【正文】 儲業(yè)者及其它物流運籌服務(wù)廠商，透過跨組織信息系統(tǒng)的連結(jié)，將可以有效的交換物流運籌信息，提升物流運籌供應(yīng)鏈上的信息能見度 (Information Visibility)，以便提供顧客貨物全程追蹤的服務(wù)，提升整體供應(yīng)鏈競爭優(yōu)勢，如圖25所示?！緢D23】Integrator價值鏈與營運模式（二）Virtual Integrator： 然而，由于臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的集中度很低，Integrator所需要的跨業(yè)垂直整合具有相當(dāng)?shù)睦щy性，若考慮由一較為強勢且中立的第三方或4PL來進行物流運籌供應(yīng)鏈的虛擬整合 (Virtual Integration)，將是臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)較為可行的策略方向。以承攬業(yè)為例，若能與國外承攬同業(yè)進行策略聯(lián)盟，并建立跨組織間的信息系統(tǒng)，將可掌握貨物在國外有關(guān)報關(guān)、托運、陸運、倉儲、清關(guān)、交貨等相關(guān)信息，確實提供顧客透明化的訊息與高品質(zhì)的服務(wù)，并提升其競爭優(yōu)勢，如圖22所示。若以國內(nèi)海運報關(guān)業(yè)的價值鏈模型來看 (請見圖21所示)，報關(guān)行僅負(fù)責(zé)報關(guān)和清關(guān)等作業(yè)，透過同業(yè)之間的整并，將可增加經(jīng)營的深度，擴大規(guī)模經(jīng)濟，透過大量來降低營運成本。（三）防護策略：除了攻擊與補強策略之外，臺灣物流運籌業(yè)者也可以利用本身的優(yōu)勢，強化核心競爭能力以便因應(yīng)外在環(huán)境的威脅。一、物流運籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析在討論可能的營運模式之前，我們先利用SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, and Threat)來簡單分析臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅，以及在不同的優(yōu)劣勢、機會、威脅的組合下，所產(chǎn)生不同的因應(yīng)策略與營運模式，如下表所示。（2）服務(wù)整合：擴大范圍經(jīng)濟，提供上下透通式、一案到底的整合性服務(wù)，提供顧客更高的價值。相較于貨物運輸?shù)拿恳豁検召M都可以依據(jù)貨柜或?？者\的運輸費用計算而得，這種固定的收費方式，較難對顧客收取額外的費用。從這些比較，可以得知美國與英國倚賴其優(yōu)異的信息科技能力，物流方面的效率優(yōu)于其它國家，相對的，美英兩國就能運用其在物流方面的優(yōu)勢，增加其在價格上的競爭優(yōu)勢，并提高其毛利率。（二）Integrator主要提供整合性的服務(wù)，不僅管理物流的策略與流程，還將這些信息整合至顧客企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)，例如eCommerce Website、ERP系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)，或是客戶管理系統(tǒng)等，整個信息流是不中斷的。在這種常規(guī)下，產(chǎn)生了幾種特殊的經(jīng)營方式，例如：專門負(fù)責(zé)信息處理的單位、一手單，或二手單等的作業(yè)模式。因此在物流運籌產(chǎn)業(yè)中，除了行業(yè)間的信息分享，行業(yè)內(nèi)的信息分享亦同等重要。（五） 企業(yè)內(nèi)部的信息化程度偏低：根據(jù)資策會的報告顯示，海運業(yè)者的企業(yè)內(nèi)部流程信息化比例，其平均不超過30%，也就是說，企業(yè)內(nèi)部所擁有的信息都大都紀(jì)錄在紙本上，沒有數(shù)字化，因此企業(yè)內(nèi)部的信息較難跨部門分享，需要花費較高的搜尋成本與協(xié)調(diào)成本才能在短時間內(nèi)取得所需要的信息，因此在面對日益競爭的產(chǎn)業(yè)環(huán)境時，企業(yè)的經(jīng)營效率面臨很大的考驗，若不提升改善企業(yè)內(nèi)部信息化問題，將更難完成供應(yīng)鏈管理與全球運籌物流所需要的各項信息提供，包括：貨況追蹤、電子訂艙、電子報價、電子帳單、VMI等。在信息化程度部份，因為臺灣規(guī)定需要與關(guān)稅局聯(lián)機，所以在總作業(yè)量方面，計算機處理的比例較高，但是在行政作業(yè)方面，則比例偏低，且集中于帳務(wù)與薪資作業(yè)。在公司規(guī)模方面，有20%是屬大型 (60 300人) 企業(yè)，50%屬中型 (30 60人) ，30%屬小型 (30人) 。而在營業(yè)額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份的營業(yè)規(guī)模介于10005000萬，顯示產(chǎn)業(yè)的分散程度較為平均。（五）在整個運輸流程中，可以很明顯的發(fā)現(xiàn)信息流與實物流的路徑與方向不盡相同，因此可以將他們分開處理，并不需要將貨物的信息與貨物的運送一起進行，降低信息傳遞的效率。在圖中，主要分為實物流、信息流，以及金流來描述整個流程。其中Container Yard是屬于海運業(yè)的貨柜場，而Terminal Warehouse是指空運貨棧。在初步了解整個產(chǎn)業(yè)的狀況之后，嘗試的厘出幾個國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的特性，說明目前國內(nèi)從事國際物流運籌產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營模式。最后，根據(jù)國外物流運籌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，以國外大廠的營運規(guī)模作為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的標(biāo)竿 (Benchmark) 。（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業(yè)務(wù)范圍包括卸柜、歸類、檢貨、理貨、貼標(biāo)、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進行貨柜貨品之分類與配送至大型倉儲或是收件人指定之倉儲。其中，有幾點需要特別說明：（一）有些貨運承攬業(yè)者會負(fù)責(zé)報關(guān)業(yè)務(wù)，不一定會交由報關(guān)行負(fù)責(zé)。（六）所有的單位都會與銀行做金流與信息流的交換，因為有付款與收款的行為發(fā)生，可能是以期票或支票的方式進行，也就是以支票或期票 (信息流) 到銀行取款 (金流)，而付款單位則需先將款項存入銀行 (金流)，在開立支票或期票通知銀行憑票付款 (信息流)。各行業(yè)之員工人數(shù)：【表 13】海運業(yè)各行業(yè)之員工人數(shù)行業(yè)別平均員工人數(shù)最多者比例平均計算機專業(yè)人員人數(shù)船務(wù)代理6 – 10人28%貨運承攬21 – 40人24%船公司101 – 200人30%貨柜集散101 – 200人45%內(nèi)陸運輸21 – 40人33%倉儲業(yè)11 – 20人27%報關(guān)行11 – 20人70%0就公司規(guī)模而言，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，員工人數(shù)不超過50 人。空運公司為提供多元化及全方位服務(wù)，因此從『報關(guān)、承攬、物流、倉儲』等一貫式服務(wù)，但并非每家空運公司都能像UPS、FEDEX、DHL有龐大資金與資源，因此多數(shù)采用委外或策略聯(lián)盟合作模式。在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機部份，除了與海關(guān)聯(lián)機之外，所有聯(lián)機的比例都偏低，且都集中于電子郵件方面的使用，在產(chǎn)業(yè)上下游的聯(lián)系與客戶服務(wù)方面，以網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機的比例很低，顯示整個產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈與需求鏈的信息分享程度極低，使得整個產(chǎn)業(yè)的能見度 (Visibility) 與 透通程度 (Accessibility)都不高。（六） 企業(yè)間的信息交換較無效率：因為物流運籌產(chǎn)業(yè)的分工很細(xì)，使得企業(yè)間的信息交換變得很復(fù)雜，因此需要大量的企業(yè)間資料交換，但是因為信息化網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機的程度很低，所以在信息交換上比較沒有效率，造成整個產(chǎn)業(yè)的能見度與透通性都非常低?？者\與海運中，貨運承攬業(yè)者 (Forwarder) 與報關(guān)行 (Customs Broker) 之間的關(guān)系不同。海空運的報關(guān)模式是互不相通的，因此無法進行海空轉(zhuǎn)運。因此所提供的服務(wù)從系統(tǒng)方面的技術(shù)性咨詢到專屬系統(tǒng)的開發(fā)與支持，主要就是希望能將物流信息，從顧客的企業(yè)內(nèi)部開始，經(jīng)過整個運輸流程，到抵達收件人手上的每一個步驟的信息都能由顧客充分掌握。（二）國外Integrator的主要廠商之公司規(guī)模與營運規(guī)模之比較公司規(guī)模【表 19】國外主要Integrator之公司規(guī)模廠商UPSFedExDHL成立時間190719731969國籍美商美商德商 DHL目前100%由德國郵政集團擁有，旗下包括Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個主要業(yè)務(wù)。毛利高 – 若以Return on Sales與Earning per Share來看，企業(yè)的獲利能力很高。上下游服務(wù)整合的好處是：上下游能見度高、溝通協(xié)調(diào)簡單?！颈?1】物流運籌產(chǎn)業(yè)的SWOT分析與因應(yīng)策略知己知彼優(yōu)勢劣勢(1) 專業(yè)分工(2) 上下游之間合作容易(3) 深具國際貿(mào)易經(jīng)驗(1) 規(guī)模小且零散(2) 信息化程度不足(3) 上下游信息能見度低機會(1) 地理位置(2) 大陸經(jīng)濟活動日益頻繁(3) 企業(yè)全球化運籌(4) 大陸物流運籌能力發(fā)展緩慢攻擊策略l 海空聯(lián)運(貨物加值與轉(zhuǎn)口)l 國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)(貨物加值與轉(zhuǎn)口)l Integrator(跨業(yè)垂直整合)l Virtual Integrator(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)并購(跨業(yè)垂直整合)l 跨國同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)l 3rd Party VMI補強策略l 國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)(貨物加值與轉(zhuǎn)口)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)l 跨業(yè)并購(跨業(yè)垂直整合)l 擴大規(guī)模(同業(yè)水平整合)l 跨關(guān)區(qū)出口(同業(yè)水平整合)l eCoLoad (同業(yè)水平整合)l 跨國同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)威脅(1) 臺灣制造業(yè)式微(2) 外商LSP入侵(3) 香港、菲律賓、上海的策略地位防護策略l 擴大規(guī)模(同業(yè)水平整合)l 跨關(guān)區(qū)出口(同業(yè)水平整合)l eCoLoad (同業(yè)水平整合)l 跨國同業(yè)聯(lián)盟(同業(yè)水平整合)l Virtual Integrator(跨業(yè)垂直合)l 跨業(yè)策略聯(lián)盟(跨業(yè)垂直整合)退避策略l 退出物流運籌產(chǎn)業(yè)（一）攻擊策略：充分運用臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，包含傳統(tǒng)專業(yè)分功能力、上下游之間合作容易、深具國際貿(mào)易經(jīng)驗等，以掌握未來的機會，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。隨著外商LSP的入侵，以及香港、菲律賓、上海等具有高度策略地位港口的威脅，除了修改相關(guān)法令之外，臺灣物流運籌業(yè)者可以采用的防護策略包含擴大規(guī)模、跨關(guān)區(qū)出口、ecoload、跨國同業(yè)聯(lián)盟、Virtual Integrator、跨業(yè)策略聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明?！緢D21】國內(nèi)海運報關(guān)業(yè)價值鏈與營運模式（二）跨關(guān)區(qū)進出口由于臺灣目前法令及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，使得跨關(guān)區(qū)報關(guān)作業(yè)相當(dāng)困難，其中溝通協(xié)調(diào)與信息交換成本乃是重要關(guān)鍵因素?！緢D22】跨國承攬業(yè)同業(yè)結(jié)盟價值鏈與營運模式三、跨業(yè)垂直整合 (Integration)由于產(chǎn)品生命周期以及前置期需求縮短，顧客需要實時了解貨物的運輸及處理狀況，以便進行訂單管理、生產(chǎn)排程管理及資源有效配置，使得物流運籌業(yè)者面臨必須提供全程貨物Track and Trace的壓力。Virtual Integration乃是一種類似跨業(yè)垂直整合 (quasi vertical integration)的營運模式，由virtual integrator作為物流運籌供應(yīng)鏈信息樞紐中心，所有有關(guān)物流運籌活動的信息或相關(guān)文件，皆透過virtual integrator來進行交換。另外，承攬業(yè)者也可以和本地的內(nèi)地運輸業(yè)者、報關(guān)行、倉儲中心進行信息系統(tǒng)連結(jié)，快速的進行信息交換，提供本地貨品的Last Mile之Track and Trace，將能提高本地物流運籌業(yè)者加入國際物流運籌協(xié)同體系的機會，全球體系的機會，以發(fā)揮全球 運籌的綜效。若以物流運籌的價值鏈來看，轉(zhuǎn)口貨物的營運模式可以圖26說明，基本上，轉(zhuǎn)口貨物乃是利用境內(nèi)保稅區(qū)進行貨物的拆柜、并柜、加工、轉(zhuǎn)運等，以提供國外買賣雙方進行中途處理的一項加值性服務(wù)。海空聯(lián)運貨物屬轉(zhuǎn)口貨物的一種，關(guān)稅總局規(guī)定及作業(yè)代號為「T6：海空聯(lián)運貨物轉(zhuǎn)口」。此作業(yè)模式通常乃是為了滿足貨主大量進口、少量分批出口的運籌需求。拆柜224。因此，傳統(tǒng)以電話或傳真方式聯(lián)絡(luò)勢必?zé)o法滿足?？章?lián)運的時效需求，物流運籌業(yè)者企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)強化與企業(yè)間跨組織信息系統(tǒng)的建立，便成為提供?？章?lián)運服務(wù)的重要關(guān)鍵。若從貨物進出口與加值的角度來看，我們將國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)配合圖21的價值鏈模型區(qū)分為以下兩種模式 (其它如貨物一對多和多對多模式，與?？章?lián)運模式雷同，這里將不贅述)：（1） 貨物一對一模式：國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)模式著重于貨物的快速跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口作業(yè)，其作業(yè)流程為，貨物進口224。其狀況同上一小節(jié)之「貨物加值模式」?！緢D28】從物權(quán)轉(zhuǎn)移觀點來看Ex Work、FOB、CIF及VMI隨著全球化的高度競爭與市場的復(fù)雜多變，企業(yè)需要快速且富彈性的供貨模式，VMI模式便成為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上下游之間的重要供貨趨勢之一。因此思考如何透過物流運籌供應(yīng)鏈上下游伙伴之間或不同倉儲同業(yè)之間的策略聯(lián)盟，并接軌國際協(xié)同體系，掌握實體物流，將是提供全球VMI模式的重要關(guān)鍵。（一）Single Function System這種e化方式主要目的在于加強企業(yè)的體質(zhì)，從第一章中的現(xiàn)況分析可以發(fā)現(xiàn)，目前臺灣中小型物流運籌業(yè)者的信息化程度不高，大多著重在與海關(guān)的資料交換上，而企業(yè)內(nèi)部的系統(tǒng)也多偏重于財務(wù)會計方面，因此可以先導(dǎo)入單一功能的系統(tǒng)，先將一些業(yè)務(wù)資料數(shù)字化，以便于進行資料的儲存與查詢。若是加入上下游的Hub聯(lián)盟，則可以提供虛擬的整合性服務(wù)，增加對物流運籌價值鏈的信息能見度。其形成方式通常是由不同業(yè)態(tài)的業(yè)者投資形成一的新的經(jīng)營團隊，專門負(fù)責(zé)信息整合的工作，將所有的信息在這個聯(lián)盟里互相交換，因此參與的成員都可以取得整個價值鏈活動的信息，進而將這些信息提供給客戶，以提升顧客的滿意度與效率。另外，強化企業(yè)內(nèi)的信息能力，將能提升國內(nèi)LSP業(yè)者加入國際協(xié)同體制的機會。因此，對于同業(yè)間的策略聯(lián)盟e化而言，事前的溝通協(xié)調(diào)與訂定一致且互利性的信息交換標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，將是Single Function Hub成功運作的重要關(guān)鍵。對此種營運模式而言，藉由較強勢的LSP或由跨國同業(yè)之間所共組的新組織來負(fù)責(zé)Single Function Hub的建置，將會提升其成功的可能性。以下以個別營運模式的角度來說明其可行的e化方法：擴大規(guī)模：同業(yè)之間進行并購，可以有效擴大營運規(guī)模與服務(wù)品質(zhì)。這種多家LSP聯(lián)合經(jīng)營eLogistics Service的方式，可以提升我國大型LSP提供電子化物流運籌服務(wù)的能力，進而增加業(yè)者的競爭能力。（四）Multiple Function Hub不同于Single Function Hub的單一服務(wù)，Multiple Function Hub主要的目的在于服務(wù)整合，亦即擴大范圍經(jīng)濟，提供物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈上能見度與透通性的深度，產(chǎn)生一單到底的整合性服務(wù)以提升顧客更高的服務(wù)價值與水準(zhǔn)。雖然這些資料僅限于企業(yè)內(nèi)部使用，但是，若是企業(yè)能充分掌握這些信息，可以加入國內(nèi)外大型的物流聯(lián)盟，提供國內(nèi) “Last Mil