【正文】 再分配的職能這里所說的社會收入再分配是指運價對不同的運輸需求者收入分配的調(diào)節(jié)作用。定價水平往往成為商品交換成功的關(guān)鍵，交換條件由 提供，由 進行選擇。運輸業(yè)產(chǎn)品價值的構(gòu)成和實現(xiàn)，與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)相比有其特點：一是運輸業(yè)的產(chǎn)品不具有實物形態(tài)，只是貨物和人在 上的轉(zhuǎn)移，構(gòu)成運輸產(chǎn)品價值(運輸價值)的材料，不是用于制造產(chǎn)品本身，而是用于 上。(2)運輸生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動價值V。二是 創(chuàng)造的價值，即新創(chuàng)造的價值。（二）運輸樞紐在運輸網(wǎng)中的布局布局原則16P8（三）運輸樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的布局運輸樞紐內(nèi)完成著大量的客貨運輸及運輸工具的技術(shù)作業(yè)和技術(shù)服務(wù)作業(yè)，主要有：1. 。綜合運輸網(wǎng)的布局實質(zhì)就是 二、運輸線路的布局影響運輸線路的布局有三個要素：運輸線路的 、運輸線路的 和運輸線路的 。 。公式P5(二)運輸通道規(guī)劃的操作方法Hij值越大，則表明中心城市間相互作用程度越強。把有空間運輸需求的最近的點聯(lián)結(jié)起來，成為部分的“線”。短期效益和 效益。兩個集約化趨勢：客貨流的發(fā)生地和目的地的 集約化；運輸 的集約化形成前提：流量大、效率高(二)綜合運輸原則綜合運輸是指各種運輸方式有機結(jié)合、相互協(xié)作、連接貫通、分布合理的綜合運輸體。 二、 運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化(一)運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化原則 的需求 的需求 的需求 的需求優(yōu)化的最終目標：爭取以最少的投入取得最大的效益，這里效益是廣義的效益，含 效益和 效益。第一章 運輸結(jié)構(gòu)與運輸布局第一節(jié) 運輸結(jié)構(gòu)的含義與優(yōu)化一、 運輸結(jié)構(gòu)的含義運輸結(jié)構(gòu)是指各種運輸方式 的各個方面的 。(二)運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的對策 的要求 第二節(jié) 運輸布局的依據(jù)與原則運輸布局是指研究各種運輸方式的合理 和合理 以及 。(三)運輸效益原則運輸效益是指運輸業(yè)的 和 的比例結(jié)果。定量效益和 效益。把最近距離的各“點”之間聯(lián)系的線聯(lián)結(jié)起來就成為“網(wǎng)”。按以上公式分別計算出每個中心城市對其他N1個中心城市的運輸聯(lián)系潛力值，根據(jù)運輸通道規(guī)劃的層次、規(guī)模和需要，確定出符合某一要求的運輸潛力值。 。類型中：數(shù)量大、價值低、距離長的大宗貨物— ，沒 路用 路運輸量小、運距短— 路運距長的旅客運輸，或貴重貨物或地形條件很差— 石油及其制品或天然氣—盡量 三、運輸樞紐的布局（一）運輸樞紐的類型運輸樞紐按其運輸方式的組成，主要有三種類型： 樞紐。2. ?；顒趧觿?chuàng)造的價值又可分為兩部分：一是生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動價值。(3)運輸生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動價值M。二是運輸生產(chǎn)的特點決定了對運輸設(shè)備的投資比較大，因此， 損耗的價值補償對運輸價值影響較大。交換條件一般由商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務(wù)、商品價格組成。3. 分配的職能 、提高經(jīng)濟效益的職能三、運價制定的一般原理(一)幾種不同的定價理論（ 價格）平均運輸成本定價論是指在 一定的情況下，以 為基礎(chǔ)的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的 費用，平均運輸成本是定價的 限界。(3)有時會導(dǎo)致運價的嚴重 。當(dāng) 和 相等時，企業(yè)的利潤最大。二是各種運輸 之間、各運輸 之間為爭奪運輸市場而展開 。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔(dān)的 也更大?！　?2)同一種產(chǎn)品是可以相互 的。二是運價形成的 。有以下幾種形式的運價結(jié)構(gòu)：(一)按 別的差別運價結(jié)構(gòu)( 運價結(jié)構(gòu))這是根據(jù)運輸 而制定的運價結(jié)構(gòu)體系。這主要是對運距過長運輸?shù)囊环N運價限制，鼓勵一定運輸方式的合理運輸?！　儆诶锍踢\價結(jié)構(gòu)(距離別的差別運價結(jié)構(gòu))變形的還有以下幾種類型的運價結(jié)構(gòu)：　　(1) 式運價結(jié)構(gòu)。　　二、運價的形式　　(一)運價的分類　　根據(jù)不同情況，運價有不同的分類。又稱 運價，適用于同 一 各港間不同 、不同 貨物的運價。適用于 聯(lián)運、 聯(lián)運等貨物運輸?shù)倪\價。按照船舶所有人和承租人之間在 合同中約定的運價和裝運貨物數(shù)量計算運費。公式P15頁。 極差率=（后級運價率/前級運價率）*100% 極差系數(shù)=（某級運價率/第一級運價率）*100%　　(4)運價里程的確定 具體規(guī)定可見《水路貨物運價里程表》、《公路貨物運價里程表》。s Shipping Economist》雜志發(fā)布的不定期船航次期租運價指數(shù)、英國海運咨詢機構(gòu)SSY發(fā)布的SSY運價指數(shù)、德國航運經(jīng)濟與物流研究所ISL發(fā)布的German Sea運價指數(shù)及世界油輪運價指數(shù)Worldscale等。第三，為制定運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃，客觀評價運輸價格變動對其他部門及國民經(jīng)濟運行的影響提供依據(jù)。③港口擁擠附加費④選卸附加費⑤變更卸貨港附加費⑥繞航附加費⑦洗艙附加費⑧旺季附加費⑨超額責(zé)任附加費（五）班輪運費的計費標準計費標準指計算運費時使用的計費單位。法定計量單位有：公噸（我國）、長噸（又稱英噸）、短噸（又稱美噸）（2） 噸或 噸 按尺碼或體積計費公制尺碼噸以1立方米為1尺碼噸，英制尺碼噸以40立方英尺為1尺碼噸1立方米= 1立方英尺=（3）特種單位①從價運費 高價貨物船方按貨物 價格的一定百分比（一般 或 ）計費。③起碼運費 計算方法（1）重量法（2）體積法（3）從價法（4）選擇法（5）綜合法（6）議定法（六）運價本的結(jié)構(gòu)說明和有關(guān)規(guī)定（1）說明和規(guī)則部分（2）“港口規(guī)定和條款”商品 表和 表（七）班輪運費計算基本步驟 17步驟 P26計算公式 P26二、集裝箱班輪運價（一）集裝箱運價的基本結(jié)構(gòu)包括從裝貨港集裝箱 或 到卸貨港 或 的所有費用。此外還有一些其他費用，如“整體費率上調(diào)”、“目的地交貨費”、“空箱調(diào)用費用”等，無超長、超重、超大附加費。投資是 的基本形式。也就是采取 方式取得生產(chǎn)能力的擴大。固定資產(chǎn)投資具有 性、 性、 等特點。(二)運輸投資結(jié)構(gòu)　　投資結(jié)構(gòu)是指投資中的各組成部分之間 的 及其 ，或者投資用于不同方向的 關(guān)系。投資結(jié)構(gòu)的形式：投資 結(jié)構(gòu)和投資 結(jié)構(gòu)投資 結(jié)構(gòu)：反映投資資金不同來源的相互關(guān)系及其構(gòu)成。運輸投資的實質(zhì)是追加 ，形成直接或間接的運輸生產(chǎn)能力。(二)運輸投資決策應(yīng)正確處理五個關(guān)系 運輸企業(yè)： 視為外延， 視為內(nèi)涵。運輸投資建設(shè)項目的可行性研究，一般步驟如下：(一) 研究(二) 可行性研究(三) 可行性研究第二節(jié) 資金的時間價值一、資金時間價值的意義　　廣義地說，資金是勞動者在再生產(chǎn)過程中，為社會創(chuàng)造物質(zhì)財富的 表現(xiàn)，是一種 。資金隨時間推移出現(xiàn) ，其比率常用“i”表示，稱之為 或 。單利法，是計算利息的一種方法。復(fù)利法是計算利息的另一種方法?！　?fù)利法計算的出發(fā)點是：資金在投入生產(chǎn)后的當(dāng)年就得到一定的收益，將這部分收益再投入生產(chǎn)，又可能獲得一定的效益，為社會增加一定的財富。實際上就是通常所說的 公布的利率或借貸雙方 。實際利率是將利息的 因素考慮進去的年利率?，F(xiàn)金流量是現(xiàn)金流出和現(xiàn)金流入的 。時間標度均表示年末。 箭頭向下表示現(xiàn)金流出，即負現(xiàn)金流量。資金的將來值F就是指隨著時間的推移，經(jīng)過一段時間后所形成的貨幣價值，又稱為 。意思是在連續(xù)一段時期內(nèi)，期末的現(xiàn)金收入或支出是等額的，可在年利率i的情況下計算P或F。A= F* i （1+i）n 1　　　　它又稱等額支付資金回收系數(shù)，是資本回收公式中常用的系數(shù)。一般通常把運輸項目經(jīng)濟效益分為 、 、有 形和 的經(jīng)濟效益。此類效益一般是按 和 的降低額來衡量?！　?二)經(jīng)濟效益的鑒別　　經(jīng)濟效益的鑒別指的是弄清楚各種 與某 之間的關(guān)系?！　　　∮行蔚目捎嬃康男б姹容^好鑒別，而無形的不可計量的經(jīng)濟效益則難于鑒別?！　　　≡诠烙嫿?jīng)濟效益的現(xiàn)值總額時，必須考慮效益的時間分布，因為影響運輸項目經(jīng)濟效益的現(xiàn)值總額的主要因素為：(1)各年實際發(fā)生的 。反之，效益的現(xiàn)值總額愈大。　　(1)建造成本，又稱為投資成本，可分為固定資產(chǎn)費用和其他 費用。 設(shè)施主要指：各類船舶、車輛、裝卸機械、通訊導(dǎo)航設(shè)備、貨物行李輸送設(shè)備等。營運成本應(yīng)該從項目投入營運年度起，計算到項目壽命期終止?！　　　〗?jīng)濟成本與財務(wù)成本都是用來衡量與估計運輸項目成本的，前者是由后者調(diào)整而來。鑒別財務(wù)成本以 的支出和 的減少為原則。 稅收比率 補貼比率注：稅收是+， 補貼是　　(二)靜態(tài)評價與動態(tài)評價　　(1)靜態(tài)評價法。靜態(tài)評價指標主要有：單位投資、單位成本、利潤率、勞動生產(chǎn)率、產(chǎn)品產(chǎn)量、單位耗能及靜態(tài)投資回收期等，投資利稅率。運輸項目的經(jīng)濟評價，一般以 評價為主， 評價為輔。 當(dāng)NPV 0時，該投資計劃達不到盈余目的?！　PVR的含義是 投資的現(xiàn)值所創(chuàng)造的凈現(xiàn)值收益，它是個相對指標，而NPV是個絕對指標。在項目的財務(wù)評價中，求出的IRR應(yīng)與部門或行業(yè)的 ic進行比較?！　∈且皂椖康? 抵償 (包括固定資產(chǎn)投資和流動資金)所需要的時間。動態(tài)投資回收期是用 求得。投資凈效益率是反映運輸項目投資投產(chǎn)后單位投資對國民經(jīng)濟所做年凈貢獻的一項靜態(tài)指標?！　∝攧?wù)評價需要測算的參數(shù)有：行業(yè)基準收益率、標準投資回收期、基準投資利潤率、基準投資利稅率、最長借款償還期和最高換匯成本。投資額不同，需用 衡量?！　?1) 比較法。這些可能發(fā)生變化的因素稱為不確定因素，例如旅客運輸量、貨物運輸量、運價、汽油價格、柴油價格、煤油價格、可變成本、固定資產(chǎn)投資、外匯牌價等。（二）資產(chǎn)評估的基本組成要素（10個）評估主體、評估客體、評估依據(jù)、評估目的、評估原則、評估程序、評估價值類型、評估方法、資產(chǎn)評估假設(shè)、資產(chǎn)評估基準日。資產(chǎn)是能夠給經(jīng)濟主體帶來 的資源。（一）資產(chǎn)評估的一般目的資產(chǎn)在 的 價值（二）資產(chǎn)評估的特定目的資產(chǎn)業(yè)務(wù)對評估結(jié)果 的 要求。會計師采用 對資產(chǎn)計價，當(dāng) 嚴重背離資產(chǎn)保全需要時，應(yīng)對資產(chǎn)進行評估，重新建立會計基礎(chǔ)。　　2企業(yè) 、 和 。（企業(yè)資產(chǎn)的 和 的因素，估租期稅后利潤）融資業(yè)務(wù)包括 、 、 和 等內(nèi)容。四、資產(chǎn)評估必須遵循 原則和 原則 A 原則：3個(1) 性原則(2) 性原則(3) 性原則B 原則：5個(1) 原則（最基本依據(jù)）是以 的形式概括出資產(chǎn)及其資產(chǎn)價值的最基本的決定因素。(4) 原則(5) 原則要求資產(chǎn)評估必須有 。應(yīng)用前提滿足兩個最基本的前提條件：一是要有一個活躍的 ；二是公開市場上要有可比的 及其交易活動。通過對比分析調(diào)整參照物與評估對象之間的差異，在參照物成交價格的基礎(chǔ)上調(diào)整估算。它服從資產(chǎn)評估中將利求本的思路，即采用 和 的途徑和方法來判斷和估算資產(chǎn)價值。收益法中三要素的內(nèi)容（1）收益法中的 指根據(jù)投資回報原理，資產(chǎn)在正常情況下所能得到的歸其產(chǎn)權(quán)主體的所得額。風(fēng)險報酬率：超過無風(fēng)險報酬率以上部分投資風(fēng)險回報率。(3)科學(xué)選定剩余壽命、預(yù)期收益、折現(xiàn)率。收益現(xiàn)值法的缺點：一是預(yù)測 難度大。2種.（1） 重置