【正文】 則特性的方案進行綜合決策，不過，由于他們各自的原理和適用的情境不盡相同，若使用時未能審慎考慮，可能造成評估結果產生偏頗。本法旨在利用層級結構(hierarchical structure)，將復雜的問題由高層次(high level)往低層次(low level)逐步分解。(DEA)在績效評估上的應用DEA法最早系源于Farrell(1957)以生產效率前緣(production frontier)觀念評估決策單位(Decision Making Unit, DMU)而發(fā)展出來的效率評估模式。如：運輸部門生產力的衡量(張國平，民76)、臺北市公車生產力之衡量(顧志遠、張國平，民79；Chang and Kao,1992)、公路客運業(yè)績效評估(陳敦基、蕭智文，民83；Chu and Fielding,1992)、港埠生產力之研究(Roll and Hayuth,1993；李怡容，民84)、航空公司營運效率之研究(葉清江，民83)、機場生產力之研究(David and Ashish, 1997)等。應用FSD法進行績效評估時，主要包括5個步驟(假設影響績效之因子結構有兩層，第一層稱為因素，第二層為各因素再分解之元素，稱為評估指針)：(1)建立受評對象集、因素集、評估指針集與績效等級集；(2)建立各因素與各評估指針權重集；(3)建立各評估指針在不同績效等級下的隸屬度；(4)單因素綜合評判，根據(jù)各評估指針的權重及其績效隸屬度建立各因素在不同績效等級下的隸屬度；(5)模糊綜合評判，根據(jù)各因素的權重及其績效隸屬度計算各受評對象之績效分數(shù)，以進行綜合評判。根據(jù)因素之間發(fā)展趨勢的相似或相異程度來衡量因素間的關聯(lián)性，稱為「灰色關聯(lián)分析」(鄧聚龍，1988)。因此，本節(jié)首先對財務比率的意義與分類方式進行相關文獻的回顧。范光治(民86)以「稅后凈利率」、「流動比率」、「股東權益周轉率」、「股東權益對固定資產比率」、「存貨周轉率」、「固定資產成長率」與「稅后凈利成長率」七個指針衡量國內60家上市電子信息公司的經營績效。如：資本密集的產業(yè)較重視一元資金所能創(chuàng)造的營業(yè)收入，勞力密集的產業(yè)則較重視每單位人力所能創(chuàng)造的營業(yè)收入。不過，隨著政府解除管制的措施持續(xù)進行，運輸產業(yè)的民營化、自由化的工作推動，運輸組織逐漸面臨一定程度的業(yè)內或業(yè)外競爭，此類組織績效評估指針的選擇不應再由政府的立場，而應由運輸公司的角度來思考(Talley and Anderson,1981)。由以上各小節(jié)對各績效評估方法在績效評估上的應用知，一個完整的績效評估過程應包括五個部分：(1) 依不同的研究概念()，建立初選評估指針集合(或層級結構)；(2)建立代表性評估指針集合；(3)建立評估指針權重集；(4)計算各受評對象之評估指針值；(5)建立綜合評判集。由于關聯(lián)度分析是按發(fā)展趨勢做分析，對樣本量的大小沒有太高的要求，分析時也不需要典型的分布規(guī)律，而且分析的結果與一般定性的分析相吻合，因而具有廣泛的應用性(鄧聚龍，1992；白振義，1993)。FSD法應用在績效評估時，須將眾多影響因素區(qū)分為量化與質化指針兩類，分別建立連續(xù)型隸數(shù)函數(shù)與離散型隸屬函數(shù)，做為指針值轉換之用。有關DEA的使用程序及其應用在黃旭男(民82)論文中有詳細的介紹。不過，藉由各領域專家進行各要素間之成對比較時，此法并未整合各專家之意見，當出現(xiàn)意見差距頗大時，可能使最后得到之要素間的相對權重值無法符合真實狀況。不過，對樣本資料量大小的要求以及資料分布需符合典型機率分布的假設系多變量分析方法的主要限制。Tanaboriboon et al.(1993)將績效評估指針分為「資源效率(每位員工之延車小時、每單位延車公里收入之營業(yè)費用、每單位延車小時之營業(yè)費用、每單位延車公里之維修費用、每車之延車公里、每車之延車小時、平均每班次之員工數(shù)、相對于配置車輛之實駛車輛數(shù))」、「資源效果(每車次之總費用、每單位營業(yè)費用之售票收入、每單位總費用之售票收入、每位乘客之營業(yè)費用、每公升燃油之乘客數(shù)、每車之乘客數(shù)、每單位延人公里之營業(yè)費用)」、「服務效果(每單位延車公里收入之乘客數(shù)、每單位元容量公里收入之乘客數(shù)、每單位延車公里收入之售票收入、每單位延車小時之乘客數(shù)、每單位延車小時之售票收入)」與「特征指針(每位乘客之售票收入、每位乘客之延人公里、每車之營業(yè)費用、每單位延車公里之延車公里收入、每小時之延車公里收入)」共四大類25個指針，用以評估公車系統(tǒng)營運績效。Allen and Dicease(1976)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「服務量指針(路線密度、路線分布、涵蓋路線－每平方公里、涵蓋路線－每人、車輛利用程度、班距、服務人口與車座位容量比、路線尖峰乘客人數(shù)、路線擁擠度)」、「服務品質指針(車速、班次可靠性、乘坐舒適性、搭乘方便性、安全性、服務之改善革新、運輸效率、環(huán)境污染、生產力、工作旅次對總旅次之比、服務利用率、乘客密度、路線利用密度、車內擁擠情形、座位使用情形、實際路線與期望路線符合程度)」與「益本比指針(基本費率、費率合理性、收費方式、營運成本與營業(yè)收入之比率、路線成本經濟性、路線收入經濟性、相對每乘客之營收、相對每乘客之營運成本、維修成本在營運成本中所占比例)」三大類共34個評估指針，用以評估運輸系統(tǒng)營運與服務績效?？勺愿唠A層分解至低階層，使評估過程得以簡化。39 / 34第二章 文獻回顧有關運輸產業(yè)營運績效評估的相關文獻非常豐富，各研究間的差異主要系因評估指針的選取方式，以及采用的績效評估方法不同而產生。四、具衡量容易性(Ease of Measuring)。Alter(1976)僅考慮消費者立場，選擇可及性、旅行時間、可靠性、服務直接性、服務班次與旅客密度共6個指針，用以評估大眾運輸系統(tǒng)服務水準。 績效評估的方法運輸產業(yè)之績效評估，本質上具有多屬性(或多準則)、多層次之性質。此外，Aaker(1981)認為即使資料經由檢定后可以進行因素分析，但仍有二項限制無法避免：(1)對于因素的數(shù)目與內容、因素的解釋與轉軸的選擇都涉及研究人員的主觀判斷；(2) 在因素分析的過程中，并無統(tǒng)計檢定方法可供有規(guī)律的使用。針對此一現(xiàn)象，近來已有學者結合Delphi法與AHP法提出德菲層級分析法(DHP)以尋求專家的共識性(Khorramshahgol and Moustakis,1988)。DEA法的應用范圍相當廣泛，且由于其以投入與產出之比值為效率衡量的概念而未涉及獲利能力高低的特性，使得該法大多應用于非營利事業(yè)的績效評估。量化指針之連續(xù)型隸屬函數(shù)系預先設立，以營運數(shù)據(jù)為自變量，隸屬度為因變量，建立每一個量化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)，再依實際指針值之大小計算績效隸屬度。灰色系統(tǒng)理論系鄧聚龍教授于1982年提出。各種績效評估方法不可避免地皆具有一定程度的主觀性，如：多變量分析對于因素的選擇與解釋、AHP法中對于層級結構的分解；DEA法中對于投入與產出項目的選擇、FSD法中關于隸屬函數(shù)的適合型式、GRA法中對于灰色關聯(lián)系數(shù)門檻值的判斷等。因此，在兼顧公眾服務目標的同時，由財務比率值顯示出來的意涵對任何一家運輸公司而言漸形重要。故本文在進行公路客運業(yè)與航空運輸業(yè)之績效評估時，除了先探討運輸產業(yè)的一般特性外，亦針對這兩個產業(yè)的市場結構與成本結構進行分析與比較。至于與績效評估相關的文獻亦十分豐富，本文僅簡單回顧如下：林惠茹(民81)以「負債比率」、「流動資產占總資產比率」、「總資產報酬率」、「長期資金周轉率」、「應收帳款周轉率」與「流動比率」六個指針衡量臺灣地區(qū)11家航運公司的經營績效。 比率分析與營運績效本文旨在探討納入財務比率于運輸產業(yè)營運績效的評估中，如何將財務比率與傳統(tǒng)上所使用的運輸指針予以整合，實為本研究所發(fā)展或所應用之方法的必要所需。而所謂「灰色關聯(lián)」意指兩個系統(tǒng)或系統(tǒng)中兩個因素間，隨時間或不同對象而變化的不確定性關聯(lián)(史開泉等，1994)。張有恒、蔡欽同(民82)應用FSD法與模糊多準則決策(FMCDM)于公車系統(tǒng)營運與服務績效之評估；張有恒、陳俊魁(民86)應用FSD法進行鐵路立體化方案選擇時的綜合評判；游明敏、張學孔(民88)應用FSD法于國內民航客運業(yè)服務水準之評估；Chang and Shyu(1995)結合FSD法與FMCDM進行公車民營化方案之選擇。運輸產業(yè)在本質上屬管制經濟學的范疇，其費率、路線、班次等項目受到一定程度的政府管制或監(jiān)督，其績效衡量方式大多著