【正文】 海東施參網(wǎng) 6613 12 全補(bǔ)償下錨墜坨安裝曲線 海東施參網(wǎng) 6614 13 H 型鋼柱接觸網(wǎng)下錨拉線安裝示意圖 海東施參網(wǎng) 6615 14 H 型鋼柱中心錨結(jié)下錨拉線安裝示意圖 海東施參網(wǎng) 6616 15 350? 等徑圓桿接觸網(wǎng)下錨拉線安裝示意圖 海東施參網(wǎng) 6617 16 350? 等徑圓桿中心錨結(jié)下錨拉線 安裝示意圖 海東施參網(wǎng) 6618 17 LXBⅡ型拉線棒構(gòu)造圖 海東施參網(wǎng) 6619 18 隧道內(nèi)下錨拉線安裝圖 海東施參網(wǎng) 6620 道岔柱安裝參考圖號 對于既有正定位，又有反定位的道岔柱采用 LY 型道岔柱安裝圖 6903（ S）；對于兩定位均為正定位的道岔柱采用 L型道岔柱安裝圖 6904（ S）；對于兩定位均為反定位的道岔柱采用 Y 型道岔柱安裝圖 6905（ S）。本設(shè)計采用全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛。為了確保行車的安全，正線支柱側(cè)面限界任何時候不得小于 2440mm(在機(jī)車走行線可降為 2021mm)；曲線區(qū)段應(yīng)適當(dāng)加寬。 結(jié)構(gòu)高度 根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范 (試行 )》 ：結(jié)構(gòu)高度宜選用 。接觸線高度不得低于 5700mm，對于高速客運(yùn)專線線路的接觸線高度，應(yīng)和區(qū)間接觸線高度一致。 道岔處跨距選擇要根據(jù)抬高量來計算，見下表。它的優(yōu)點(diǎn)就是在正線和側(cè)線兩組接觸線既不相交、不接觸，也沒有線岔設(shè)施，故既不會產(chǎn)生刮弓事故，也沒有因線岔形成的硬點(diǎn)，提高了接觸懸掛的彈性均勻性，從而保證在高速行車時，消除打弓、鉆弓和刮弓的可能性。 ⑧ 在道岔定位的前一懸掛點(diǎn)（指岔尖側(cè)方向上的支柱），兩支懸掛的接觸線也應(yīng)在線路中心線的同一側(cè)，為改善受流質(zhì)量，渡線的接觸懸掛的接觸線一般應(yīng)被抬高 500mm（該值大小應(yīng)根據(jù)該跨距值，經(jīng)計算確定），拉出值為 800mm。即任意一條線路中心線與另一條線路的接觸線距離不得小于 1220mm。 ③ 道岔的兩線路接觸 懸掛的線岔交點(diǎn)距兩線路任一線路中心線的距離一般不得大于 350mm，線岔交點(diǎn)與正線線路中心線間應(yīng)保持最小距離，該距離不應(yīng)大于正線拉出值減去 50mm。對于交叉線岔，各設(shè)計院的定位方式各有不同，但兩接觸線交叉點(diǎn)都在兩股道中心線間距500～ 700mm 的位置。當(dāng)采用交叉布置方式時，應(yīng)使兩支接觸線的交點(diǎn)位于道岔區(qū)線間距為 350～ 700mm 處，接觸網(wǎng)線岔始觸區(qū)內(nèi)不得安裝吊弦、電 連接等設(shè)備，且側(cè)線支接觸線應(yīng)高于正線接觸線 10～ 20mm。 。 （ 4）保持兩組懸掛的交點(diǎn)位于定位點(diǎn)與轍岔之間。 詳見下表。 200 第 20 頁 跨距選擇 根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》表 — 1：時速 250Km/h，簡單鏈形懸掛的標(biāo)準(zhǔn)跨距為 50m，最大跨距為 55m， 相鄰跨距之差不宜大于 10m。設(shè)置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻 在直線區(qū)段，接觸線應(yīng)按之字形布置，支柱處的拉出值宜采用 200～ 300mm。在中心柱處，兩接觸線等高且應(yīng)高出標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)高 80mm。 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié) 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為：在錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，兩組懸掛間的有效絕緣距離須大于 450mm，在靠近下錨側(cè)的兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩懸掛在水平面內(nèi)投影平行，且距離應(yīng)保持 450mm，在靠近下錨側(cè)的轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離應(yīng)在 550mm以上，在中心跨的兩轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離應(yīng)保持 150mm；兩工作支的等高點(diǎn)應(yīng)位于中心跨中間，等高處的 接觸線高度應(yīng)高出標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)高40mm。 在站場與區(qū)間的銜接處，采用五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)。 9． 路外專用電化線路應(yīng)單獨(dú)電分段。并裝設(shè)負(fù)荷開關(guān)或消弧電動隔離開關(guān)，納入遠(yuǎn)動控制為宜。 3． 對于時速為 200～ 250 公里客運(yùn)專線，正線區(qū)段接觸網(wǎng)錨段長度不宜大于2179。 2． 站線最大錨段長度一般不宜大于 2179。 800m。 700m。 支柱基礎(chǔ)選用 鋼柱 基礎(chǔ)類型大致有混凝土實體基礎(chǔ)，鉆孔基礎(chǔ)，管 樁基礎(chǔ)，本設(shè)計全部采用鉆孔基礎(chǔ)。 根據(jù) 通化 (2021)1301《客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng) H 型鋼柱》 ：關(guān)于 H 型鋼柱截面形式有五種，各截面相關(guān)參數(shù)見下圖 42。 m﹤柱底彎矩≤ 200kN178。 腕臂柱宜采用 H型鋼柱等視覺輕視型支柱， 250km/h 線路腕臂柱 路基工程中一般采用鋼筋混凝土等徑圓支柱，橋梁上、車站線間立桿采用 熱浸鍍鋅熱軋 H型鋼柱。 由于本設(shè)計的時速是 250Km/h，則對于承力索和接觸線的線形的選取選用正線承力索 JTMH120(20KN)型號 ， 接觸線 CTSH150(25KN)型號搭配。 支柱高度“ H”值由現(xiàn)場定測確定，單位為 m。 支柱為等徑圓鋼管柱，橫梁為正三角形截面格構(gòu)式鋼管組合架。 高速鐵路的興起，硬橫跨被廣泛使用，它的優(yōu)點(diǎn)是不僅具有機(jī)械上獨(dú)立、股道之間不產(chǎn)生影響、事故范圍小、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、抗振動、抗風(fēng)性能好、穩(wěn)定性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，而且硬橫跨具有較好的剛度，穩(wěn)定性高，能改善弓網(wǎng)受流，因而又具有磨耗小、可降低離線率等一系列優(yōu)點(diǎn)。 8． 確定軟（硬）橫跨結(jié)點(diǎn)類型及支持結(jié)構(gòu) 對于軟橫跨結(jié)點(diǎn)類型要逐點(diǎn)確定，對于不是軟橫跨的懸掛點(diǎn)應(yīng)選擇支持裝置及定位裝置類型。 4． 確定接觸線拉出值 從咽喉區(qū)開始，依次確定出拉出值的大小與方向。 第 12 頁 第 3 章 福廈 A 站 接觸網(wǎng)站場平面設(shè)計 站場接觸網(wǎng)平面設(shè)計程序 1． 放圖 站場的放圖一般根據(jù)戰(zhàn)場的大小，其比例取 1： 1000 對于小站也可以取 1：2021。 最大風(fēng)速時合成負(fù)載 正線： mkNPqq cv /02 a x ??? 站線： mkNPqq cv /02 a x ??? 吊弦計算 本計算參考《鐵道機(jī)車車輛》 1988 年第 2 期 呂月朝 《簡單鏈形懸掛吊弦長度計算》 吊弦是鏈形懸掛的重要組成部件之一，接觸線通過吊弦掛在承力索上，調(diào)節(jié)吊弦的長度可以保證接觸懸掛的結(jié)構(gòu)高度和接觸線距軌面的工作高度，增加了 接觸線的懸掛點(diǎn)，提高電力機(jī)車受電弓的取流質(zhì)量。 負(fù)載計算 1． 自重負(fù)載 正線： m/KN0 2 4 d1c1j10 ???? 站線： m/ d2c2j20 ???? 2． 覆冰負(fù)載 由于該站處于第 I 典型氣象區(qū)，覆冰厚度為 0，故不需計算。在接觸網(wǎng)的設(shè)計、施工、運(yùn)營工作中，普速接觸網(wǎng)一般比較側(cè)重于弓網(wǎng)關(guān)系中的幾何關(guān) 系，如拉出值、導(dǎo)高、定位器坡度、絕緣間隙、限界等，在高速接觸網(wǎng)中，幾何關(guān)系是弓網(wǎng)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)，要想保證受流質(zhì)量，弓網(wǎng)系統(tǒng)在高速運(yùn)行下的動態(tài)特性、電氣穩(wěn)定性、機(jī)械穩(wěn)定性是核心。根據(jù)不同線路，多數(shù)是加設(shè)限位裝置和防風(fēng)裝置，以便在高速運(yùn)行時，防止過多抬高和保持相對穩(wěn)定。在高速運(yùn)行 時，該處就是一個集中硬點(diǎn)。 3. 錨段關(guān)節(jié) 隨著列車速度的提高，在錨段關(guān)節(jié)處，有一個區(qū)段是受電弓同時接觸兩組懸掛，這時懸掛重量相對加大，在高速運(yùn)行時，受電弓的抬升量就要減小，相應(yīng)的會增加接觸線和受電弓的磨損，縮短其使用壽命。根據(jù)計算和試驗，吊弦密度太疏了效果不好，因為接觸線存在自重負(fù)載的影響，在兩根吊弦之間要產(chǎn)生寄生弛度，這種寄生弛度和吊弦的支持作用，造成受電弓運(yùn)行的不平滑性。為保證良好受流，在設(shè)計時根據(jù)線索的材質(zhì)、強(qiáng)度和截面積，一般張力選取為 10~25KN，綜合張力不宜超過 50KN。負(fù)荷不確定性對接觸網(wǎng)的壽命和安全造成較大的負(fù)面影響。 3. 接觸網(wǎng)具有明顯的無備用特性 接觸網(wǎng)是一個綜合供電系統(tǒng)，由于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的原因，接觸網(wǎng)設(shè)備是無備用的，無備用性決定了接觸網(wǎng)的脆弱和重要性，一旦出現(xiàn)事故，必將影響列車的運(yùn)行，造 成一定的經(jīng)濟(jì)損失。 了解高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的主要異同點(diǎn) ，學(xué)習(xí)高速鐵路接觸網(wǎng)施工的關(guān)鍵技術(shù)。 提高工作效率， 簡化工作流程，提高設(shè)計質(zhì)量，為高速電氣化鐵路做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。 接觸網(wǎng)平面設(shè)計是接觸網(wǎng)設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，是施工工程的重要依 據(jù)，是高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)設(shè)計中的關(guān)鍵技術(shù)。 參考文獻(xiàn) ...................................................................................................................... 36 第 1 頁 第 1 章 緒論 為了提高列車的運(yùn)行速度，節(jié)省能源消耗，高速鐵路一般采用接觸網(wǎng)供電方式。另外，在設(shè)計后期，本文對接觸網(wǎng)的特點(diǎn)進(jìn)行了分析，對高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的主要差異進(jìn)行了探討，對高速鐵路接觸網(wǎng)部分施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了闡釋，為設(shè)計和施工提供必要的參考與指導(dǎo)。 本次設(shè)計就是采用 AutoCAD2021 為制圖工具，依據(jù)相應(yīng)的計算結(jié)果、站場氣象條件和地質(zhì)條件等對正線和站線進(jìn)行相關(guān)的跨距的選擇，支柱布置和類型選取以及錨段長度的劃分，再按照設(shè)計手冊中的相關(guān)要求在表格欄中對側(cè)面限界、支柱類型、地質(zhì)情況、安裝圖號等進(jìn)行相應(yīng)的表述。接觸網(wǎng)設(shè) 計特別是高速接觸網(wǎng)設(shè)計過程包含了大量的設(shè)計計算、繪圖、校驗 等工作。S PLANE DESIGN OF CATENARY BASED ON CAD TECHNOLOGY （ THE FUXIA INTERCITY A STATION） 摘 要 現(xiàn)代高速鐵路絕大多數(shù)都是采用電力牽引方式 。本設(shè)計是基于 CAD 制圖系統(tǒng)進(jìn)行站場接觸網(wǎng)的平面設(shè)計，完成了 福廈城際 A 站 的 250km/h 高速鐵路接觸網(wǎng)平面布置圖的設(shè)計和繪制。同時，本設(shè)計還注重各方面的因素考慮，以使本設(shè)計在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、美觀方面都達(dá)到基本的要求。s Plane Design of catenary, pleted the Fuxia A station 250km/h highspeed railway catenary floor plan design and drawing. This design is the use of AutoCAD2021 as mapping tools, according to the corresponding results, station weather conditions and geological conditions on the line and station lines are related to the choice of the span, pillar layout and type selection and the anchor length of the division, Then in accordance with the relevant requirements of the design manual column in the table on the side of the gauge, pillar type, geology, such as installation of the corresponding figure number expressed. Highspeed catenary and the normalspeed catenary design or construction, have a lot of difference. Therefore, the technology which this design used does not make use of by the normalspeed catenary the same time, pay attention to all aspects of design considerations to enable the design of technical, economic, and aesthetic aspects of basic requirements to meet. In addition, late in the design, the paper touches the characteristics of catenary, discussed the mayor differences between the highspeed catenary and the normalspeed catenary, explained the key technology of the highspeed railway catenary construction to provide necessary reference and guidance. Key words Highspeed railway； Catenary； Plane design； CAD 第 III 頁 目錄 第 1 章 緒論 .................................................................................................................. 1 高速接觸網(wǎng)的特殊性 ....................................................................