【正文】 　　港口營運通過能力也就是港口的 通過能力，它是港口編制 和進行 的依據(jù)?！　?四)港口建筑物及其設施　　港口建筑物及其設施對機械化系統(tǒng)產(chǎn)生的影響主要是 、 、 、 等等?！　　　〔次婚L度主要根據(jù) 決定，船寬關(guān)系到岸上機械的 。　　(5)貨物的 性和 性會加速機件的損壞，因此需要特別的防護與維修。煤炭裝卸工藝系統(tǒng)可以分為四個系統(tǒng)： 船系統(tǒng) 系統(tǒng)堆場 系統(tǒng) 系統(tǒng)?！　?2)裝卸工藝設計應保證作業(yè)安全，改善勞動條件，有利于保護工人健康，減輕勞動強度。（五）作業(yè)線作業(yè)線是按照一定裝卸工藝完成一定操作過程的 和 的組合。一般的操作過程可劃分為：1艙內(nèi)作業(yè)工序2起落艙作業(yè)工序3水平搬運作業(yè)工序4車內(nèi)作業(yè)工序5庫內(nèi)作業(yè)工序6上、下樓（坡）作業(yè)工序在既定的工序中，完成一噸貨物的操作，即計算為一個 。(2)工藝設備港口裝卸工藝設備包括 機械及其配套的工具，這些設備按照裝卸工藝流程有機地組合與配套，構(gòu)成完整的機械化系統(tǒng)。機械制造工藝就是機械 的方法。第二節(jié) 國際航運融資中的風險及防范國際融資風險指企業(yè)在融資過程中由于各種因素導致融資 變動、融資 變動和融資信用喪失，使得 、 出現(xiàn)不確定性。總成本一定情況下利率是影響租金總額 因素。租賃合同期限相當于船舶的使用壽命期，一般為1015年。（二）債券特點融資成本較 融資時間 風險相對較 影響 ，籌資數(shù)量 五、船舶融資租賃（一）船舶融資租賃的概念融資租賃也稱金融租賃，是將金融信貸與實物租賃方式相結(jié)合，以 為目的的租賃方式。（以補貼的利率貸出，與市場利率的差額部分，由政府補給銀行）由貸款國用國家 資金直接與借款國發(fā)生的信貸關(guān)系，屬于國際間的政府貸款。對中小航運股份公司而言，如果企業(yè)內(nèi)部留存過多，而不發(fā)放股利，常常給市場和投資者造成一定誤解，即認為企業(yè)經(jīng)營狀況不佳，贏利水平不高，這將影響企業(yè)的外部融資，使籌資困難。資產(chǎn)的 貶值指由于 條件的變化引起資產(chǎn) 、收益 等造成的資產(chǎn)價值損失。二是適用范圍較 ，一般適用于企業(yè) 資產(chǎn)和預測未來收益的 資產(chǎn)的評估。（3）收益法中的 指資產(chǎn)具有獲利能力持續(xù)的時間。三個基本要素（1） 被評估資產(chǎn)的 （2） 率或 率（3） 被評估資產(chǎn)取得預期收益的 應用收益法的前提（1）被評估資產(chǎn)的未來預期收益可以 并可以用 衡量。（二）市場法中的具體方法 比較法（5個）（1） 法本身或基本相同的參照物具有現(xiàn)行市場價格（2） 類比法（類比估價法）功能差異進行調(diào)整（3） 調(diào)整法（物價指數(shù)法）考慮參照物的成交時間與評估對象的評估基準日之間的時間間隔對資產(chǎn)價值的影響進行調(diào)整（4） 價格調(diào)整法新舊程度的差異進行調(diào)整（5） 法考慮銷售條件、銷售時限等方面的不利因素設定一個價格折扣。資產(chǎn)價值的高低主要取決于它能為其所有者或者控制者帶來的預期收益量的多少?！　?發(fā)行 。它是評估人員在進行具體評估是必須首先明白的基本事項。（三）資產(chǎn)評估的特點（6個）　(1) 性 目前價值及預期價值 資產(chǎn)效益及資產(chǎn)時間價值 取得資產(chǎn)時、經(jīng)營過程中和終止時　(2) 性　(3) 性　(4) 性　(5) 性　(6) 性 自然屬性、 社會屬性、 二、資產(chǎn)特點及其分類（一）資產(chǎn)的特點經(jīng)濟學中的資產(chǎn)：泛指特定經(jīng)濟主體擁有或控制的，能夠給特定經(jīng)濟主體帶來經(jīng)濟利益的經(jīng)濟資源。它也稱為現(xiàn)值比較法?！　窠?jīng)濟評價需要測算的參數(shù)有：社會折現(xiàn)率、影子匯率、影子工資、貿(mào)易費用率和各類貨物的影子價格。累計凈現(xiàn)金流量或其累計凈現(xiàn)值等于 或出現(xiàn) 值的年份為項目投資回收期 年份。當IRR ic,項目可以接受，因為在該項目在經(jīng)濟上有利。若有兩個或兩個以上投資方案，投資額相同，折現(xiàn)率、年數(shù)相同，且凈現(xiàn)值都為正，則 大的投資方案優(yōu)?！　?2)動態(tài)評價法。　　(3)構(gòu)成經(jīng)濟成本和財務成本的內(nèi)容也有所不同?！　?3)外差成本。①固定資產(chǎn)費用。(2)所用 的高低。有的效益是該運輸項目的真正效益。　　　　是指某一運輸項目所在單位，為 帶來的 ?！　∪粼趎年內(nèi)，每年末投資A，則n年末的本利和F應為各期投資本金與復利之和?！　?二)資金時間價值的常用公式及系數(shù)　　　　現(xiàn)值又稱為資金現(xiàn)在的 價值。現(xiàn)金流量也稱為 現(xiàn)金流量。如年利率為9%，每年計息一次，它既是名義利率，也是實際利率。它與單利法的不同點是上一期的利息要 到下一期本金中去，按 的總額計算下期利息。一般情況下貼現(xiàn)率按 計算。3. 新建和續(xù)建的關(guān)系4. 近期效益與遠期效益的關(guān)系5. 生產(chǎn)性投資與非生產(chǎn)性投資的關(guān)系三、運輸投資項目的可行性研究運輸投資項目的可行性研究是對新建、擴建或改建等運輸投資建設項目進行 等綜合研究的方法。（國家 、 、銀行 、企業(yè) 、 及其他投資）投資 結(jié)構(gòu)：反映投資的不同 的相互關(guān)系和他們各自在總投資中所占的 。投資是通過 實現(xiàn)的。社會再生產(chǎn)以 為特征。 （包括 和各項 ，是集裝箱運價的最主要部分） （又稱碼頭操作費）（1）集裝箱 費用（2）集裝箱 費（3）翻箱與搬運費（4）單證費 服務費 18 （1） 運費（2） 運費（二）集裝箱海運費計收方法整箱貨海運費計收方法包括 和各項 。主要標準是 和 。其中在國際航運界具有最大影響的便是 ，世界許多運價指數(shù)在編制時均以其編制原則為參考依據(jù)?！　?2)運價基數(shù)的確定運價基數(shù)又稱基價和基本運價率，它是決 定 的基礎?！　?三)國際航運運價形式　　(1) 運價?！　?1)按運輸對象不同，運價可以分為 運價、 運價和 運價?！　?3)運價率在一定范圍內(nèi) ，超過這一范圍則 。在這兩方面中，運價形成 是起決定性作用的?！　　　∑骄杀径▋r實際上是一種 價格，而運輸負擔能力定價則是一種 價格。實際操作中，多以 成本代替邊際成本。公式：P=F/Q+Gv+r F:固定總成本 Q：運量 Gv：單位變動成本 r：單位運量的利潤這種理論一般適合于運輸市場 活躍，競爭 激烈，并且貨源比較 的運輸方式或運輸線路。三是運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程也同時是消費過程，因此，運輸價值的 過程也就是運輸價值的 過程。二是生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動價值。 樞紐。所有運輸潛力值 此確定值的中心城市便可確定為 ，將這些主要節(jié)點聯(lián)結(jié)起來，便成為該經(jīng)濟區(qū)域或跨區(qū)域的 。第三節(jié) 運輸布局的基本方法一、運輸發(fā)展四階段法 階段 階段 階段 階段二、最小生長樹規(guī)劃法最小生長樹規(guī)劃法的原理類似運輸發(fā)展四階段法。一、運輸布局的主要依據(jù)有：(一) 的發(fā)展水平(二) (三) (四) 二、運輸布局的原則(一)運輸通道原則運輸通道是指在某一 地域內(nèi)，存在流向相同的 ，有多種運輸方式為其服務。外部指各種運輸方式從適合國民經(jīng)濟 角度出發(fā)，對提供的運輸能力與必須滿足的運輸需求的 ，包括各種運輸方式的 、各種運輸方式的 、各種運輸方式的 比例、 (含種類、批量和距離等)比例。微觀效益和 效益。三、空間運輸聯(lián)系定量分析法(一)運輸聯(lián)系強度的計算運輸聯(lián)系強度是利用 分析方法，分析 的一個指標，用以確定 的地位。綜合運輸網(wǎng)按其空間范圍，可劃分為 運輸網(wǎng)和 運輸網(wǎng)。與這兩部分勞動相適應，運輸價值由兩部分組成：一是過去勞動創(chuàng)造的價值，即已消耗的 價值，也 叫 價值。由于市場供求關(guān)系的變化，運輸價格 運輸價值，而是圍繞運輸價值 。(2)運價能夠調(diào)節(jié)運輸業(yè)內(nèi)部不同運輸方式、企業(yè)的收入分配比例。在生產(chǎn)規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的 成本，它隨 的變化而變化。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。　　(二)運價形成機制　　運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過 的作用而形成的 制度?！　“淳嚯x別制定差別運價，運價率與運輸距離的關(guān)系有以下四種情況：　　(1)運價率隨運輸距離的延長一直 ，與運輸成本的遞遠遞減情況基本一致。 　　(1)按 別的差別運價結(jié)構(gòu)。適用于兩港口之間的 貨物運價。 貨物平均運價率是通過貨物在不同 、采用不同的 、分別收取不同的 來實現(xiàn)的。作為運輸市場“晴雨表”的運價指數(shù)，可以反映運輸市場價格的變動趨勢，進而揭示整個運輸市場的 態(tài)勢，為企業(yè)的經(jīng)營決策和政府的宏觀調(diào)控提供依據(jù)。 第四節(jié) 國際航運運價一、班輪運價（一）班輪運價的特點班輪相對 班輪運價是一種 較強的價格多數(shù)航線的班輪運輸市場仍然處于 或 壟斷 市場班輪運價水平較 班輪運價采取 策略（二）班輪運價的種類按運價的制定者劃分 （1） 運價 （2） 運價按運價的形式劃分 （1） 運價（2） 運價（3） 運價（三）班輪運價的支付方式 運費 指在簽發(fā)提單前即支付全部運費 運費 須等到貨物運送到目的港交付貨物前付清運費（四）班輪運費的費率結(jié)構(gòu)基本運費 基本運價*計費噸（運費噸） 主要反映 定價原則附加費（1）由 原因衍生的附加費 ① 附加費② 附加費③ 附加費（2）由 衍生的附加費①超 附加費②超 附加費③超 件附加費（3）臨時性附加費①燃油附加費 另有緊急燃油附加費 在轉(zhuǎn)船情況下的非基本港口，一程運費和二程運費及再轉(zhuǎn)船的運費都要加收燃油附加費。②按件運費 按實體 或 計費。（一）船舶營運噸天運價估算包括每營運噸天的 成本和 成本每營運噸天的固定成本=（船舶年 成本+船舶年 成本）/（船舶年營運天數(shù)*船舶載重噸）每營運噸天航次成本=航次成本/（航次天數(shù)*船舶載重噸）（二）航次租船運價估算每噸貨物運價=每營運噸天成本*船舶載重量*航次天數(shù)/航次載貨量每營運噸天成本=包括每營運噸天 成本+每營運噸天 成本每噸貨物運價=（同類船舶定期租船的日租金率*航次天數(shù)+航次成本）/航次運貨量（三）包干租船運價的估算包干租船運價=每營運噸天成本*航次天數(shù)包干租船運價=（同類船舶定期租船的日租金率*航次天數(shù)+航次成本）/船舶載重量第三章 運輸投資評估第一節(jié) 運輸投資決策一、運輸投資(一)投資的概念　　投資是一個獨立的經(jīng)濟范疇，又是一個獨特的經(jīng)濟活動過程，是每個社會從它的社會總產(chǎn)品的 和 中拿出一定的份額從事 生產(chǎn)和 生產(chǎn)，以實現(xiàn)社會生產(chǎn)資料和生活資料的 的經(jīng)濟活動。投資主要是 投資。投資各部分的 ，即各部分在總量中的比例是投資結(jié)構(gòu)的 的表現(xiàn)。但是我們應當看到，運輸是國家的基礎產(chǎn)業(yè)，運輸設施是國家的基礎、公共設施，其投資需花費巨額資金，國家因財力有限，在短期內(nèi)想完全改變運輸業(yè)發(fā)展滯后的問題還是困難較大。資金隨時間變化而增值的原因：是因為貨幣如果作為資金投入到生產(chǎn)過程，由于勞動者的勞動，創(chuàng)造出新的價值—— ，會增加社會財富，使社會的總資金擴大，就相當于原有資金或貨幣發(fā)生了