【正文】 價(jià)值。（1）專業(yè)分工：透過同業(yè)間的整合，增加經(jīng)營的深度，擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)，透過大量來降低營運(yùn)成本。相較于貨物運(yùn)輸?shù)拿恳豁?xiàng)收費(fèi)都可以依據(jù)貨柜或?？者\(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算而得，這種固定的收費(fèi)方式，較難對(duì)顧客收取額外的費(fèi)用。包裹 20%文件 10%包裹 25%文件 10%包裹 40%文件 65%營運(yùn)規(guī)?！颈?110】國外主要Integrator之營運(yùn)規(guī)模(2002) (US Dollar)UPSFedExDHL因?yàn)镈HL包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個(gè)主要業(yè)務(wù)，因此此處的資料只取有關(guān)Express與Logistics兩類業(yè)務(wù)的營運(yùn)規(guī)模。從這些比較，可以得知美國與英國倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，物流方面的效率優(yōu)于其它國家，相對(duì)的，美英兩國就能運(yùn)用其在物流方面的優(yōu)勢，增加其在價(jià)格上的競爭優(yōu)勢，并提高其毛利率?！緢D 14】物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)提供e化服務(wù)之方式圖14 中顯示，投資成本最高以及服務(wù)范圍最廣的是Single LSP所提出的 “Private Service”，例如：FedEx與UPS，都是國外領(lǐng)先的Integrator業(yè)者，因?yàn)闃I(yè)者本身的營運(yùn)規(guī)模以及企業(yè)規(guī)模都?jí)虼螅钥梢砸宰陨淼牧α客高^信息科技的協(xié)助，提供整合物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈活動(dòng)的服務(wù)，使得顧客可以一次購足所需的服務(wù)產(chǎn)品。（二）Integrator主要提供整合性的服務(wù)，不僅管理物流的策略與流程，還將這些信息整合至顧客企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)，例如eCommerce Website、ERP系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)，或是客戶管理系統(tǒng)等，整個(gè)信息流是不中斷的。在物流業(yè)者所提供的加值服務(wù)方面，可以發(fā)現(xiàn)大型物流業(yè)者多朝向提供整合型的服務(wù)，亦即 “OneStop Shopping” 加值服務(wù)，因此，從提供單一服務(wù)的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目的就在于如何將整個(gè)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)串聯(lián)成一個(gè) “Seamless and Transparency” 價(jià)值鏈。在這種常規(guī)下，產(chǎn)生了幾種特殊的經(jīng)營方式，例如：專門負(fù)責(zé)信息處理的單位、一手單，或二手單等的作業(yè)模式。通常有二種狀況，第一種是：與不同家Long Haul Carrier合作，需要不同的牌，例如與長榮航空合作需要一張牌照，與中華航空合作需要另一張牌照。因此在物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中，除了行業(yè)間的信息分享，行業(yè)內(nèi)的信息分享亦同等重要。（七） 大陸有機(jī)會(huì)超越臺(tái)灣優(yōu)越的地理位置：從地理上的戰(zhàn)略因素來看，上海的地理位置優(yōu)于臺(tái)灣，但是因?yàn)槟壳吧虾５耐P(guān)速度大約需要一周左右，而臺(tái)灣的通關(guān)速度大約是12天，但相較于新加坡的一天之內(nèi)通關(guān)速度，都有相當(dāng)大的改善空間，但臺(tái)灣比起上海的作業(yè)效率，略勝一籌，因此應(yīng)該還有一些生存空間。（五） 企業(yè)內(nèi)部的信息化程度偏低：根據(jù)資策會(huì)的報(bào)告顯示，海運(yùn)業(yè)者的企業(yè)內(nèi)部流程信息化比例，其平均不超過30%，也就是說，企業(yè)內(nèi)部所擁有的信息都大都紀(jì)錄在紙本上，沒有數(shù)字化，因此企業(yè)內(nèi)部的信息較難跨部門分享，需要花費(fèi)較高的搜尋成本與協(xié)調(diào)成本才能在短時(shí)間內(nèi)取得所需要的信息，因此在面對(duì)日益競爭的產(chǎn)業(yè)環(huán)境時(shí)，企業(yè)的經(jīng)營效率面臨很大的考驗(yàn)，若不提升改善企業(yè)內(nèi)部信息化問題，將更難完成供應(yīng)鏈管理與全球運(yùn)籌物流所需要的各項(xiàng)信息提供，包括：貨況追蹤、電子訂艙、電子報(bào)價(jià)、電子帳單、VMI等。五、現(xiàn)階段物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性根據(jù)上述的現(xiàn)況說明，嘗試著分析出目前國內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的幾點(diǎn)特性以及特殊的經(jīng)營模式：（一） 臺(tái)灣物流產(chǎn)業(yè)之產(chǎn)值：根據(jù)關(guān)稅總局91年的統(tǒng)計(jì)資料，全國進(jìn)口凈值為 USD 107,810,310，出口凈值為 USD 129,881,755，出口產(chǎn)值略多于進(jìn)口產(chǎn)值。在信息化程度部份，因?yàn)榕_(tái)灣規(guī)定需要與關(guān)稅局聯(lián)機(jī)，所以在總作業(yè)量方面，計(jì)算機(jī)處理的比例較高，但是在行政作業(yè)方面，則比例偏低，且集中于帳務(wù)與薪資作業(yè)。目前物流中心僅對(duì)「空運(yùn)進(jìn)口貨物」提供加值的物流及倉儲(chǔ)配送的服務(wù)，但是物流中心的經(jīng)營門檻又高為3億。在公司規(guī)模方面，有20%是屬大型 (60 300人) 企業(yè)，50%屬中型 (30 60人) ，30%屬小型 (30人) 。但在行政作業(yè)方面，則顯示在帳務(wù)方面計(jì)算機(jī)化的程度較高，而其它的行政業(yè)務(wù)則似乎偏重人工操作。而在營業(yè)額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份的營業(yè)規(guī)模介于10005000萬，顯示產(chǎn)業(yè)的分散程度較為平均。進(jìn)入國內(nèi)之后，貨物會(huì)先暫存在關(guān)區(qū)，待買方進(jìn)行報(bào)關(guān)之后，由買方所委托的物流運(yùn)籌業(yè)者進(jìn)行拉貨、清關(guān)，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲(chǔ)，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進(jìn)行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。（五）在整個(gè)運(yùn)輸流程中，可以很明顯的發(fā)現(xiàn)信息流與實(shí)物流的路徑與方向不盡相同，因此可以將他們分開處理，并不需要將貨物的信息與貨物的運(yùn)送一起進(jìn)行，降低信息傳遞的效率。但是船務(wù)代理通常只針對(duì)專屬的船公司，而海運(yùn)承攬業(yè)者則會(huì)接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運(yùn)送貨運(yùn)公司。在圖中，主要分為實(shí)物流、信息流，以及金流來描述整個(gè)流程。（八）海空運(yùn)承攬業(yè) (Forwarder)：以「無船或飛機(jī)公共運(yùn)送人」的身分，安排貨物進(jìn)出口運(yùn)送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實(shí)際的運(yùn)送人 (Carrier) 運(yùn)送，因此可以方便貨主安排貨物運(yùn)送的過程，更能有效地控制整個(gè)運(yùn)送環(huán)節(jié)。其中Container Yard是屬于海運(yùn)業(yè)的貨柜場，而Terminal Warehouse是指空運(yùn)貨棧。（三）船公司/航空公司 (Carrier) ：企業(yè)主自己擁有船或飛機(jī)，負(fù)責(zé)國際運(yùn)輸服務(wù)。在初步了解整個(gè)產(chǎn)業(yè)的狀況之后，嘗試的厘出幾個(gè)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的特性，說明目前國內(nèi)從事國際物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營模式。物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)建立全球競爭力之策略模式目錄壹、 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況 1一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù) 1二、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸流程 2三、營運(yùn)規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現(xiàn)階段物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性 11六、國外目前發(fā)展的趨勢 14七、臺(tái)灣目前的現(xiàn)況與國外的比較 18貳、 臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)可能的營運(yùn)模式 23一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務(wù) 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機(jī)會(huì) 40一、e化的方式 40二、e化的策略營運(yùn)模式與機(jī)會(huì) 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外現(xiàn)況在面對(duì)日益競爭的環(huán)境時(shí)，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分工流程、營運(yùn)狀況，以及產(chǎn)業(yè)特性之后，了解國內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)缺點(diǎn)以及核心競爭能力，再看看國外物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的佼佼者，是如何經(jīng)營規(guī)劃經(jīng)營方向，以作為思考國內(nèi)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)未來朝向全球運(yùn)籌物流發(fā)展方向的思考基礎(chǔ)。最后，根據(jù)國外物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，以國外大廠的營運(yùn)規(guī)模作為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的標(biāo)竿 (Benchmark) 。（四）船務(wù)代理業(yè) (Shipping Agency) ：主要代表國內(nèi)外船公司在國內(nèi)代理承攬?jiān)摯具M(jìn)出口貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，主要位各類型產(chǎn)業(yè)客戶提供服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍包含運(yùn)輸、并裝、船運(yùn)等，并同時(shí)經(jīng)營DoortoDoor全程中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、清關(guān)業(yè)務(wù)，以及專責(zé)負(fù)責(zé)客戶進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)及貨柜轉(zhuǎn)運(yùn)通關(guān)業(yè)務(wù)。（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業(yè)務(wù)范圍包括卸柜、歸類、檢貨、理貨、貼標(biāo)、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進(jìn)行貨柜貨品之分類與配送至大型倉儲(chǔ)或是收件人指定之倉儲(chǔ)。二、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸流程根據(jù)上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個(gè)方向來說明物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運(yùn)輸流程來進(jìn)行說明，分為實(shí)體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個(gè)流程劃分成不同的活動(dòng)，這些活動(dòng)是物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)業(yè)者在進(jìn)行進(jìn)口或出口時(shí)所涵蓋的業(yè)務(wù)范圍。其中，有幾點(diǎn)需要特別說明：（一）有些貨運(yùn)承攬業(yè)者會(huì)負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，不一定會(huì)交由報(bào)關(guān)行負(fù)責(zé)。 【圖 11】物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸流程 (包括實(shí)物流、信息流，與金流)（三）運(yùn)輸流程：貨主將貨物委由貨物承攬業(yè)者進(jìn)行運(yùn)送；貨物承攬業(yè)者接到訂單之后，與收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者一起安排貨物的運(yùn)輸流程，包括：這一批貨物的貨柜處理方式 (需要并柜與否)、運(yùn)送方式與路線、航機(jī)班次/船名航次、報(bào)關(guān)等細(xì)節(jié)；同時(shí)，內(nèi)陸貨運(yùn)業(yè)者、貨柜與倉儲(chǔ)業(yè)者、?？者\(yùn)業(yè)者，分別會(huì)收到這一個(gè)貨物承攬業(yè)者的訂單，根據(jù)這些訂單將貨物送至收貨人所在的國家目的地；之后，由收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者繼續(xù)將貨物送給收貨人，包括內(nèi)陸運(yùn)送、貨柜倉儲(chǔ)，以及清關(guān)與點(diǎn)交等業(yè)務(wù)。（六）所有的單位都會(huì)與銀行做金流與信息流的交換，因?yàn)橛懈犊钆c收款的行為發(fā)生，可能是以期票或支票的方式進(jìn)行，也就是以支票或期票 (信息流) 到銀行取款 (金流)，而付款單位則需先將款項(xiàng)存入銀行 (金流)，在開立支票或期票通知銀行憑票付款 (信息流)。若從貨物出口的方向，則活動(dòng)的流程恰好相反。各行業(yè)之員工人數(shù)：【表 13】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之員工人數(shù)行業(yè)別平均員工人數(shù)最多者比例平均計(jì)算機(jī)專業(yè)人員人數(shù)船務(wù)代理6 – 10人28%貨運(yùn)承攬21 – 40人24%船公司101 – 200人30%貨柜集散101 – 200人45%內(nèi)陸運(yùn)輸21 – 40人33%倉儲(chǔ)業(yè)11 – 20人27%報(bào)關(guān)行11 – 20人70%0就公司規(guī)模而言，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，員工人數(shù)不超過50 人。各行業(yè)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)的主要目的：【表 15】海運(yùn)業(yè)各行業(yè)之網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)目的行業(yè)別計(jì)算機(jī)聯(lián)機(jī)主要目的比例最高者比例與產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系的比例客戶服務(wù)的比例船務(wù)代理電子郵件%%%貨運(yùn)承攬電子郵件%%%船公司電子郵件%%%貨柜集散電子郵件%%%內(nèi)陸運(yùn)輸資料搜集40%%0%倉儲(chǔ)業(yè)電子郵件%%%報(bào)關(guān)行報(bào)單傳輸90%10%0%在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)方面，去除政府規(guī)定的因素，發(fā)現(xiàn)在物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中，上下游企業(yè)的聯(lián)系以及與客戶的聯(lián)系較為缺乏，顯示企業(yè)之間的資料交換較倚賴電話或傳真等非數(shù)字化的方式，因此在效率上可能偏低?？者\(yùn)公司為提供多元化及全方位服務(wù)，因此從『報(bào)關(guān)、承攬、物流、倉儲(chǔ)』等一貫式服務(wù)，但并非每家空運(yùn)公司都能像UPS、FEDEX、DHL有龐大資金與資源，因此多數(shù)采用委外或策略聯(lián)盟合作模式。在信息化的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)方面，100%都依規(guī)定需與海關(guān)聯(lián)機(jī)，但是只有10%與國外分公司或代理商進(jìn)行跨國電子資料交換，而僅5%有貨況追蹤系統(tǒng)，有8%與貨主聯(lián)機(jī)。在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)部份，除了與海關(guān)聯(lián)機(jī)之外，所有聯(lián)機(jī)的比例都偏低，且都集中于電子郵件方面的使用，在產(chǎn)業(yè)上下游的聯(lián)系與客戶服務(wù)方面，以網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)的比例很低，顯示整個(gè)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈與需求鏈的信息分享程度極低，使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)的能見度 (Visibility) 與 透通程度 (Accessibility)都不高。（二） 臺(tái)灣海運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)之業(yè)務(wù)處理量：若從報(bào)單與處理貨物量來看，海運(yùn)部份 (含126家航海業(yè)者、502家海運(yùn)承攬業(yè)者、944家報(bào)關(guān)行、40個(gè)貨柜集散地，以及689家拖車業(yè)者) ，共創(chuàng)造了4,167,825筆報(bào)單，其中出口報(bào)單的量約為進(jìn)口報(bào)單的兩倍，轉(zhuǎn)口報(bào)單占少數(shù)，處理了4,615,961個(gè)貨柜，其中，進(jìn)口、出口，與轉(zhuǎn)口的貨柜處理量約各占三分之一，由此可知，海運(yùn)物流業(yè)界的轉(zhuǎn)口報(bào)單雖少，但是平均每張報(bào)單的處理貨柜量都很大，而在出口部份，平均每張報(bào)單的處理貨柜量則較小，但頻率卻是最高。（六） 企業(yè)間的信息交換較無效率：因?yàn)槲锪鬟\(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分工很細(xì)，使得企業(yè)間的信息交換變得很復(fù)雜，因此需要大量的企業(yè)間資料交換，但是因?yàn)樾畔⒒W(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)的程度很低，所以在信息交換上比較沒有效率，造成整個(gè)產(chǎn)業(yè)的能見度與透通性都非常低。若從運(yùn)籌成本來看，雖然大陸的運(yùn)籌成本占GDP的比例大約在1617%之間，相較于美國的10%左右，有顯著的差距，但是大陸積極地想改善物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)，認(rèn)為物流服務(wù)已經(jīng)成為21世紀(jì)最重要的產(chǎn)業(yè)，也是大陸國際經(jīng)濟(jì)的新興成長產(chǎn)業(yè)，因此希望培植與投資大陸的物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)?？者\(yùn)與海運(yùn)中，貨運(yùn)承攬業(yè)者 (Forwarder) 與報(bào)關(guān)行 (Customs Broker) 之間的關(guān)系不同。第二種是：依所經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同，而需要向不同的主管機(jī)關(guān)申請(qǐng)不同的牌照。?？者\(yùn)的報(bào)關(guān)模式是互不相通的，因此無法進(jìn)行海空轉(zhuǎn)運(yùn)。在圖13中顯示物流的加值服務(wù)與價(jià)格之間的關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)Integrator的方向是物流業(yè)者追尋的目標(biāo)，主要著重于加值服務(wù)，而非僅止于將物品送到目的地而已，而且所收取的費(fèi)用有比較高，相對(duì)的毛利也會(huì)提高，但是這整合能力就需要倚賴信息化與流程再造。因此所提供的服務(wù)從系統(tǒng)方面的技術(shù)性咨詢到專屬系統(tǒng)的開發(fā)與支持，主要就是希望能將物流信息，從顧客的企業(yè)內(nèi)部開始，經(jīng)過整個(gè)運(yùn)輸流程，到抵達(dá)收件人手上的每一個(gè)步驟的信息都能由顧客充分掌握。投資成本適中的方式是由多家領(lǐng)先的LSP業(yè)者形成聯(lián)盟，雖然提供服務(wù)的涵蓋面不如Integrator，但是也包含價(jià)值連中上下游相連的幾項(xiàng)活動(dòng)，例如SITA串聯(lián)幾家航空公司，除了提供空運(yùn)之外，還提供一些Logistics Service，如貨柜運(yùn)輸與集散等，正如Leading LSP的規(guī)劃，透過策略聯(lián)盟的方式，提供顧客多樣化的物流選擇。（二）國外Integrator的主要廠商之公司規(guī)模與營運(yùn)規(guī)模之比較公司規(guī)模【表 19】國外主要Integrator之公司規(guī)模廠商UPSFedExDHL成立時(shí)間190719731969國籍美商美商德商 DHL目前100%由德國郵政集團(tuán)擁有，旗下包括Mail、Express、Logi