【正文】 便對不同時期的資金價值、不同種類的貨幣進(jìn)行換算，對不同投入物、產(chǎn)出物的價格進(jìn)行調(diào)整，以便計算?！　　⑼顿Y利稅率、投資凈效益率（均為靜態(tài)評價指標(biāo)）　　投資利潤率是指將運輸項目達(dá)到設(shè)計生產(chǎn)能力后，年平均 總額與該項目總投資(L)的比率。投資回收期自 算起，同時還應(yīng)指出自 算起的投資回收期?！　?nèi)部收益率的計算方法：　　(1) 法?！　≡诟鞣桨? 不同的情況下，需要用NPVR來衡量，NPVR大的方案為優(yōu)。　　(NPVR)　　它又稱為凈現(xiàn)值指數(shù)，是項目的凈現(xiàn)值 與 的比值?！　衄F(xiàn)值也可以用各年 的現(xiàn)值減去各年 現(xiàn)值之差表示。它考慮了項目在整個建設(shè)期及壽命期中，由于資金投入與產(chǎn)出的 帶來的影響，也就是資金 價值的影響，使一切價值的計算建立在等價可比的基礎(chǔ)上。其優(yōu)點是計算簡單、直觀和省時。須按經(jīng)濟(jì)成本的要求對財務(wù)成本進(jìn)行調(diào)整，使用轉(zhuǎn)換系數(shù)，將財務(wù)成本轉(zhuǎn)換成經(jīng)濟(jì)成本。經(jīng)濟(jì)成本： 觀經(jīng)濟(jì)， 角度 財務(wù)成本： 觀經(jīng)濟(jì)， 的角度　　(2)鑒別成本的原則不同。它是指國民經(jīng)濟(jì)為消除或減少消極 而付出的代價?！　?2)營運成本。包括 設(shè)施、 設(shè)施和 三類費用。即為其所投入的全部 ，包 所負(fù)擔(dān)的代價。(3)這些效益的 ?！　　　\輸企業(yè)來說，運輸項目投資應(yīng)主要放 在 、 的提高上。有的則不是，應(yīng)從效益中剔除?！　　　∈侵赣捎谀骋贿\輸項目的建設(shè)，給社會帶來的無法用 來計量的效益。例如修建某一高速公路可以改善它所在地區(qū)的投資環(huán)境，吸引外資，可以促進(jìn)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)旅游業(yè)、地面公共運輸?shù)劝l(fā)展。P= A*（1+i）n 1i（1+i）n 第三節(jié) 運輸投資項目的經(jīng)濟(jì)評價　　一、經(jīng)濟(jì)效益的鑒別　　(一)運輸項目經(jīng)濟(jì)效益的概念　　運輸項目的經(jīng)濟(jì)效益是指通過該項目給國民經(jīng)濟(jì)帶來的 與 ，包括 、 及其 等。F=A* （1+i）n 1i　　　　它又稱為 基金系數(shù)或 因數(shù)，是償債基金計算公式中常用的系數(shù)。1/（1+i）n為終值系數(shù)公式P=F/（1+i）n　　3. 年金終值系數(shù)　　在資金時間價值的計算中，常遇到系列收入或支出是 的情況。一般現(xiàn)值稱為 ，是資金等值計算中的一個重要概念?！　　　∮眉€表示。　　　　此圖水平線是時間標(biāo)度，每一格表示一個時間單位。　　(一)現(xiàn)金流量圖　　在投資項目的計算期內(nèi)，所有的現(xiàn)金支出叫現(xiàn)金流出，以負(fù)號表示?！　嶋H利率又稱為 利率。同樣的年利率，由于計息的時期不同， 即 不同，利息也不同。　　復(fù)利法的計算公式為：　　I=P[(1+I)n1]　　F=P(1+i)n　　式中計算利息周期n，一般單位為年。設(shè)本金為P，利息為I，利率為i，本利和為F，計息期數(shù)為n?！　《①Y金時間價值的計算方法　 資金時間價值計算的基本方法是計算 的方法。資金隨時間變化而增值的原因：是因為貨幣如果作為資金投入到生產(chǎn)過程，由于勞動者的勞動，創(chuàng)造出新的價值—— ，會增加社會財富，使社會的總資金擴大，就相當(dāng)于原有資金或貨幣發(fā)生了 。　　可行性研究的目的就是把所有與規(guī)劃項目的投資效果有關(guān)的因素綜合起來加以分析，對選擇建設(shè)項目投資方案起指導(dǎo)作用。但是我們應(yīng)當(dāng)看到，運輸是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，運輸設(shè)施是國家的基礎(chǔ)、公共設(shè)施，其投資需花費巨額資金，國家因財力有限，在短期內(nèi)想完全改變運輸業(yè)發(fā)展滯后的問題還是困難較大。（鐵路、公路、水路、航空運輸、管道等投資的比例）投資結(jié)構(gòu)與國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有緊密聯(lián)系。投資各部分的 ，即各部分在總量中的比例是投資結(jié)構(gòu)的 的表現(xiàn)。投資項目是投資的 和 ，是形成生產(chǎn)能力的投資對象。投資主要是 投資。主要通過 和 兩個方面擴大再生產(chǎn)。（一）船舶營運噸天運價估算包括每營運噸天的 成本和 成本每營運噸天的固定成本=（船舶年 成本+船舶年 成本）/（船舶年營運天數(shù)*船舶載重噸）每營運噸天航次成本=航次成本/（航次天數(shù)*船舶載重噸）（二）航次租船運價估算每噸貨物運價=每營運噸天成本*船舶載重量*航次天數(shù)/航次載貨量每營運噸天成本=包括每營運噸天 成本+每營運噸天 成本每噸貨物運價=（同類船舶定期租船的日租金率*航次天數(shù)+航次成本）/航次運貨量（三）包干租船運價的估算包干租船運價=每營運噸天成本*航次天數(shù)包干租船運價=（同類船舶定期租船的日租金率*航次天數(shù)+航次成本）/船舶載重量第三章 運輸投資評估第一節(jié) 運輸投資決策一、運輸投資(一)投資的概念　　投資是一個獨立的經(jīng)濟(jì)范疇，又是一個獨特的經(jīng)濟(jì)活動過程，是每個社會從它的社會總產(chǎn)品的 和 中拿出一定的份額從事 生產(chǎn)和 生產(chǎn)，以實現(xiàn)社會生產(chǎn)資料和生活資料的 的經(jīng)濟(jì)活動。其中基本運費通常按 計收。②按件運費 按實體 或 計費。貴重商品，按貨物 的一定百分比計算運費，某些特定的商品也會按個數(shù)或 計費。 第四節(jié) 國際航運運價一、班輪運價（一）班輪運價的特點班輪相對 班輪運價是一種 較強的價格多數(shù)航線的班輪運輸市場仍然處于 或 壟斷 市場班輪運價水平較 班輪運價采取 策略（二）班輪運價的種類按運價的制定者劃分 （1） 運價 （2） 運價按運價的形式劃分 （1） 運價（2） 運價（3） 運價（三）班輪運價的支付方式 運費 指在簽發(fā)提單前即支付全部運費 運費 須等到貨物運送到目的港交付貨物前付清運費（四）班輪運費的費率結(jié)構(gòu)基本運費 基本運價*計費噸（運費噸） 主要反映 定價原則附加費（1）由 原因衍生的附加費 ① 附加費② 附加費③ 附加費（2）由 衍生的附加費①超 附加費②超 附加費③超 件附加費（3）臨時性附加費①燃油附加費 另有緊急燃油附加費 在轉(zhuǎn)船情況下的非基本港口，一程運費和二程運費及再轉(zhuǎn)船的運費都要加收燃油附加費?！　《?、我國運輸價格指數(shù)編制現(xiàn)狀　　編制運輸價格指數(shù)的作用主要有：　　第一，準(zhǔn)確反映運輸價格水平的變動趨勢和幅度，提升運輸企業(yè)的價格認(rèn)知能力，為經(jīng)營決策提供參考。作為運輸市場“晴雨表”的運價指數(shù)，可以反映運輸市場價格的變動趨勢，進(jìn)而揭示整個運輸市場的 態(tài)勢，為企業(yè)的經(jīng)營決策和政府的宏觀調(diào)控提供依據(jù)。公式：基本運價率〔元/（海里）〕=（運輸成本+利潤+稅金）/換算周轉(zhuǎn)量　　(3)級差率的確定 分級數(shù) 極差率：極差率是不同 之間的比值。 貨物平均運價率是通過貨物在不同 、采用不同的 、分別收取不同的 來實現(xiàn)的。這是遠(yuǎn)洋運輸?shù)陌噍啿?取 運價和 運價相結(jié)合的運價。適用于兩港口之間的 貨物運價。　　(2)按運輸方式不同，運價可以分為 運價、 運價、 運價、 運價和 運價，當(dāng)幾種運輸方式聯(lián)合進(jìn)行一項運輸時，還存在 運價。 　　(1)按 別的差別運價結(jié)構(gòu)。這同樣是為了限制不合理的過遠(yuǎn)運輸?！　“淳嚯x別制定差別運價，運價率與運輸距離的關(guān)系有以下四種情況：　　(1)運價率隨運輸距離的延長一直 ，與運輸成本的遞遠(yuǎn)遞減情況基本一致。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化?！　?二)運價形成機制　　運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過 的作用而形成的 制度。運輸市場上供求之間的關(guān)系是經(jīng)常發(fā)生變化的，運價應(yīng)更多地隨著市場供求之間的變化而變化。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價?！　∫罁?jù)邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮 的情況，所以當(dāng) 時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。在生產(chǎn)規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的 成本，它隨 的變化而變化。這種定價方法也存在著一些問題：(1)沒有考慮和反映運輸市場上 與運價之間的相互關(guān)聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活地調(diào)整運價以適應(yīng)市場狀況。(2)運價能夠調(diào)節(jié)運輸業(yè)內(nèi)部不同運輸方式、企業(yè)的收入分配比例。二、運價的意義定價的重要性是由價格因素在 中所處的重要地位決定的。由于市場供求關(guān)系的變化，運輸價格 運輸價值，而是圍繞運輸價值 。因此，運輸價值一共由以下三部分組成：(1)運輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的 勞動價值C。與這兩部分勞動相適應(yīng)，運輸價值由兩部分組成：一是過去勞動創(chuàng)造的價值，即已消耗的 價值，也 叫 價值。 樞紐。綜合運輸網(wǎng)按其空間范圍，可劃分為 運輸網(wǎng)和 運輸網(wǎng)。(三)對運輸通道節(jié)點的要求 中心，也是 中心。三、空間運輸聯(lián)系定量分析法(一)運輸聯(lián)系強度的計算運輸聯(lián)系強度是利用 分析方法，分析 的一個指標(biāo)，用以確定 的地位。需要連接的地理點，是一些有空間運輸需求的孤立的“點”。微觀效益和 效益。運輸通道內(nèi)包括有運輸基礎(chǔ)設(shè)施的 和客貨流賴以發(fā)生的 等。外部指各種運輸方式從適合國民經(jīng)濟(jì) 角度出發(fā)，對提供的運輸能力與必須滿足的運輸需求的 ，包括各種運輸方式的 、各種運輸方式的 、各種運輸方式的 比例、 (含種類、批量和距離等)比例。內(nèi)部指各種運輸方式內(nèi)各個環(huán)節(jié)的 ，包括 與 的構(gòu)成、 的協(xié)調(diào)、 的比例和運輸企業(yè) 等。一、運輸布局的主要依據(jù)有：(一) 的發(fā)展水平(二) (三) (四) 二、運輸布局的原則(一)運輸通道原則運輸通道是指在某一 地域內(nèi)，存在流向相同的 ，有多種運輸方式為其服務(wù)。運輸效益是綜合效益，可以劃分為經(jīng)濟(jì)效益和 效益。第三節(jié) 運輸布局的基本方法一、運輸發(fā)展四階段法 階段 階段 階段 階段二、最小生長樹規(guī)劃法最小生長樹規(guī)劃法的原理類似運輸發(fā)展四階段法。按各路段交通流量的大小和緊密程度，形成了 。所有運輸潛力值 此確定值的中心城市便可確定為 ，將這些主要節(jié)點聯(lián)結(jié)起來，便成為該經(jīng)濟(jì)區(qū)域或跨區(qū)域的 。第四節(jié) 綜合運輸網(wǎng)布局一、綜合運輸網(wǎng)的含義綜合運輸網(wǎng)是指在一定 內(nèi)(國家或地區(qū))，由幾種運輸方式的 ，按一定歷史條件下的經(jīng)濟(jì)、政治和國防等社會運輸要求組成的運輸 和運輸 的綜合體。 樞紐。3. 第二章 運輸價格第一節(jié) 運價基本理論一、運輸價值與運價運輸價值是凝結(jié)在運輸產(chǎn)品中的 ，是運輸勞動者在實現(xiàn)商品位移過程中所耗費 的 勞動和 勞動的總和。二是生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動價值。運輸價值是運輸價格的 ，運輸價格是運輸價值的 。三是運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程也同時是消費過程，因此，運輸價值的 過程也就是運輸價值的 過程。在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，運價具有以下幾方面職能：1. 分配職能(1)運價能夠調(diào)節(jié)運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)間的收入分配。公式：P=F/Q+Gv+r F:固定總成本 Q：運量 Gv：單位變動成本 r：單位運量的利潤這種理論一般適合于運輸市場 活躍，競爭 激烈，并且貨源比較 的運輸方式或運輸線路。邊際成本是指增加 運量而引起 的 增加量。實際操作中，多以 成本代替邊際成本?！　。? 價格）　　又叫 定價論，它的一般定義是按照待運商品的 來確定運價?！　　　∑骄杀径▋r實際上是一種 價格，而運輸負(fù)擔(dān)能力定價則是一種 價格?！　?3)生產(chǎn)廠商可以自由 這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由 　　(4)市場信息是