【正文】 運量按貨種別的構(gòu)成，整車、集裝箱、零擔(dān)貨物比重以及平均運程等多種因素的影響。公式P15頁?！　?2)運價基數(shù)的確定運價基數(shù)又稱基價和基本運價率，它是決 定 的基礎(chǔ)。公式：基本運價率〔元/（海里）〕=（運輸成本+利潤+稅金）/換算周轉(zhuǎn)量　　(3)級差率的確定 分級數(shù) 極差率：極差率是不同 之間的比值。級差系數(shù)表示運價率逐級遞增的百分數(shù)。 極差率=（后級運價率/前級運價率）*100% 極差系數(shù)=（某級運價率/第一級運價率）*100%　　(4)運價里程的確定 具體規(guī)定可見《水路貨物運價里程表》、《公路貨物運價里程表》?！　〉谌?jié)運輸價格指數(shù)　　運輸價格指數(shù)是一定時期(報告期)的運輸市場價格作為 時期(基期)比較的數(shù)值，以反映運輸市場價格水平的動態(tài)。作為運輸市場“晴雨表”的運價指數(shù)，可以反映運輸市場價格的變動趨勢，進而揭示整個運輸市場的 態(tài)勢，為企業(yè)的經(jīng)營決策和政府的宏觀調(diào)控提供依據(jù)?！　∫?、國際運輸價格指數(shù)編制情況　　英國倫敦波羅的海航運交易所發(fā)布的 、英國Clarkson航運研究機構(gòu)發(fā)布的Clarkson運價指數(shù)、英國《IJoyd39。s Shipping Economist》雜志發(fā)布的不定期船航次期租運價指數(shù)、英國海運咨詢機構(gòu)SSY發(fā)布的SSY運價指數(shù)、德國航運經(jīng)濟與物流研究所ISL發(fā)布的German Sea運價指數(shù)及世界油輪運價指數(shù)Worldscale等。其中在國際航運界具有最大影響的便是 ，世界許多運價指數(shù)在編制時均以其編制原則為參考依據(jù)?！　《⑽覈\輸價格指數(shù)編制現(xiàn)狀　　編制運輸價格指數(shù)的作用主要有：　　第一，準(zhǔn)確反映運輸價格水平的變動趨勢和幅度，提升運輸企業(yè)的價格認知能力，為經(jīng)營決策提供參考。第二，有利于政府部門及時了解運輸市場信息，從而科學(xué)地進行運價監(jiān)管和宏觀調(diào)控。第三，為制定運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃，客觀評價運輸價格變動對其他部門及國民經(jīng)濟運行的影響提供依據(jù)?！　∧壳拔覈谒奉I(lǐng)域編制運價指數(shù)主要有：中國出口集裝箱運價指數(shù)(China ContainerizedFreight Index，簡稱 ：)和中國沿海散貨運價指數(shù)(China Coastal Bulk Freight Index，簡稱 )　　三、運輸價格指數(shù)的發(fā)展趨勢　　我國運輸價格指數(shù)已經(jīng)具備了良好的發(fā)展基礎(chǔ)，隨著運輸價格指數(shù)的豐富，可以在適宜的時候開展運價指數(shù)期貨交易。 第四節(jié) 國際航運運價一、班輪運價（一）班輪運價的特點班輪相對 班輪運價是一種 較強的價格多數(shù)航線的班輪運輸市場仍然處于 或 壟斷 市場班輪運價水平較 班輪運價采取 策略（二）班輪運價的種類按運價的制定者劃分 （1） 運價 （2） 運價按運價的形式劃分 （1） 運價（2） 運價（3） 運價（三）班輪運價的支付方式 運費 指在簽發(fā)提單前即支付全部運費 運費 須等到貨物運送到目的港交付貨物前付清運費（四）班輪運費的費率結(jié)構(gòu)基本運費 基本運價*計費噸（運費噸） 主要反映 定價原則附加費（1）由 原因衍生的附加費 ① 附加費② 附加費③ 附加費（2）由 衍生的附加費①超 附加費②超 附加費③超 件附加費（3）臨時性附加費①燃油附加費 另有緊急燃油附加費 在轉(zhuǎn)船情況下的非基本港口，一程運費和二程運費及再轉(zhuǎn)船的運費都要加收燃油附加費。②貨幣貶值附加費 一般用百分比表示，基本運費和附加費都要加收。③港口擁擠附加費④選卸附加費⑤變更卸貨港附加費⑥繞航附加費⑦洗艙附加費⑧旺季附加費⑨超額責(zé)任附加費（五）班輪運費的計費標(biāo)準(zhǔn)計費標(biāo)準(zhǔn)指計算運費時使用的計費單位。主要標(biāo)準(zhǔn)是 和 。貴重商品，按貨物 的一定百分比計算運費，某些特定的商品也會按個數(shù)或 計費?；緲?biāo)準(zhǔn)（1） 噸 一般指毛重。法定計量單位有：公噸（我國）、長噸（又稱英噸）、短噸（又稱美噸）（2） 噸或 噸 按尺碼或體積計費公制尺碼噸以1立方米為1尺碼噸，英制尺碼噸以40立方英尺為1尺碼噸1立方米= 1立方英尺=（3）特種單位①從價運費 高價貨物船方按貨物 價格的一定百分比（一般 或 ）計費。盡特別保管照料義務(wù)，并在滅失時給予高出一般責(zé)任限制的賠償。②按件運費 按實體 或 計費。 集裝箱中，按每一個集裝箱計費。③起碼運費 計算方法（1）重量法（2）體積法（3）從價法（4）選擇法（5）綜合法（6）議定法（六）運價本的結(jié)構(gòu)說明和有關(guān)規(guī)定（1）說明和規(guī)則部分（2）“港口規(guī)定和條款”商品 表和 表（七）班輪運費計算基本步驟 17步驟 P26計算公式 P26二、集裝箱班輪運價（一）集裝箱運價的基本結(jié)構(gòu)包括從裝貨港集裝箱 或 到卸貨港 或 的所有費用。 （包括 和各項 ，是集裝箱運價的最主要部分） （又稱碼頭操作費）（1）集裝箱 費用（2）集裝箱 費（3）翻箱與搬運費（4）單證費 服務(wù)費 18 （1） 運費（2） 運費（二）集裝箱海運費計收方法整箱貨海運費計收方法包括 和各項 。其中基本運費通常按 計收。包箱費率是指以每個集裝箱為單位規(guī)定計收運費的費率（俗稱包箱價）整箱貨物海運費=基本運費+各項附加費=包箱費率*箱量+附加費包廂費率類型：（1） 包箱費率（2） 包箱費率（3） 包箱費率（4） 包箱費率整箱貨物的附加費類型包括轉(zhuǎn)船附加費、選卸港附加費、變更目的港附加費、港口擁擠附加費、燃油附加費、貨幣貶值附加費、運河附加費、旺季附加費等。此外還有一些其他費用，如“整體費率上調(diào)”、“目的地交貨費”、“空箱調(diào)用費用”等，無超長、超重、超大附加費。實際中， 價（全包價、包干費）拼箱貨海運費計費方法拼箱貨物海運費=基本運費+各項附加費=基本運價*計費噸+各項附加費三、航次租船運價估算以船舶 為基礎(chǔ)，綜合考慮預(yù)計航次 、約定貨物 、預(yù)期 等因素估算。（一）船舶營運噸天運價估算包括每營運噸天的 成本和 成本每營運噸天的固定成本=（船舶年 成本+船舶年 成本）/（船舶年營運天數(shù)*船舶載重噸）每營運噸天航次成本=航次成本/（航次天數(shù)*船舶載重噸）（二）航次租船運價估算每噸貨物運價=每營運噸天成本*船舶載重量*航次天數(shù)/航次載貨量每營運噸天成本=包括每營運噸天 成本+每營運噸天 成本每噸貨物運價=（同類船舶定期租船的日租金率*航次天數(shù)+航次成本）/航次運貨量（三）包干租船運價的估算包干租船運價=每營運噸天成本*航次天數(shù)包干租船運價=（同類船舶定期租船的日租金率*航次天數(shù)+航次成本）/船舶載重量第三章 運輸投資評估第一節(jié) 運輸投資決策一、運輸投資(一)投資的概念　　投資是一個獨立的經(jīng)濟范疇，又是一個獨特的經(jīng)濟活動過程，是每個社會從它的社會總產(chǎn)品的 和 中拿出一定的份額從事 生產(chǎn)和 生產(chǎn)，以實現(xiàn)社會生產(chǎn)資料和生活資料的 的經(jīng)濟活動。投資就是有計劃地進行 和形成 所需要的 費用。投資是 的基本形式。社會再生產(chǎn)以 為特征。主要通過 和 兩個方面擴大再生產(chǎn)。外延方式：增加資本的投資，以 等形式擴大生產(chǎn)能力。也就是采取 方式取得生產(chǎn)能力的擴大。內(nèi)涵方式：提高 利用率、提高 生產(chǎn)率、提高 水平。投資主要是 投資。擴大再生產(chǎn)首先是通過對 的投資來增加勞動資料，其次是增加 和支付 來實現(xiàn)，因此投資的實質(zhì) 是 的再生產(chǎn)，是通過 投資和 投資進行，兩者不可分割，是形成生產(chǎn)力擴大再生產(chǎn)的要素。固定資產(chǎn)投資具有 性、 性、 等特點。投資是通過 實現(xiàn)的。投資項目是投資的 和 ，是形成生產(chǎn)能力的投資對象。投資是企業(yè)擴大 、擴大 、實現(xiàn) 經(jīng)營提高 的重要方式。(二)運輸投資結(jié)構(gòu)　　投資結(jié)構(gòu)是指投資中的各組成部分之間 的 及其 ，或者投資用于不同方向的 關(guān)系。投資各組成部分的 是投資結(jié)構(gòu)的 的表現(xiàn)。投資各部分的 ，即各部分在總量中的比例是投資結(jié)構(gòu)的 的表現(xiàn)。投資結(jié)構(gòu)就是投資的 的統(tǒng)一。投資結(jié)構(gòu)的形式：投資 結(jié)構(gòu)和投資 結(jié)構(gòu)投資 結(jié)構(gòu)：反映投資資金不同來源的相互關(guān)系及其構(gòu)成。（國家 、 、銀行 、企業(yè) 、 及其他投資）投資 結(jié)構(gòu)：反映投資的不同 的相互關(guān)系和他們各自在總投資中所占的 。（鐵路、公路、水路、航空運輸、管道等投資的比例）投資結(jié)構(gòu)與國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有緊密聯(lián)系。投資結(jié)構(gòu)一般來說在很大程度上取決于 ，反過來又影響 。運輸投資的實質(zhì)是追加 ，形成直接或間接的運輸生產(chǎn)能力。(無)　　我國運輸業(yè)投資，相對于國民經(jīng)濟的總投資來說，比重偏低。但是我們應(yīng)當(dāng)看到，運輸是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，運輸設(shè)施是國家的基礎(chǔ)、公共設(shè)施，其投資需花費巨額資金，國家因財力有限，在短期內(nèi)想完全改變運輸業(yè)發(fā)展滯后的問題還是困難較大。二、運輸投資決策(一)運輸投資決策的概念　　運輸投資決策是為了維持、改善和擴大運輸生產(chǎn)能力和經(jīng)營條件、提高經(jīng)濟效益，對資金 的 、投資 和多個可行 進行分析、評價、判斷，最后選擇一個最優(yōu)方案的過程。(二)運輸投資決策應(yīng)正確處理五個關(guān)系 運輸企業(yè)： 視為外延， 視為內(nèi)涵。3. 新建和續(xù)建的關(guān)系4. 近期效益與遠期效益的關(guān)系5. 生產(chǎn)性投資與非生產(chǎn)性投資的關(guān)系三、運輸投資項目的可行性研究運輸投資項目的可行性研究是對新建、擴建或改建等運輸投資建設(shè)項目進行 等綜合研究的方法。　　可行性研究的目的就是把所有與規(guī)劃項目的投資效果有關(guān)的因素綜合起來加以分析，對選擇建設(shè)項目投資方案起指導(dǎo)作用?？尚行匝芯坑质? 的先決條件。運輸投資建設(shè)項目的可行性研究，一般步驟如下：(一) 研究(二) 可行性研究(三) 可行性研究第二節(jié) 資金的時間價值一、資金時間價值的意義　　廣義地說，資金是勞動者在再生產(chǎn)過程中，為社會創(chuàng)造物質(zhì)財富的 表現(xiàn)，是一種 。資金的時間價值是指資金在 及其 過程中，隨著時間的推移而 。資金隨時間變化而增值的原因：是因為貨幣如果作為資金投入到生產(chǎn)過程，由于勞動者的勞動，創(chuàng)造出新的價值—— ，會增加社會財富，使社會的總資金擴大，就相當(dāng)于原有資金或貨幣發(fā)生了 。作為貨幣一般都具有的時間價值—— 。資金隨時間推移出現(xiàn) ，其比率常用“i”表示，稱之為 或 。一般情況下貼現(xiàn)率按 計算?！　《①Y金時間價值的計算方法　 資金時間價值計算的基本方法是計算 的方法。它可以歸結(jié)為 法和 法。單利法，是計算利息的一種方法。在每一個計算利息的時間單位(如年、季、月、日等)里，均以最初投人的 按規(guī)定的利率計息，而上一期所產(chǎn)生的利息并 下一期的本金中。設(shè)本金為P，利息為I，利率為i，本利和為F，計息期數(shù)為n?！　卫ǖ挠嬎愎綖椋骸　=P*i*n　　F=P+I=P(1+i*n)單利法的 均是時間n的 函數(shù)。復(fù)利法是計算利息的另一種方法。它與單利法的不同點是上一期的利息要 到下一期本金中去，按 的總額計算下期利息?！　?fù)利法的計算公式為：　　I=P[(1+I)n1]　　F=P(1+i)n　　式中計算利息周期n，一般單位為年。復(fù)利法的 均是時間的 函數(shù)關(guān)系?！　?fù)利法計算的出發(fā)點是：資金在投入生產(chǎn)后的當(dāng)年就得到一定的收益，將這部分收益再投入生產(chǎn)，又可能獲得一定的效益，為社會增加一定的財富。然后再投入生產(chǎn)，如此周而復(fù)始地進行下去。同樣的年利率，由于