【正文】 速控制、廢氣再循環(huán)、進(jìn)氣控制、發(fā)電機(jī)控制、變速控制、燃油泵控制、加速踏板控制、巡航控制、極限轉(zhuǎn)速控制、閉缸工作控制、自診斷系統(tǒng)等n 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的種類(lèi)q 集中控制系統(tǒng)q 單獨(dú)控制系統(tǒng)n 組成：q 傳感器及信號(hào)輸入裝置q 電子控制單元q 執(zhí)行器Audi A8Benz SL200Chevrolet Corvette線束實(shí)例示意圖主要元件位置 傳感器及輸入信號(hào)n 傳感器q 空氣流量計(jì) (Mass Air Flow, MAF)q 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器 (Manifold Absolute Pressure, MAP)q 曲軸位置傳感器（ Crankshaft Position Sensor, CPS）q 凸輪軸位置傳感器（ Camshaft Position Sensor， CPS）q 上止點(diǎn)位置傳感器 (Top Dead Center Sensor)q 缸序判別信號(hào) (Cylinder Indentification Sensor)q 冷卻水溫傳感器 (Coolant Temperature Sensor)q 進(jìn)氣溫度傳感器 (Intake Air Temperature Sensor)q 節(jié)氣門(mén)位置傳感器 (Throttle Position Sensor， TPS)q 氧傳感器 (Oxygen Sensor)q 爆震傳感器 (Knock Sensor)q 大氣壓力傳感器 (Barometric Pressure Sensor)q 車(chē)速傳感器 (Vehicle Speed Sensor)n 輸入信號(hào)q 起動(dòng)信號(hào)、空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)、檔位開(kāi)關(guān)信號(hào)、蓄電池電壓、離合器開(kāi)關(guān)、剎車(chē)開(kāi)關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)、巡航控制開(kāi)關(guān)傳感器及輸入信號(hào) 電子控制單元n 輸入回路n A/D轉(zhuǎn)換器n 微型計(jì)算機(jī)n 輸出回路n 濾波：除去干擾信號(hào)、雜波n 整形：n 電平轉(zhuǎn)換：n 隔離：采用光耦等n 保護(hù)：n CPUq 典型參數(shù)： 4~20MHz時(shí)鐘頻率n 存貯器 Memoryq 1KB~32KB ROM（程序存貯器）；q 128B ~ 2KB RAMn 輸入 /出接口 I/Oq 8~60引腳n 總線 Busq 典型外部總線有： UART、 IIC、 SPI、 LIN、 CANMC68HC908JK8介紹n Highperformance M68HC08 architecture,n Lowpower design。熱線式 /熱膜式空氣流量計(jì)n 測(cè)量原理 ： 2個(gè)溫變電阻 RK(冷線 )、 RH(熱線 )與固定電阻RA、 RB組成電橋； A通過(guò)改變 RH中的電流（使其發(fā)熱，與 RK的溫差維持 100度）來(lái)調(diào)節(jié) RH的阻值大小，從而讓電橋平衡； ，帶走更多熱量，因而 RH中的電流也應(yīng)增加； ， RA的端電壓 Uo反應(yīng)了所流過(guò)空氣的質(zhì)量大小。凸緣曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ? 可測(cè)信號(hào)種類(lèi)可測(cè)信號(hào)種類(lèi) ?霍爾式 CPS4~12個(gè)葉片曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測(cè)信號(hào)種類(lèi)可測(cè)信號(hào)種類(lèi) ?光電式 CPS360條縫6條縫其中 1條寬縫曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測(cè)信號(hào)種類(lèi)可測(cè)信號(hào)種類(lèi) ?討論討論 1：磁脈沖傳感器信號(hào)的預(yù)處理：磁脈沖傳感器信號(hào)的預(yù)處理n 信號(hào)特征 ：q 信號(hào)幅值隨轉(zhuǎn)速變化成正比變化；q 信號(hào)上疊加了大量的噪聲；n 處理方法 ：q 濾波q 限幅q 數(shù)字濾波與后處理。 氧氧分壓如果偏離理論空燃比，則呈階躍變分壓如果偏離理論空燃比，則呈階躍變化化 。n 二氧化鈦式氧傳感器的三個(gè)端子分別是基準(zhǔn)電源、傳感器輸出端和接地端。因此，需要加設(shè)溫度修正回路，內(nèi)裝加熱器，以便使高溫下的二氧化鈦式氧傳感器檢測(cè)特性比較穩(wěn)定。取代化油器，根據(jù)進(jìn)氣量直接向進(jìn)氣道中噴油。因此多采用 電流驅(qū)動(dòng)回路電流驅(qū)動(dòng)回路。這種由豐田及本田公司發(fā)明的燃燒方式由于從副燃燒室噴出火焰會(huì)造成熱能損失， 稀混合氣發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)對(duì)油耗的 效果不明顯效果不明顯 。舉例 n 三菱缸內(nèi)直噴汽油機(jī)(GDI)，空燃比達(dá) 40；n 本田最新的 VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)也將采用稀燃技術(shù)。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。問(wèn)題？n 稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)，如何實(shí)現(xiàn)空燃比閉環(huán)控制？普通氧傳感器輸出曲線資料： FSI分層燃燒技術(shù)n FSI（ Fuel Stratified Injection，燃油分層噴射）是發(fā)動(dòng)機(jī) 稀燃技術(shù)稀燃技術(shù) 的一種。通過(guò)缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周?chē)纬梢子邳c(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到 12:1左右，外層逐漸稀薄。在高負(fù)荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油在進(jìn)氣沖程中噴射。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過(guò)燃油的噴射量。導(dǎo)通截止恒流控制線圈內(nèi)阻大 (3歐姆歐姆 )電流上升慢線圈內(nèi)阻小 ( )電流上升速度快；適應(yīng)高轉(zhuǎn)速工況點(diǎn)火線圈火花塞采樣電阻PWM無(wú)恒流控制有恒流控制優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1）充電時(shí)間短，確保高轉(zhuǎn)速有足夠的點(diǎn)火能量）充電時(shí)間短，確保高轉(zhuǎn)速有足夠的點(diǎn)火能量2）適應(yīng)高速發(fā)動(dòng)機(jī)）適應(yīng)高速發(fā)動(dòng)機(jī)？問(wèn)題 ？n 回憶一下： 閉合角控制閉合角控制 與 恒流控制恒流控制 的作用分別是什么？n 2者都能防止線圈發(fā)熱嗎？n 對(duì)于電腦控制點(diǎn)火系統(tǒng)， 2種功能必須都具備嗎？點(diǎn)火線圈n 開(kāi)磁路點(diǎn)火線開(kāi)磁路點(diǎn)火線圈圈n 閉磁路點(diǎn)火線閉磁路點(diǎn)火線圈圈無(wú)分電器雙缸點(diǎn)火線圈問(wèn)題：?jiǎn)栴}：n 1缸火花塞點(diǎn)火時(shí)，缸火花塞點(diǎn)火時(shí)，6缸也會(huì)點(diǎn)火嗎？缸也會(huì)點(diǎn)火嗎？n 如果是，能量損失如果是，能量損失多嗎？多嗎？n 二極管的作用？二極管的作用？微機(jī)控制點(diǎn)火提前角n 基本過(guò)程：q 微機(jī) 綜合各傳感器輸入綜合各傳感器輸入 （轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、水溫）信息， 查表并計(jì)算出最佳點(diǎn)火提前角查表并計(jì)算出最佳點(diǎn)火提前角 ，再根據(jù)CPS判別出曲軸轉(zhuǎn)速、位置以缸序，然后控制功率晶體管通斷，即控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電流的斷續(xù)。 ；n 但我們不知道上述函數(shù)的表達(dá)式是什么？或：所謂 MAP圖是什么？n 該函數(shù)的目標(biāo)，其實(shí)是求不同工況下的目標(biāo)量最優(yōu)值：q 油耗q 功率q 扭矩q 排放q …五、怠速控制n 怠速控制原理與組成n 怠速空氣調(diào)整器n 節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式怠速空氣調(diào)整器要解決的問(wèn)題 盡可能低的怠速轉(zhuǎn)速 。 負(fù)荷變化時(shí)不熄火及轉(zhuǎn)速穩(wěn)定 。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部阻力矩發(fā)生變化時(shí)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速將會(huì)發(fā)生變化。占空比控制型（ ACV）n 由發(fā)動(dòng)機(jī) ECU信號(hào)控制的電流通過(guò)占空比控制閥，線圈被勵(lì)磁，怠速控制閥移動(dòng)。n 小負(fù)荷時(shí)小負(fù)荷時(shí) ， ECU控制的真空電磁閥關(guān)閉，真空室的真空度不能進(jìn)入動(dòng)力閥上部的真空室，進(jìn)氣通道變??；n 大負(fù)荷時(shí)相反。n 下圖為豐田的 2JZGE發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的 ACIS系統(tǒng)原理 .八、故障自診斷功能n 現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的故障自診功能用于監(jiān)測(cè)、診斷發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的工作情況及工作中出現(xiàn)的故障。原因是微機(jī)通過(guò)多次反饋修正仍不能校正，即可斷定出 “過(guò)稀故障 ”，但其原因也可能多方面，如傳感器故障或執(zhí)行器故障；診斷結(jié)果的顯示n 不同廠家、不同車(chē)型的顯示方法不同：q 故障警告燈、檢查燈、檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈q 發(fā)光二極管q 數(shù)碼管n 故障碼的故障碼的 讀取讀取q 專(zhuān)用儀器讀取q 跨接 LED燈讀取故障碼q 由 “CHECK ENGINE”讀取發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼n 故障碼的故障碼的 清除清除q 拆開(kāi)電瓶線 10s以上再裝回，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 10min即可清除故障碼。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準(zhǔn)確地確定故障的性質(zhì)和部位。初期的 OBD對(duì)本身數(shù)據(jù)無(wú)法自檢，使得維修后的汽車(chē)常常達(dá)不到原廠的技術(shù)要求。n 按照新標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)上的相關(guān)聯(lián)接器、位置、代碼都實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化，不再各行其是。當(dāng)汽車(chē)排放的 HC、 CO和 NOx或燃油蒸發(fā)污染量超過(guò)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其動(dòng)力系統(tǒng)隨機(jī)引起的 HC排放量的上升、催化轉(zhuǎn)換器的凈化效率下降到限值之下、密封的燃油系統(tǒng)有空氣泄漏、某個(gè)傳感器或其他排放控制裝置失效等等情況， MIL燈就會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警。n OBDⅢ 主要目的是使汽 車(chē) 的 檢測(cè) 、 維護(hù) 和管理合 為 一體，以 滿 足 環(huán)境保 護(hù) 的要求。OBD故障碼故障碼 診斷內(nèi)容 故障碼 診斷內(nèi)容P0100 空氣流量計(jì)或電路不良 P0302 P0105 大氣壓力傳感器信號(hào)不良 P0303 P0110 進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)不良 P0304 P0115 水溫傳感器信號(hào)不良 P0335 曲軸位置傳感器或電路故障P0120 節(jié)氣門(mén)位置傳感器或電路不良 P0340 凸輪抽位置傳感器或電路故障P0125 發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法進(jìn)入閉環(huán)工作狀態(tài) P0400 EGR控制系統(tǒng)不良P0130 前氧傳感器電路故障 P0421 催化轉(zhuǎn)換器故障P0135 前氧傳感器加熱器故障 P0440 活性碳罐控制不良P0136 后氧傳感器電路故障 P0443 活性碳罐電磁閥電路不良P0141 后氧傳感器加熱器故障 P0500 車(chē)速信號(hào)不良P0170 空燃比稀 P0505 怠速控制不良P0201 P0510 節(jié)氣門(mén)怠速接點(diǎn)信號(hào)不良P202 P1300 點(diǎn)火正時(shí)調(diào)整電路不良P0203 P1400 進(jìn)氣支管壓力傳感器或電路故障P0204 P1500 發(fā)電機(jī)磁場(chǎng)控制電路不良P0300 間歇性不點(diǎn)火 P1715 變速器油壓電磁閥有故障P0301 P1750 變速換檔電磁閥不良九、安全保險(xiǎn)與后備系統(tǒng)n 安全保險(xiǎn)功能 （ ECU正常，外圍故障正常，外圍故障 ）q 又稱(chēng)故障保險(xiǎn)功