【正文】 有8%的企業(yè)有專屬的信息部門，而整體產(chǎn)業(yè)的信息總?cè)藬?shù)不超過50人。四、綜合分析從上述的資料顯示，臺灣物流業(yè)者的資本額、營業(yè)額，以及員工人數(shù)都不多，除了船/航空公司以及貨柜集散業(yè)者/物流中心業(yè)者，因為硬設備的投資較高，所以資本額較高之外，其余的業(yè)者大多屬于小規(guī)模經(jīng)營。在信息化程度部份，因為臺灣規(guī)定需要與關稅局聯(lián)機，所以在總作業(yè)量方面，計算機處理的比例較高，但是在行政作業(yè)方面，則比例偏低，且集中于帳務與薪資作業(yè)。在網(wǎng)絡聯(lián)機部份，除了與海關聯(lián)機之外，所有聯(lián)機的比例都偏低，且都集中于電子郵件方面的使用，在產(chǎn)業(yè)上下游的聯(lián)系與客戶服務方面，以網(wǎng)絡聯(lián)機的比例很低，顯示整個產(chǎn)業(yè)的供應鏈與需求鏈的信息分享程度極低，使得整個產(chǎn)業(yè)的能見度 (Visibility) 與 透通程度 (Accessibility)都不高。在國貿(mào)局的「貿(mào)易便捷化」計劃中，將針對B to G的電子化進行項目輔導，希望提升產(chǎn)業(yè)與政府之間的資料交換效率。在本計劃中，則以B to B的信息交換為主，預期提升整體產(chǎn)業(yè)上垂直串聯(lián)與同業(yè)水平串聯(lián)的電子化程度，增加整體產(chǎn)業(yè)價值鏈的能見度與透通度。五、現(xiàn)階段物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況的特性根據(jù)上述的現(xiàn)況說明，嘗試著分析出目前國內(nèi)物流運籌產(chǎn)業(yè)的幾點特性以及特殊的經(jīng)營模式：（一） 臺灣物流產(chǎn)業(yè)之產(chǎn)值：根據(jù)關稅總局91年的統(tǒng)計資料，全國進口凈值為 USD 107,810,310，出口凈值為 USD 129,881,755，出口產(chǎn)值略多于進口產(chǎn)值。（二） 臺灣海運物流產(chǎn)業(yè)之業(yè)務處理量：若從報單與處理貨物量來看，海運部份 (含126家航海業(yè)者、502家海運承攬業(yè)者、944家報關行、40個貨柜集散地，以及689家拖車業(yè)者) ，共創(chuàng)造了4,167,825筆報單，其中出口報單的量約為進口報單的兩倍，轉(zhuǎn)口報單占少數(shù)，處理了4,615,961個貨柜，其中，進口、出口，與轉(zhuǎn)口的貨柜處理量約各占三分之一，由此可知，海運物流業(yè)界的轉(zhuǎn)口報單雖少，但是平均每張報單的處理貨柜量都很大，而在出口部份，平均每張報單的處理貨柜量則較小，但頻率卻是最高。 資料來源：彙整自關稅總局統(tǒng)計資料「各關稅局工作量統(tǒng)計月報表」（三） 臺灣空運物流產(chǎn)業(yè)之業(yè)務處理量：若從報單與處理貨物量來看，空運部份，(含32家航空業(yè)者、726家空運承攬業(yè)者、521家報關行，以及4家空運集散地) ，共創(chuàng)造了10,247,279筆報單，其中進出口報單量約各占二分之一，處理了1,128,399噸貨物，其中出口量略多于進口量，大約是6:4的比例，由此可知，空運物流業(yè)界的進出口報單與貨物量的比重差不多。 資料來源：彙整自關稅總局統(tǒng)計資料「各關稅局工作量統(tǒng)計月報表」（四） 臺灣的物流運籌產(chǎn)業(yè)是零散且規(guī)模不足：因為每家企業(yè)的規(guī)模很小，使得產(chǎn)業(yè)的集中度很低，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)中，前30家企業(yè)占總進出口貨運量的50%，可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的物流運籌產(chǎn)業(yè)主要以中小企業(yè)為主，且零星接單，因此有 “CoLoad” 的經(jīng)營模式出現(xiàn)，以合縱連橫的方式一起運送貨物以產(chǎn)生聯(lián)合效果，但是企業(yè)之間又因為處于同一個行業(yè)別，因此彼此也是互相競爭的地位。（五） 企業(yè)內(nèi)部的信息化程度偏低：根據(jù)資策會的報告顯示，海運業(yè)者的企業(yè)內(nèi)部流程信息化比例，其平均不超過30%，也就是說，企業(yè)內(nèi)部所擁有的信息都大都紀錄在紙本上，沒有數(shù)字化，因此企業(yè)內(nèi)部的信息較難跨部門分享，需要花費較高的搜尋成本與協(xié)調(diào)成本才能在短時間內(nèi)取得所需要的信息，因此在面對日益競爭的產(chǎn)業(yè)環(huán)境時，企業(yè)的經(jīng)營效率面臨很大的考驗，若不提升改善企業(yè)內(nèi)部信息化問題，將更難完成供應鏈管理與全球運籌物流所需要的各項信息提供，包括：貨況追蹤、電子訂艙、電子報價、電子帳單、VMI等。（六） 企業(yè)間的信息交換較無效率：因為物流運籌產(chǎn)業(yè)的分工很細，使得企業(yè)間的信息交換變得很復雜，因此需要大量的企業(yè)間資料交換，但是因為信息化網(wǎng)絡聯(lián)機的程度很低，所以在信息交換上比較沒有效率，造成整個產(chǎn)業(yè)的能見度與透通性都非常低。根據(jù)對目前海運業(yè)界的現(xiàn)況調(diào)查，發(fā)現(xiàn)企業(yè)在以網(wǎng)絡聯(lián)機的方式，進行與產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系以及客戶服務等方面，所占的比例都不超過10%，在去除因政府規(guī)定需要與海關進行計算機聯(lián)機交換資料的因素之后，可以發(fā)現(xiàn)行業(yè)別之內(nèi)與之間的跨企業(yè)聯(lián)系是相當?shù)南∩佟Ｒ簿褪钦f，雖然企業(yè)間有合作的關系，但所有的信息往來幾乎是倚賴電話或傳真，在資料交換上的效率不高，因此企業(yè)間的聯(lián)系，需要花費大量的溝通協(xié)調(diào)成本來進行企業(yè)或產(chǎn)業(yè)間的合作，同樣地，在面對全球化與快速變化的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境中 (不僅僅是物流運籌產(chǎn)業(yè))，該如何有快速且正確的將物流的訊息提供給客戶，以降低客戶的庫存與物流成本，將是物流運籌產(chǎn)業(yè)的一大挑戰(zhàn)。（七） 大陸有機會超越臺灣優(yōu)越的地理位置：從地理上的戰(zhàn)略因素來看，上海的地理位置優(yōu)于臺灣，但是因為目前上海的通關速度大約需要一周左右，而臺灣的通關速度大約是12天，但相較于新加坡的一天之內(nèi)通關速度，都有相當大的改善空間，但臺灣比起上海的作業(yè)效率，略勝一籌，因此應該還有一些生存空間。若從運籌成本來看，雖然大陸的運籌成本占GDP的比例大約在1617%之間，相較于美國的10%左右，有顯著的差距，但是大陸積極地想改善物流運籌產(chǎn)業(yè)，認為物流服務已經(jīng)成為21世紀最重要的產(chǎn)業(yè)，也是大陸國際經(jīng)濟的新興成長產(chǎn)業(yè)，因此希望培植與投資大陸的物流運籌產(chǎn)業(yè)。在大陸政府的積極介入之下，大陸原本的通關速度與物流成本的劣勢，會在多久時間之內(nèi)有顯著的成效呢？（八）臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)特殊的經(jīng)營模式“CoLoad” ，在相同業(yè)態(tài)中有競合關系。因為公司的營運規(guī)模小，為求運輸上的效率，需要有其它業(yè)者合作，以并柜的方式降低運輸成本與提高運輸效率，而產(chǎn)生 “CoLoad” 的需求。因此在物流運籌產(chǎn)業(yè)中，除了行業(yè)間的信息分享，行業(yè)內(nèi)的信息分享亦同等重要?？者\與海運中，貨運承攬業(yè)者 (Forwarder) 與報關行 (Customs Broker) 之間的關系不同。在空運中，因為時間緊迫，空運的貨運承攬業(yè)者會負責進行報關的業(yè)務，在海運中，因為時間壓力較為寬松，因此海運貨運承攬業(yè)者不負責報關業(yè)務，通常委以報關行負責，因此海運的產(chǎn)業(yè)分工的程度較空運高。同一個集團中，會有很多張牌照。通常有二種狀況，第一種是：與不同家Long Haul Carrier合作，需要不同的牌，例如與長榮航空合作需要一張牌照，與中華航空合作需要另一張牌照。第二種是：依所經(jīng)營的業(yè)務不同，而需要向不同的主管機關申請不同的牌照。政府的關區(qū)是分開獨立作業(yè)。在法令上有明確的規(guī)定不能跨關區(qū)進行業(yè)務，但是因為這種作業(yè)模式在實務上有其存在的必要，所以不同關區(qū)的活動較難以合作。在這種常規(guī)下，產(chǎn)生了幾種特殊的經(jīng)營方式，例如：專門負責信息處理的單位、一手單，或二手單等的作業(yè)模式。?？者\的報關模式是互不相通的，因此無法進行?？辙D(zhuǎn)運。也就是說，原本貨物若是采用海運運輸，需要進行海運報關，但是，因為貨主因緊急情況需要將貨物改采空運運輸，則需要先進行之前報關的退件，之后再重新申請空運報關，對于貨主而言，會額外產(chǎn)生時間成本，而對于物流業(yè)者則會增加作業(yè)成本與協(xié)調(diào)成本。六、國外目前發(fā)展的趨勢在分析國外物流運籌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢時，可以從物流業(yè)者所提供的服務以及如何提供這些加值服務等兩個方向來探討。在物流業(yè)者所提供的加值服務方面，可以發(fā)現(xiàn)大型物流業(yè)者多朝向提供整合型的服務，亦即 “OneStop Shopping” 加值服務，因此，從提供單一服務的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目的就在于如何將整個物流運籌產(chǎn)業(yè)串聯(lián)成一個 “Seamless and Transparency” 價值鏈。在圖13中顯示物流的加值服務與價格之間的關系，可以發(fā)現(xiàn)Integrator的方向是物流業(yè)者追尋的目標，主要著重于加值服務，而非僅止于將物品送到目的地而已，而且所收取的費用有比較高，相對的毛利也會提高，但是這整合能力就需要倚賴信息化與流程再造?！緢D 13】物流運籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢以上有關Leading LSP及Integrators的營業(yè)額資料如下表所示： 【表 17】Leading LSP與Integrator代表廠商之營業(yè)額業(yè)者營業(yè)額 (Revenue)備注UPS31,272m2002年FedEx20,607m2002年DHL21,771m2002年ExpeditorN/ABaxGlobal3,800m2002年Exel4,700m (英鎊)2002年Airborne3300m2002年TNTN/AKamp。LN/ADenzasN/A（一）Leading LSP主要提供物流的Total Solution，除了原本的物流業(yè)務之外，還包括協(xié)助顧客評估、改善，與最佳化整個物流的流程，例如提出物流策略或是進行流程管理等，因此Leading LSP通常會透過策略聯(lián)盟的方式與其它業(yè)者合作。（二）Integrator主要提供整合性的服務，不僅管理物流的策略與流程，還將這些信息整合至顧客企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)，例如eCommerce Website、ERP系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)，或是客戶管理系統(tǒng)等，整個信息流是不中斷的。因此所提供的服務從系統(tǒng)方面的技術性咨詢到專屬系統(tǒng)的開發(fā)與支持，主要就是希望能將物流信息，從顧客的企業(yè)內(nèi)部開始，經(jīng)過整個運輸流程，到抵達收件人手上的每一個步驟的信息都能由顧客充分掌握。（三）Virtual Integrator由于Integrator通常需要自己擁有車隊、機隊、倉儲，以及報關等資源與能力，并非一般企業(yè)所能擁有的，因此可以成為Virtual Integrator，透過策略聯(lián)盟或參加各式的協(xié)會，與其它企業(yè)合作，安排整體的物流服務，并作為提供顧客相關信息的單一窗口。此外，這些物流業(yè)者是如何提供這些服務呢？在圖 14 中，說明不同的物流服務提供角色 (LSP, Leading LSP, Integrator) 需要有相對的投資以及合作方式才能提供最有效益的服務?！緢D 14】物流運籌產(chǎn)業(yè)提供e化服務之方式圖14 中顯示，投資成本最高以及服務范圍最廣的是Single LSP所提出的 “Private Service”，例如：FedEx與UPS，都是國外領先的Integrator業(yè)者，因為業(yè)者本身的營運規(guī)模以及企業(yè)規(guī)模都夠大，所以可以以自身的力量透過信息科技的協(xié)助，提供整合物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈活動的服務，使得顧客可以一次購足所需的服務產(chǎn)品。投資成本適中的方式是由多家領先的LSP業(yè)者形成聯(lián)盟，雖然提供服務的涵蓋面不如Integrator，但是也包含價值連中上下游相連的幾項活動，例如SITA串聯(lián)幾家航空公司，除了提供空運之外，還提供一些Logistics Service，如貨柜運輸與集散等，正如Leading LSP的規(guī)劃，透過策略聯(lián)盟的方式，提供顧客多樣化的物流選擇。此外，對于小型業(yè)者而言，因為本身的企業(yè)規(guī)模與營運歸都不大，可以采用投資成本最低的營運平臺方式，如圖13中的LSP，雖然所提供的服務范圍較為局限，但是對業(yè)者而言，可以提供較有深度的服務以及較為低廉的價格水準，例如信息的透明化，可以讓顧客了解貨物運送的進度。七、臺灣目前的現(xiàn)況與國外的比較（一）國外物流成本 (Logistics Cost) 占GDP比例之比較表【表 18】國外物流成本比例之比較表國家1996比例 (1)1997比例1999比例美國%% (2) (5)% (3)加拿大12%墨西哥%南非平均18% (3)比利時/盧森堡%丹麥%法國%德國12%希臘%愛爾蘭%意大利%荷蘭%葡萄牙%西班牙%英國%% (6)歐洲 (平均)%% (2)10% (4)香港%% (6)日本%% (5)% (4)韓國%% (5)新加坡%% (6)臺灣%% (6)大陸% (2)16~20% (4)資料來源：(1) Bowersox, . and Calantone, . (1998), “Executive Insights: Global Logistics,” Journal of International Marketing, 6(4), 1998, 8393.(2) Wang Hui (2001), “Analysis on Prospect of Investment in China’s Logistics Industry,” Investment in China (Monthly Report), No. 3 (Issues by Development Research Center, The state Council).(3) Broad Stakeholder Workshop, (2002), “Developing an Advanced ICT and Logistics Strategy,” 16 August (Slides).(4) Wang, Y. (2000), “China Logistics: Past, Present, and Future,” The Logistics InstituteAsia Pacific (Slides).(5) (6) International Financial Statistics, IMF, 從上表的資料顯示，北美等先進國家，其物流成本占GDP的比例較南美低，而在歐洲部份，雖然平均仍較美國高，但是差距并不大，尤其是英國與法國，因其信息化程度較高，所以在物流方面的效率比其它歐洲國家較為優(yōu)異，反觀亞洲區(qū)，除了日本之外，平均表現(xiàn)比歐洲略遜一籌。從這些比較，可以得知美國與英國倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，