【正文】 價值。（1）專業(yè)分工：透過同業(yè)間的整合，增加經營的深度，擴大規(guī)模經濟，透過大量來降低營運成本。相較于貨物運輸的每一項收費都可以依據貨柜或?？者\的運輸費用計算而得，這種固定的收費方式，較難對顧客收取額外的費用。包裹 20%文件 10%包裹 25%文件 10%包裹 40%文件 65%營運規(guī)?！颈?110】國外主要Integrator之營運規(guī)模(2002) (US Dollar)UPSFedExDHL因為DHL包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個主要業(yè)務，因此此處的資料只取有關Express與Logistics兩類業(yè)務的營運規(guī)模。從這些比較，可以得知美國與英國倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，物流方面的效率優(yōu)于其它國家，相對的，美英兩國就能運用其在物流方面的優(yōu)勢，增加其在價格上的競爭優(yōu)勢，并提高其毛利率?！緢D 14】物流運籌產業(yè)提供e化服務之方式圖14 中顯示，投資成本最高以及服務范圍最廣的是Single LSP所提出的 “Private Service”，例如：FedEx與UPS，都是國外領先的Integrator業(yè)者，因為業(yè)者本身的營運規(guī)模以及企業(yè)規(guī)模都夠大，所以可以以自身的力量透過信息科技的協(xié)助，提供整合物流運籌產業(yè)價值鏈活動的服務，使得顧客可以一次購足所需的服務產品。（二）Integrator主要提供整合性的服務，不僅管理物流的策略與流程，還將這些信息整合至顧客企業(yè)內部的信息系統(tǒng)，例如eCommerce Website、ERP系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)，或是客戶管理系統(tǒng)等，整個信息流是不中斷的。在物流業(yè)者所提供的加值服務方面，可以發(fā)現大型物流業(yè)者多朝向提供整合型的服務，亦即 “OneStop Shopping” 加值服務，因此，從提供單一服務的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目的就在于如何將整個物流運籌產業(yè)串聯(lián)成一個 “Seamless and Transparency” 價值鏈。在這種常規(guī)下，產生了幾種特殊的經營方式，例如：專門負責信息處理的單位、一手單，或二手單等的作業(yè)模式。通常有二種狀況，第一種是：與不同家Long Haul Carrier合作，需要不同的牌，例如與長榮航空合作需要一張牌照，與中華航空合作需要另一張牌照。因此在物流運籌產業(yè)中，除了行業(yè)間的信息分享，行業(yè)內的信息分享亦同等重要。（七） 大陸有機會超越臺灣優(yōu)越的地理位置：從地理上的戰(zhàn)略因素來看，上海的地理位置優(yōu)于臺灣，但是因為目前上海的通關速度大約需要一周左右，而臺灣的通關速度大約是12天，但相較于新加坡的一天之內通關速度，都有相當大的改善空間，但臺灣比起上海的作業(yè)效率，略勝一籌，因此應該還有一些生存空間。（五） 企業(yè)內部的信息化程度偏低：根據資策會的報告顯示，海運業(yè)者的企業(yè)內部流程信息化比例，其平均不超過30%，也就是說，企業(yè)內部所擁有的信息都大都紀錄在紙本上，沒有數字化，因此企業(yè)內部的信息較難跨部門分享，需要花費較高的搜尋成本與協(xié)調成本才能在短時間內取得所需要的信息，因此在面對日益競爭的產業(yè)環(huán)境時，企業(yè)的經營效率面臨很大的考驗，若不提升改善企業(yè)內部信息化問題，將更難完成供應鏈管理與全球運籌物流所需要的各項信息提供，包括：貨況追蹤、電子訂艙、電子報價、電子帳單、VMI等。五、現階段物流運籌產業(yè)現況的特性根據上述的現況說明，嘗試著分析出目前國內物流運籌產業(yè)的幾點特性以及特殊的經營模式：（一） 臺灣物流產業(yè)之產值：根據關稅總局91年的統(tǒng)計資料，全國進口凈值為 USD 107,810,310，出口凈值為 USD 129,881,755，出口產值略多于進口產值。在信息化程度部份，因為臺灣規(guī)定需要與關稅局聯(lián)機，所以在總作業(yè)量方面，計算機處理的比例較高，但是在行政作業(yè)方面，則比例偏低，且集中于帳務與薪資作業(yè)。目前物流中心僅對「空運進口貨物」提供加值的物流及倉儲配送的服務，但是物流中心的經營門檻又高為3億。在公司規(guī)模方面，有20%是屬大型 (60 300人) 企業(yè)，50%屬中型 (30 60人) ，30%屬小型 (30人) 。但在行政作業(yè)方面，則顯示在帳務方面計算機化的程度較高，而其它的行政業(yè)務則似乎偏重人工操作。而在營業(yè)額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份的營業(yè)規(guī)模介于10005000萬，顯示產業(yè)的分散程度較為平均。進入國內之后，貨物會先暫存在關區(qū)，待買方進行報關之后，由買方所委托的物流運籌業(yè)者進行拉貨、清關，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。（五）在整個運輸流程中，可以很明顯的發(fā)現信息流與實物流的路徑與方向不盡相同，因此可以將他們分開處理，并不需要將貨物的信息與貨物的運送一起進行，降低信息傳遞的效率。但是船務代理通常只針對專屬的船公司，而海運承攬業(yè)者則會接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運送貨運公司。在圖中，主要分為實物流、信息流，以及金流來描述整個流程。（八）?？者\承攬業(yè) (Forwarder)：以「無船或飛機公共運送人」的身分，安排貨物進出口運送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實際的運送人 (Carrier) 運送，因此可以方便貨主安排貨物運送的過程，更能有效地控制整個運送環(huán)節(jié)。其中Container Yard是屬于海運業(yè)的貨柜場，而Terminal Warehouse是指空運貨棧。（三）船公司/航空公司 (Carrier) ：企業(yè)主自己擁有船或飛機，負責國際運輸服務。在初步了解整個產業(yè)的狀況之后，嘗試的厘出幾個國內產業(yè)的特性，說明目前國內從事國際物流運籌產業(yè)的經營模式。物流運籌產業(yè)建立全球競爭力之策略模式目錄壹、 物流運籌產業(yè)國內外現況 1一、物流運籌產業(yè)的分類與業(yè)務 1二、物流運籌產業(yè)的運輸流程 2三、營運規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現階段物流運籌產業(yè)現況的特性 11六、國外目前發(fā)展的趨勢 14七、臺灣目前的現況與國外的比較 18貳、 臺灣物流運籌產業(yè)可能的營運模式 23一、物流運籌產業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機會 40一、e化的方式 40二、e化的策略營運模式與機會 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運籌產業(yè)國內外現況在面對日益競爭的環(huán)境時，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運籌產業(yè)的分工流程、營運狀況，以及產業(yè)特性之后，了解國內物流運籌產業(yè)的優(yōu)缺點以及核心競爭能力，再看看國外物流運籌產業(yè)的佼佼者，是如何經營規(guī)劃經營方向，以作為思考國內物流運籌產業(yè)未來朝向全球運籌物流發(fā)展方向的思考基礎。最后，根據國外物流運籌產業(yè)的發(fā)展趨勢，以國外大廠的營運規(guī)模作為國內產業(yè)未來發(fā)展的標竿 (Benchmark) 。（四）船務代理業(yè) (Shipping Agency) ：主要代表國內外船公司在國內代理承攬該船公司進出口貨物的運輸業(yè)務，主要位各類型產業(yè)客戶提供服務，業(yè)務范圍包含運輸、并裝、船運等，并同時經營DoortoDoor全程中轉運輸、清關業(yè)務，以及專責負責客戶進出口貨物報關業(yè)務及貨柜轉運通關業(yè)務。（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業(yè)務范圍包括卸柜、歸類、檢貨、理貨、貼標、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進行貨柜貨品之分類與配送至大型倉儲或是收件人指定之倉儲。二、物流運籌產業(yè)的運輸流程根據上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個方向來說明物流運籌產業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運輸流程來進行說明，分為實體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個流程劃分成不同的活動，這些活動是物流運籌產業(yè)業(yè)者在進行進口或出口時所涵蓋的業(yè)務范圍。其中，有幾點需要特別說明：（一）有些貨運承攬業(yè)者會負責報關業(yè)務，不一定會交由報關行負責。 【圖 11】物流產業(yè)運輸流程 (包括實物流、信息流，與金流)（三）運輸流程：貨主將貨物委由貨物承攬業(yè)者進行運送；貨物承攬業(yè)者接到訂單之后，與收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者一起安排貨物的運輸流程，包括：這一批貨物的貨柜處理方式 (需要并柜與否)、運送方式與路線、航機班次/船名航次、報關等細節(jié)；同時，內陸貨運業(yè)者、貨柜與倉儲業(yè)者、海空運業(yè)者，分別會收到這一個貨物承攬業(yè)者的訂單，根據這些訂單將貨物送至收貨人所在的國家目的地；之后，由收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者繼續(xù)將貨物送給收貨人，包括內陸運送、貨柜倉儲，以及清關與點交等業(yè)務。（六）所有的單位都會與銀行做金流與信息流的交換，因為有付款與收款的行為發(fā)生，可能是以期票或支票的方式進行，也就是以支票或期票 (信息流) 到銀行取款 (金流)，而付款單位則需先將款項存入銀行 (金流)，在開立支票或期票通知銀行憑票付款 (信息流)。若從貨物出口的方向，則活動的流程恰好相反。各行業(yè)之員工人數：【表 13】海運業(yè)各行業(yè)之員工人數行業(yè)別平均員工人數最多者比例平均計算機專業(yè)人員人數船務代理6 – 10人28%貨運承攬21 – 40人24%船公司101 – 200人30%貨柜集散101 – 200人45%內陸運輸21 – 40人33%倉儲業(yè)11 – 20人27%報關行11 – 20人70%0就公司規(guī)模而言，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，員工人數不超過50 人。各行業(yè)網絡聯(lián)機的主要目的：【表 15】海運業(yè)各行業(yè)之網絡聯(lián)機目的行業(yè)別計算機聯(lián)機主要目的比例最高者比例與產業(yè)上下游聯(lián)系的比例客戶服務的比例船務代理電子郵件%%%貨運承攬電子郵件%%%船公司電子郵件%%%貨柜集散電子郵件%%%內陸運輸資料搜集40%%0%倉儲業(yè)電子郵件%%%報關行報單傳輸90%10%0%在網絡聯(lián)機方面，去除政府規(guī)定的因素，發(fā)現在物流運籌產業(yè)中，上下游企業(yè)的聯(lián)系以及與客戶的聯(lián)系較為缺乏，顯示企業(yè)之間的資料交換較倚賴電話或傳真等非數字化的方式，因此在效率上可能偏低?？者\公司為提供多元化及全方位服務，因此從『報關、承攬、物流、倉儲』等一貫式服務，但并非每家空運公司都能像UPS、FEDEX、DHL有龐大資金與資源，因此多數采用委外或策略聯(lián)盟合作模式。在信息化的網絡聯(lián)機方面，100%都依規(guī)定需與海關聯(lián)機，但是只有10%與國外分公司或代理商進行跨國電子資料交換，而僅5%有貨況追蹤系統(tǒng)，有8%與貨主聯(lián)機。在網絡聯(lián)機部份，除了與海關聯(lián)機之外，所有聯(lián)機的比例都偏低，且都集中于電子郵件方面的使用，在產業(yè)上下游的聯(lián)系與客戶服務方面，以網絡聯(lián)機的比例很低，顯示整個產業(yè)的供應鏈與需求鏈的信息分享程度極低，使得整個產業(yè)的能見度 (Visibility) 與 透通程度 (Accessibility)都不高。（二） 臺灣海運物流產業(yè)之業(yè)務處理量：若從報單與處理貨物量來看，海運部份 (含126家航海業(yè)者、502家海運承攬業(yè)者、944家報關行、40個貨柜集散地，以及689家拖車業(yè)者) ，共創(chuàng)造了4,167,825筆報單，其中出口報單的量約為進口報單的兩倍，轉口報單占少數，處理了4,615,961個貨柜，其中，進口、出口，與轉口的貨柜處理量約各占三分之一，由此可知，海運物流業(yè)界的轉口報單雖少，但是平均每張報單的處理貨柜量都很大，而在出口部份，平均每張報單的處理貨柜量則較小，但頻率卻是最高。（六） 企業(yè)間的信息交換較無效率：因為物流運籌產業(yè)的分工很細，使得企業(yè)間的信息交換變得很復雜，因此需要大量的企業(yè)間資料交換，但是因為信息化網絡聯(lián)機的程度很低，所以在信息交換上比較沒有效率，造成整個產業(yè)的能見度與透通性都非常低。若從運籌成本來看，雖然大陸的運籌成本占GDP的比例大約在1617%之間，相較于美國的10%左右，有顯著的差距，但是大陸積極地想改善物流運籌產業(yè)，認為物流服務已經成為21世紀最重要的產業(yè)，也是大陸國際經濟的新興成長產業(yè)，因此希望培植與投資大陸的物流運籌產業(yè)?？者\與海運中，貨運承攬業(yè)者 (Forwarder) 與報關行 (Customs Broker) 之間的關系不同。第二種是：依所經營的業(yè)務不同，而需要向不同的主管機關申請不同的牌照。?？者\的報關模式是互不相通的，因此無法進行海空轉運。在圖13中顯示物流的加值服務與價格之間的關系，可以發(fā)現Integrator的方向是物流業(yè)者追尋的目標，主要著重于加值服務，而非僅止于將物品送到目的地而已，而且所收取的費用有比較高，相對的毛利也會提高，但是這整合能力就需要倚賴信息化與流程再造。因此所提供的服務從系統(tǒng)方面的技術性咨詢到專屬系統(tǒng)的開發(fā)與支持，主要就是希望能將物流信息，從顧客的企業(yè)內部開始，經過整個運輸流程，到抵達收件人手上的每一個步驟的信息都能由顧客充分掌握。投資成本適中的方式是由多家領先的LSP業(yè)者形成聯(lián)盟，雖然提供服務的涵蓋面不如Integrator，但是也包含價值連中上下游相連的幾項活動，例如SITA串聯(lián)幾家航空公司，除了提供空運之外，還提供一些Logistics Service，如貨柜運輸與集散等，正如Leading LSP的規(guī)劃，透過策略聯(lián)盟的方式，提供顧客多樣化的物流選擇。（二）國外Integrator的主要廠商之公司規(guī)模與營運規(guī)模之比較公司規(guī)?！颈?19】國外主要Integrator之公司規(guī)模廠商UPSFedExDHL成立時間190719731969國籍美商美商德商 DHL目前100%由德國郵政集團擁有，旗下包括Mail、Express、Logi