【正文】 號是氣缸判別信號，發(fā)動機電腦（ ECU）用來判斷每個缸活塞所處的位置，從而控制噴油和點火時刻。 氧傳感器故障 氧傳感器出現(xiàn)故障會導致發(fā)動機電腦（ ECU）不能檢測排氣中的含氧量的信號，致使無法判斷空燃比是否偏離理想值，也就無法控制噴油量和混合氣的濃度。常見原因有：燃油濾清器堵塞；燃油泵濾網(wǎng)堵塞；燃油泵的泵油 能力不足；燃油泵安全閥彈簧彈力過?。贿M油管變形；燃油壓力調(diào)節(jié)器有故障；回油管壓癟堵塞。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠管破裂；汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文 7 進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器 O 型密 封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（ PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環(huán)（ EGR）閥關閉不嚴等。由于電子控制單元有著很高的集成度，維護起來比較簡單，但很難對它的內(nèi)部進行維修。因怠速觸點間隙調(diào)整不當、接觸不良、損壞及電路故障，發(fā)動機 ECU 將無法正確判定怠速工況，從而造成怠速控制失誤，導致各種怠速不良現(xiàn)象。 發(fā)動機怠 速不穩(wěn)的故障診斷流程 （ 如圖 3） 圖 3 帕薩特 發(fā)動機怠速不穩(wěn)的故障診斷流程圖 汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文 6 發(fā)動機怠速不穩(wěn)的原因 電器系統(tǒng)故障 火花塞、高壓線故障 火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。 ECU 通過檢測，把各傳感器輸入信號所決定的目標轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速進行比較，用根據(jù)比較得出的差值汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文 5 來確定相稱于目標轉(zhuǎn)速的控制量，驅(qū)動控制怠速充氣量的執(zhí)行機構(gòu)，從而實現(xiàn)對怠速充氣量的控制 。 參與控制的傳感器有：冷卻液溫度傳感器、車速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、動力轉(zhuǎn)向壓力開關、空調(diào)壓力開關、自動變速器空當開關和發(fā)電機輸出電 壓信號。 汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文 3 （如圖 1） 機體組：氣缸體 氣缸蓋 油底殼 配氣機構(gòu)：正時齒形帶 凸輪軸正時齒形帶輪 排氣門 曲軸正時齒形帶輪 凸輪軸 液壓挺柱 進氣門 曲柄連桿機構(gòu)：曲軸 連桿 活塞 燃油供給系：噴油器 潤滑系：機油泵鏈 機油泵 限壓閥 機油濾清器 冷卻系：水泵齒形帶 水泵 圖 1 帕薩特發(fā)動機結(jié)構(gòu)圖 發(fā)動機 怠速控制系統(tǒng) 發(fā)動機 怠控制系統(tǒng)的作用 自動維持發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。因此，現(xiàn)代汽車的故障診斷與維修，已經(jīng)從傳統(tǒng)的（三分找故障，七分拆螺釘）轉(zhuǎn)變?yōu)椋ㄋ姆终夜收希植橘Y料，三分 拆螺釘）。顯著的特點是汽車故障檢測診斷與維修發(fā)生了變 化。汽車產(chǎn)品中大量采用電子技術，引起了汽車維修技術劃時代的變革。 盡管現(xiàn)在 帕薩特 轎車都有故障自診斷系統(tǒng)，但也會出現(xiàn)汽車有故障而自診斷系統(tǒng)卻顯示正常故障代碼或顯示與故障無關代碼的情況。 怠速不良是電子控制燃油噴射式發(fā)動機最常見的故障之一。汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文 1 文章 摘要 在當今科技與經(jīng)濟高速發(fā)展的社會，汽車已經(jīng)漸漸的走進了千家萬戶。有的新車行駛不到一萬公里即有不穩(wěn)現(xiàn)象發(fā)生，冬季怠速不穩(wěn)現(xiàn)象更加嚴重，隨著汽車技術的不斷提高，對汽車的性能要求越來越嚴。 因此，要建立一套 比較細致而又全面的故障診斷流程，利用專用檢測儀器按照已建立好的流程對發(fā)動機可能發(fā)生故障的各部位逐一檢測，然后根據(jù)檢測結(jié)果來確定 診斷和 排除方法。傳統(tǒng)的維修技術對當代的汽車維修已經(jīng)無從下手。 維修車型的變化 從傳統(tǒng)的東風、解放、桑塔納等幾個舊車型到奔馳、寶馬、 奧迪、本田、 大眾等數(shù)以百計的歐、美、亞多國家、技術新手、多品牌的維修業(yè)務。日新月異的汽車新的技術，對汽車維修技術人員提出了新的要求。 ECU 根據(jù)從各傳感器的輸入信號所決定的目標轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速進行比較，控制執(zhí)行機構(gòu)，使怠速轉(zhuǎn)速保持在目標轉(zhuǎn)速附近。 汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文 4 發(fā)動機怠速控制系統(tǒng)的組成 TPS— 節(jié)氣門位置 傳感器 IAC— 怠速步進電機 LEW— 動力轉(zhuǎn)向開關 MAT— 進氣溫度 傳感器 A/C— 空調(diào)開關 NDS— 空當開關 ECU— 控制單元 INJ— 噴油器 KS— 爆燃傳感器 VSS— 車速傳感器 R— 回油管 FP— 燃油泵 HO2S— 加熱性 氧傳感器 CKP— 發(fā)動機轉(zhuǎn)速 傳感器 CMK— 凸輪軸位置 傳感器 CTS— 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器 TWC— 三元催化器 AFS— 空氣流量 傳感器 發(fā)動機怠速控制原理（如圖 2） 圖 2 帕薩特 怠速控制 原理圖 怠速是指發(fā)動機無負荷情況下的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)。 怠速控制采用的是反饋控制，因此為避免非怠速狀態(tài)下實施怠速控制，還必須通過節(jié)氣門全關信號及車速信號等判定發(fā)動機是否正處于怠速狀態(tài)，從而起動怠 速控制。常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有 裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。 怠速控制閥故障 怠速控制閥（ ISC 閥）用來控制 怠速工況下繞過節(jié)氣門進入進氣歧管的旁通空氣量，以控制怠速大小，發(fā)動機 ECU 根據(jù)水溫傳感器信號 (THW 端子 )及空調(diào)（ A/C）、發(fā)動機動力轉(zhuǎn)向油泵等附屬裝置工作狀態(tài)的開關信號，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在所設定的目標轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，控制過程采用反饋控制的形式。電子控制單元中怠速控制部分一旦出現(xiàn)故障，發(fā)動機的整個怠速控制系統(tǒng)將會停止工作，致使發(fā)動機無法進入怠速工況。 供油系統(tǒng)故障 噴油器故障 噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發(fā)出的功率不平衡。 傳感器故障 冷卻液溫度傳感器 怠速時，發(fā)動機 電腦（ ECU） 根據(jù)冷卻液溫度傳感器 （ CTS） 輸入信號（ THW端子）判斷發(fā)動機熱狀態(tài)，對噴油量進行修正，水溫低時，汽油蒸發(fā)困難，混合氣形成困難且不均勻，因此低溫時適當增大噴油量，加濃混合氣。常見的原因有：陶瓷襯套破損、碟形彈簧折斷、線束插頭松動等。此傳感器一旦出現(xiàn)故障， ECU 無法判別每個缸活塞的位置，不能精確地控制噴油和點火時刻，致使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽 缸壓縮壓力不一致。另外，裝有液壓挺桿的帕薩特 車型的 發(fā)動 機，在通往 氣 缸蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當壓力高于300kPa，打開該閥。常見原因有： 氣 缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環(huán)端隙過大、對 口或斷裂，活塞環(huán)失去彈性；活塞環(huán)槽內(nèi)積炭過多；活塞與 氣 缸磨損， 氣 缸圓度、圓柱度超差；因 氣 缸進水后導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩(wěn)。 圖 4 帕薩特 火花塞結(jié)構(gòu)圖 1接線螺母 2絕緣瓷體 3導電金屬桿 4