻于完備，關(guān)于其理論探討的專書亦十分豐富，以下僅針對(duì)其在績(jī)效評(píng)估方面的應(yīng)用與使用上的限制加以說明。本文將績(jī)效評(píng)估方法區(qū)分為多變量分析(因素分析、集群分析、判別分析)、層級(jí)分析法(AHP)、資料包絡(luò)分析法(DEA)、模糊綜合評(píng)判(FSD)、灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)五種，并據(jù)此進(jìn)行相關(guān)文獻(xiàn)的回顧。Chu and Fielding(1992)以年車輛營(yíng)業(yè)費(fèi)用、年維修費(fèi)用、年管銷費(fèi)用、年其它費(fèi)用做為資源投入的要素，以年延車小時(shí)收入做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以年乘客旅次數(shù)做為服務(wù)消費(fèi)的要素，再利用DEA法評(píng)估公路客運(yùn)業(yè)之營(yíng)運(yùn)績(jī)效。葉清江(民83) 以人事費(fèi)用、燃料費(fèi)用、維修費(fèi)用、提供座位數(shù)做為資源投入的要素，以營(yíng)業(yè)收入、飛行公里、載客人數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進(jìn)行國(guó)內(nèi)線航空公司營(yíng)運(yùn)效率之評(píng)估?；旧显摷軜?gòu)似乎較偏重營(yíng)運(yùn)者的觀點(diǎn)，不過，由于納入服務(wù)消費(fèi)的觀念，使得消費(fèi)者對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)的滿意程度可藉由服務(wù)效果的相關(guān)指針顯示出來，而政府單位對(duì)于運(yùn)輸業(yè)的表現(xiàn)亦可由成本效果的相關(guān)指針予以衡量。Fielding et al.(1985)考慮營(yíng)運(yùn)者的立場(chǎng)，選擇單位成本之產(chǎn)出、服務(wù)利用率、相對(duì)于支出之收入成長(zhǎng)率、員工效率、車輛效率、維修效率與安全性共7個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)與服務(wù)績(jī)效。周文生、曾群明(民89)同時(shí)考慮營(yíng)運(yùn)者、消費(fèi)者、政府單位與專家學(xué)者的立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「可靠(有無照表收費(fèi)、儀表是否完整、有否黏貼申訴電話)」、「舒適(車輛整潔、服務(wù)態(tài)度、司機(jī)服裝儀容、乘坐之寧適性)」、「安全(貼不透明反光紙、車門能否自由打開、車號(hào)標(biāo)示清晰、品牌標(biāo)志設(shè)置齊全)」與「便利(準(zhǔn)點(diǎn)性、是否拒載短程)」四大類共13項(xiàng)指針，用以評(píng)估品牌出租車之服務(wù)品質(zhì)。臺(tái)北市政府交通局(民82)同時(shí)考慮營(yíng)運(yùn)者、消費(fèi)者與政府單位的立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「車輛及場(chǎng)站績(jī)效指針(馬力加權(quán)之新車比率、冷氣車比率、場(chǎng)站空間)」、「量化之乘客服務(wù)水準(zhǔn)指針(發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)性、過站不停比率、車內(nèi)信息服務(wù)設(shè)施、行車肇事率指針、環(huán)保品質(zhì)指針)」、「質(zhì)化之乘客服務(wù)水準(zhǔn)指針(車容整潔、駕駛平穩(wěn)性、舒適與噪音、駕駛員服裝儀容與態(tài)度、駕駛員遵循路線)」與「配合交通局重要設(shè)施指針(行車安全與管理、執(zhí)行乘車排隊(duì)運(yùn)動(dòng)、車廂外廣告檢查；過站不停與服務(wù)態(tài)度)」四大類共 17個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估臺(tái)北市聯(lián)營(yíng)公車營(yíng)運(yùn)服務(wù)績(jī)效。藍(lán)武王(民72)以消費(fèi)者的立場(chǎng)，將評(píng)估指針分為「路線因子(單位就業(yè)人口享有之路線數(shù)、單位公車旅次享有之路線數(shù))」、「站牌因子(單位就業(yè)人口享有之站牌數(shù)、單位公車旅次享有之站牌數(shù))」與「班次因子(單位就業(yè)人口享有之班次數(shù)、單位公車旅次享有之班次數(shù))」三大類共6個(gè)指針，用以評(píng)定市區(qū)公車分區(qū)服務(wù)水準(zhǔn)。五、具客觀性(Objectives)。三、具可分解性(Deposable)。一、具完備性(Completeness)。茲整理 (王傳芳、王國(guó)材，民78；張有恒等，民80；鄧振源，民79；蔡欽同，民81；胡宜珍，民83；Fielding et al.,1985。在績(jī)效評(píng)估方法的使用上，可區(qū)分為「多變量分析」、「層級(jí)分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)」、「資料包絡(luò)分析法(Data Envelopment Analysis, DEA)」、「模糊綜合評(píng)判(Fuzzy Synthetic Decision, FSD)」與「灰色關(guān)聯(lián)分析法(Grey Relation Analysis, GRA)」五類。在評(píng)估指針的選取上，依評(píng)估指針層級(jí)的構(gòu)建方式可分為「不同的立場(chǎng)」與「投入－產(chǎn)出－消費(fèi)」二種概念形成初選指針集合。不過，許多學(xué)者先后提出初選指針選取原則以做為指針篩選的第一道關(guān)卡。 Tanaboriboon et al.,1993) 如下。準(zhǔn)則于決策者而言必有意義，且可公開研究。期所選取之指針能便于衡量。第一類系以不同的立場(chǎng)(營(yíng)運(yùn)者、消費(fèi)者、政府單位、專家學(xué)者)做為初選評(píng)估指針的產(chǎn)生方式。張有恒等(民79)同時(shí)考慮營(yíng)運(yùn)者與消費(fèi)者的立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「安全指針(駕駛員是否遵守交通規(guī)則、緊急逃生設(shè)備、肇事與違規(guī)紀(jì)錄、車輛平均車齡)」、「舒適指針(車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、行車平穩(wěn)性、車內(nèi)設(shè)備、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(jì)指針(票價(jià)結(jié)構(gòu)、勞工生產(chǎn)力、獲益率、每車公里成本)」、「便利指針(上下車方便程度、搭車方便性、旅客搭車信息提供情形、過站不停情形、購(gòu)票或付費(fèi)之方便性、營(yíng)運(yùn)服務(wù)時(shí)間、出車率、誤點(diǎn)情形)」、「迅速指針(步行到站時(shí)間、等車時(shí)間、車內(nèi)行駛時(shí)間、營(yíng)運(yùn)方式之改變、路線彎繞程度、馬力加權(quán)之新車比例)」與「社會(huì)責(zé)任指針(博愛座之設(shè)置與管理、旅客對(duì)公車公司履行社會(huì)責(zé)任之整體評(píng)價(jià)、殘障公車、造成環(huán)境污染情形、服務(wù)路線)」六大類共33個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估市區(qū)汽車客運(yùn)業(yè)之營(yíng)運(yùn)服務(wù)績(jī)效。游明敏、張學(xué)孔(民88)以消費(fèi)者的立場(chǎng)，選擇「飛航安全」、「班機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)」、「班機(jī)時(shí)刻安排便利選擇」、「訂位、購(gòu)票簡(jiǎn)便」、「售票、售票員服務(wù)態(tài)度」、「空服員服務(wù)態(tài)度」、「機(jī)位舒適」、「機(jī)艙內(nèi)之布置及清潔」、「空中餐飲服務(wù)」、「行李托運(yùn)」、「機(jī)型大小」與「票價(jià)」12個(gè)指針，用以評(píng)估國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)業(yè)之服務(wù)水準(zhǔn)。Becker et al.(1981)亦僅考慮消費(fèi)者立場(chǎng)，選擇車內(nèi)旅行時(shí)間、可及性、班次數(shù)、服務(wù)直接性、可靠性、車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、安全性、旅客搭車信息提供情形、上車方便性與相對(duì)每乘客之營(yíng)運(yùn)赤字共12個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)服務(wù)水準(zhǔn)。由上述知，此類研究方式對(duì)于評(píng)估指針的選取，系建立在運(yùn)輸投入與產(chǎn)出間資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的架構(gòu)下，可同時(shí)檢視產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)所需的成本以及運(yùn)輸服務(wù)的利用程度。胡宜珍(民83)將初選評(píng)估指針按營(yíng)運(yùn)者立場(chǎng)區(qū)分為「成本效率性」、「成本效果性」、「服務(wù)效果性」三大類共22個(gè)指針，以及按消費(fèi)者立場(chǎng)區(qū)分為「量化指針」與「質(zhì)化指針」二大類共19個(gè)指針，再利用灰色關(guān)聯(lián)分析法分別擷取出7個(gè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效代表性指針(路線成本經(jīng)濟(jì)性、維修成本效率、路線收入經(jīng)濟(jì)性、生產(chǎn)力指針、平均每車之營(yíng)運(yùn)收入、平均每班次承載之乘客人數(shù)、單位車公里之肇事次數(shù))與8個(gè)服務(wù)績(jī)效代表性指針(可及性、發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)性、冷氣車比率、交通違規(guī)率、