【正文】 運輸體。把有空間運輸需求的最近的點聯(lián)結(jié)起來，成為部分的“線”。 。（二）運輸樞紐在運輸網(wǎng)中的布局布局原則16P8（三）運輸樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的布局運輸樞紐內(nèi)完成著大量的客貨運輸及運輸工具的技術(shù)作業(yè)和技術(shù)服務(wù)作業(yè)，主要有：1. 。(2)運輸生產(chǎn)者為 所創(chuàng)造的勞動價值V。定價水平往往成為商品交換成功的關(guān)鍵，交換條件由 提供，由 進行選擇。(2)沒有考慮 對定價的影響。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是 早已形成，而且有相當(dāng)多 的 運輸能力?！　∩鲜龆▋r理論是以 市場為假設(shè)前提的，它需要滿足以下幾方面條件：　　(1)市場上有 的買者和賣者，由于買者和賣者數(shù)量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由 決定的。第二節(jié) 運價的結(jié)構(gòu)與形式一、運價的結(jié)構(gòu)運價結(jié)構(gòu)是指運價體系各部分 及其 ?！　?4)運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為 運價?！　?二)水運運價形式　　(1) 運價?！　?2) 運價。級差系數(shù)表示運價率逐級遞增的百分?jǐn)?shù)。第二，有利于政府部門及時了解運輸市場信息，從而科學(xué)地進行運價監(jiān)管和宏觀調(diào)控?；緲?biāo)準(zhǔn)（1） 噸 一般指毛重。包箱費率是指以每個集裝箱為單位規(guī)定計收運費的費率（俗稱包箱價）整箱貨物海運費=基本運費+各項附加費=包箱費率*箱量+附加費包廂費率類型：（1） 包箱費率（2） 包箱費率（3） 包箱費率（4） 包箱費率整箱貨物的附加費類型包括轉(zhuǎn)船附加費、選卸港附加費、變更目的港附加費、港口擁擠附加費、燃油附加費、貨幣貶值附加費、運河附加費、旺季附加費等。外延方式：增加資本的投資，以 等形式擴大生產(chǎn)能力。投資是企業(yè)擴大 、擴大 、實現(xiàn) 經(jīng)營提高 的重要方式。投資結(jié)構(gòu)一般來說在很大程度上取決于 ，反過來又影響 ?？尚行匝芯坑质? 的先決條件。它可以歸結(jié)為 法和 法。復(fù)利法的 均是時間的 函數(shù)關(guān)系。名義利率忽略了利息的 因素。通常以年為單位。在此可認(rèn)為現(xiàn)值是相對于將來某一時刻以前任何時刻的貨幣價值?！　∷挥脕碛嬎悖簽樵谌舾赡旰蟮玫揭还P將來為，的資金，從現(xiàn)在起每年必須儲存若干等額資金A?！　　　∈侵赣捎谀骋贿\輸項目的修建、擴建或改進，提高了運輸效率，節(jié)約了運輸成本及費用。正確鑒別經(jīng)濟效益，必須注意以下幾點：　　　　常用的有兩種：一是“ 對比法”，二是“ 對比法”。在同樣的貼現(xiàn)率下，同額效益的時間分布愈晚，則效益的現(xiàn)值總額愈 。 設(shè)施主要指：車站、港口、碼頭、售票處及停車場設(shè)施等等。運輸項目的興建和營運往往會給社會帶來不利的影響和副作用，這些外差因素主要是 。公式：經(jīng)濟成本 = 1 財務(wù)成本 1177。動態(tài)評價的主要指標(biāo)有：凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率、動態(tài)投資回收期及凈現(xiàn)值率等。全部投資額(Ip)包括固定資產(chǎn)和流動資產(chǎn)。　　(2) 法。投資利稅率是指運輸項目達到設(shè)計生產(chǎn)能力后，年平均 總額與該項目總投資(L)的比率。投資額相同，應(yīng)選凈現(xiàn)值 的方案?！　?六)投資項目的敏感性分析　　敏感性分析是研究投資項目的主要因素發(fā)生變化時，該項目的經(jīng)濟效益發(fā)生相應(yīng)變化的情況，以判斷這些因素對項目經(jīng)濟效益的影響程度。資產(chǎn)評估的資產(chǎn)特點：（接近經(jīng)濟學(xué)的資產(chǎn)概念）資產(chǎn)必須是經(jīng)濟主體 的。運輸企業(yè)資產(chǎn)的正常耗費主要通過 補償。（資產(chǎn)、負(fù)債及所有者權(quán)益）　　5企業(yè) 。貢獻原則主要適用于構(gòu)成某整體資產(chǎn)的各組成要素資產(chǎn)的貢獻，或者是當(dāng)整體資產(chǎn)缺少該項要素資產(chǎn)將蒙受的損失。不要求參照物與評估對象必須一致或基本一樣，只要求大的方面 或 。（3）被評估資產(chǎn) 可以預(yù)測。(2)計算和對比分析有關(guān)指標(biāo)及其變化趨勢。公式：資產(chǎn)的評估價值=資產(chǎn)的重置成本—資產(chǎn)實體性貶值—資產(chǎn)的功能性貶值—資產(chǎn)的經(jīng)濟性貶值（二）成本法中的基本要素資產(chǎn)的重置成本：資產(chǎn)的 。一、內(nèi)部融資（一）內(nèi)部融資概述即航運企業(yè)利用企業(yè)現(xiàn)有的 資金來支持船舶建造，或通過多種途徑來擴大 資金基礎(chǔ)。內(nèi)部融資經(jīng)營所需資金完全來自于企業(yè)內(nèi)部，資金量是有限的。目前國際性協(xié)定《OECD船舶出口信貸 定》由 （OECD）制定。是僅次于銀行貸款的第 大船舶融資渠道。合同期滿后，承租人有權(quán)根據(jù)合同條款處理船舶。越長總額越大（3） 。一、利率風(fēng)險及防范（一）國際航運融資中利率風(fēng)險概述利率風(fēng)險指由于不同 、不同國際 和不同 形成的 變動差異所引起的國際融資企業(yè) 變動的風(fēng)險。具體來說，裝卸工藝是指按照一定的勞動組織形式，運用裝卸機械及其配套工具等物質(zhì)手段，遵照規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，完成貨物在不同 之間 作業(yè)的方法和程序。(4)控制控制是港口生產(chǎn)系統(tǒng)對裝卸機械化系統(tǒng)進行操縱、控制、調(diào)整的總稱。機械化作業(yè)比重= 機械作業(yè)工序噸之和 *100 工藝過程 是港口貨物 機械化作業(yè)程度的標(biāo)志，反映機械化系統(tǒng)的水平。（六）艙時量、船時量、船天量四、裝卸工藝設(shè)計的一般原則和基本要求(一)裝卸工藝設(shè)計的一般原則(1)裝卸工藝 合理，保證完成既定貨種的裝卸作業(yè)及其必要的輔助作業(yè)?！　?4)裝卸機械化系統(tǒng)應(yīng)具有滿足裝卸工藝要求的功能和使用性能。　　　　貨物種類不同，貨物性質(zhì)不同，使裝卸這些貨物的機械設(shè)備也有所不同?！　　　⊥掏铝看笮￡P(guān)系到是否需要設(shè)置 泊位和采用 機械。 數(shù)影響岸上機械的數(shù)量， 尺寸影響作業(yè)方法和裝卸效率，艙口面積與貨艙面積之比影響 效率。 　　(五)運輸組織第二節(jié) 港口通過能力計算一、港口通過能力的概念　　港口通過能力是指港口在一定時期(年、月、日)內(nèi)，在一定的技術(shù)裝備和勞動組織條件下，所能 貨物的 。所謂“合理利用”是指在經(jīng)濟效益 時的利用程度。其定義是：港口在一定時期(通常一年)內(nèi)，在既定的港口設(shè)施、勞動力和生產(chǎn)組織與管理水平的條件下，最大限度地利用港口各生產(chǎn)要素所能裝卸的—定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)?！　　　〉刭|(zhì)條件對碼頭形式、結(jié)構(gòu)、造價及機械設(shè)備的選用都有重大影響。貨物是全部需要經(jīng)過 ，還是有很大比重 換裝，這些對機械設(shè)備選擇都有很大影響?！　?3)貨堆的 和包皮的 影響裝卸方法和貨堆高度，要求選用最少“接頭”的輸送機系統(tǒng)，避免采用 或 的原理來運移貨物?！　?8)裝卸工藝設(shè)計應(yīng)符合有關(guān)的“技術(shù)政策”、“運輸規(guī)劃”、“設(shè)計規(guī)范”及國頒、部頒的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范的要求。(5)在確保貨運質(zhì)量、減輕勞動強度和改善勞動條件的前提下，裝卸工藝設(shè)計方案應(yīng)滿足技術(shù) 上 、經(jīng)濟上 、使用上 的要求，并具有先進的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。凡是經(jīng)由 個或 個以上操作過程完成的換裝叫做 換裝工藝。每一個完整的操作過程中所裝卸、搬運的貨物數(shù)量稱為 ，又稱 。 換裝指貨物先從船上卸入 經(jīng)過短期 ，再由庫場裝上車輛或船舶，或者按相反程序進行組織的裝卸工藝過程。產(chǎn)生匯率風(fēng)險的根本原因： 和 （二）匯率風(fēng)險在航運融資中的表現(xiàn)內(nèi)容3方面P69（三）航運企業(yè)外匯風(fēng)險防范(方法4個)利用 ，主動回避風(fēng)險（1）選擇有利的合同 （2）加列 條款（3） 或 收付外國貨幣 在融資中的應(yīng)用貨幣互換指兩個獨立的借款人（貨幣持有人）按固定匯率在期初交換兩種不同貨幣的本金，完后按預(yù)先規(guī)定的日期，進行 和 的分歧互換，以降低籌資成本和避免外匯風(fēng)險的一種方法.3.、利用外匯 工具，防范外匯風(fēng)險。是用 技術(shù)，確定每年的資本成本，將現(xiàn)金支出在船舶使用年限中進行分?jǐn)偂?可以是航運企業(yè)獲得資金 價值的效益。在租期內(nèi)，承租人定期向出租人支付合同規(guī)定的租金。只是代表股份資本所有權(quán)的證書，本身 價值，不是真正資本，是獨立于實際資本外的 資本。（組合使用）（一）政府貸款兩方面含義：政府貸款是本國政府利用 補貼的方式，通過國家控制的銀行給予借款方 市場利率的優(yōu)惠利率貸款。內(nèi)部融資雖然數(shù)量上不能滿足航運企業(yè)巨大的資金需求，但可以一定程度上減少航運企業(yè)的 成本，因為在航運企業(yè)投資中，無論是發(fā)行股票，債券或是從銀行貸款，都有一定的融資成本，而利用留存收益可以省掉這筆費用。資產(chǎn)的 貶值指由于 引起的資產(chǎn)功能相對落后而造成的資產(chǎn)價值損失。二是能與 相結(jié)合，用此法評估的資產(chǎn)價格容易為雙方接受。構(gòu)成：無 報酬率：安全利率，一般參照同期 率。二、收益法（一）收益法的基本含義與應(yīng)用前提基本含義指通過預(yù)測被評估資產(chǎn)未來 的現(xiàn)值判斷資產(chǎn)價值的各種評估方法。第二節(jié) 運輸企業(yè)資產(chǎn)評估的方法 法（2種） 法 法一、市場法 （一）市場法的基本含義與應(yīng)用前提基本含義指利用市場上 或 資產(chǎn)的近期交易價格，經(jīng)過 或 以估測資產(chǎn)價值的各種評估技術(shù)方法的總稱。 稅、土地使用稅、 稅都是以財產(chǎn)本身作為課稅對象。（2）企業(yè)產(chǎn)權(quán)變動　　1合資、合作經(jīng)營企業(yè)或企業(yè) 。一般目的包含特定目的，特定目的是一般目的的具體化。第四章 運輸企業(yè)資產(chǎn)評估第一節(jié) 運輸企業(yè)資產(chǎn)評估的概述一、資產(chǎn)評估的概念、組成要素和特點(一)資產(chǎn)評估的概念資產(chǎn)評估是依據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)和資產(chǎn)評估準(zhǔn)則，對評估對象在 下的價值進行分析、估算并發(fā)表專業(yè)意見的行為和過程?！　?. 相同或基本相同的比較方法　　可采用 比較法和 用比較法。作為判別標(biāo)準(zhǔn)，判定投資項目經(jīng)濟內(nèi)部收益率、財務(wù)內(nèi)部收益率、投資回收期等評價指標(biāo)優(yōu)劣的依據(jù)。靜態(tài)投資回收期是用 計算。　　(IRR)　　它又稱為內(nèi)部報酬率，是指項目在計算期內(nèi)，各年 累計等于 時的折現(xiàn)率。當(dāng)NPV 0時，表明該投資計劃能獲得凈盈余，該投資項目可接受。其最大缺點是不能反映整個建設(shè)期及壽命期經(jīng)濟活動的整個過程及整個經(jīng)濟活動中資金的 時 間價值。鑒別經(jīng)濟成本以減少 為唯一準(zhǔn)則。包括 業(yè)務(wù)費、 業(yè)務(wù)費和輔助的 等。投資目標(biāo)和最重要原則： 最少， 最大，　　　　經(jīng)濟成本主要是由 成本、 成本和 成本組成的。　　“資金轉(zhuǎn)移”作為運輸項目的經(jīng)濟效益　　.所用貼現(xiàn)率高，經(jīng)濟壽命可考慮 些，反之可長些。例如國防建設(shè)的加強，環(huán)境污染的減少，旅行交通時間的縮短，旅客的方便性和舒適性的提高等?！　∮? 的、 的、 的和 的效益等。用A表示其等額的資金，這種等額的資金稱為 。向上箭頭表示現(xiàn)金流入，即正現(xiàn)金流量。所有的現(xiàn)金收入叫現(xiàn)金流入，以正號表示?！　∶x利率?！　卫ǖ挠嬎愎綖椋骸　=P*i*n　　F=P+I=P(1+i*n)單利法的 均是時間n的 函數(shù)。作為貨幣一般都具有的時間價值—— 。二、運輸投資決策(一)運輸投資決策的概念　　運輸投資決策是為了維持、改善和擴大運輸生產(chǎn)能力和經(jīng)營條件、提高經(jīng)濟效益，對資金 的 、投資 和多個可行 進行分析、評價、判斷，最后選擇一個最優(yōu)方案的過程。投資結(jié)構(gòu)就是投資的 的統(tǒng)一。擴大再生產(chǎn)首先是通過對 的投資來增加勞動資料，其次是增加 和支付 來實現(xiàn)，因此投資的實質(zhì) 是 的再生產(chǎn)，是通過 投資和 投資進行，兩者不可分割，是形成生產(chǎn)力擴大再生產(chǎn)的要素。投資就是有計劃地進行 和形成 所需要的 費用。 集裝箱中，按每一個集裝箱計費。②貨幣貶值附加費 一般用百分比表示，基本運費和附加費都要加收?！　∫?、國際運輸價格指數(shù)編制情況　　英國倫敦波羅的海航運交易所發(fā)布的 、英國Clarkson航運研究機構(gòu)發(fā)布的Clarkson運價指數(shù)、英國《IJoyd39。除個別運價率對其產(chǎn)生影響外，貨物平均運價率還受貨運量按貨種別的構(gòu)成，整車、集裝箱、零擔(dān)貨物比重以及平均運程等多種因素的影響。　　(3)