【正文】 其中，對于Public Hub而言，產(chǎn)業(yè)間的訊交換標。對此種營運模式而言，藉由較強勢的LSP或由跨國同業(yè)之間所共組的新組織來負責Single Function Hub的建置，將會提升其成功的可能性。因此，對于同業(yè)間的策略聯(lián)盟e化而言，事前的溝通協(xié)調與訂定一致且互利性的信息交換標準和規(guī)定，將是Single Function Hub成功運作的重要關鍵。ecoload：此營運模式乃是承攬同業(yè)之間流程與業(yè)務的整合，如同跨關區(qū)出口模式一般，可以藉由Single Function Hub的建置，強化承攬業(yè)之間信息交換的效率，以提高CoLoad作業(yè)的服務品質，并提升整體承攬業(yè)的競爭優(yōu)勢?？珀P區(qū)出口：由于不同報關行擁有不同的關區(qū)執(zhí)照，為了提升跨關區(qū)進出口的效率，報關行同業(yè)之間的策略聯(lián)盟勢必在所難免。以下以個別營運模式的角度來說明其可行的e化方法：擴大規(guī)模：同業(yè)之間進行并購，可以有效擴大營運規(guī)模與服務品質。另外，強化企業(yè)內(nèi)的信息能力，將能提升國內(nèi)LSP業(yè)者加入國際協(xié)同體制的機會。以下我們將分別討論各種營運模式與四種e化方式之間配合的可行性與機會，以提供未來物流運籌產(chǎn)業(yè)進行e化時的參考，如下面三個表格所示。希望能透過這種Public Hub，普遍提升臺灣LSP提供電子化物流運籌服務的能力，裨助臺灣成為全球運籌中心的目標。這種多家LSP聯(lián)合經(jīng)營eLogistics Service的方式，可以提升我國大型LSP提供電子化物流運籌服務的能力，進而增加業(yè)者的競爭能力。其形成方式通常是由不同業(yè)態(tài)的業(yè)者投資形成一的新的經(jīng)營團隊，專門負責信息整合的工作，將所有的信息在這個聯(lián)盟里互相交換，因此參與的成員都可以取得整個價值鏈活動的信息，進而將這些信息提供給客戶，以提升顧客的滿意度與效率。因此，這種模式可以提升我國大型LSP提供電子化物流運籌服務的能力。Single LSP (Private Hub)這類e化模式較適合營運規(guī)模與企業(yè)規(guī)模都很大的LSP業(yè)者，因為其投資成本很高。（四）Multiple Function Hub不同于Single Function Hub的單一服務，Multiple Function Hub主要的目的在于服務整合，亦即擴大范圍經(jīng)濟，提供物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈上能見度與透通性的深度，產(chǎn)生一單到底的整合性服務以提升顧客更高的服務價值與水準。若是加入上下游的Hub聯(lián)盟，則可以提供虛擬的整合性服務，增加對物流運籌價值鏈的信息能見度。（三）Single Function Hub這種e化方式的主要目的在于擴大營運規(guī)模，因為臺灣的物流運籌產(chǎn)業(yè)以中小企業(yè)為主，且分工程度很高，因此每一個業(yè)者大都提供單一的服務，且營運規(guī)模較小，因此若是這些業(yè)者能形成一個提供單一服務的聯(lián)盟，可以增加專業(yè)分工的深度，擴大營運規(guī)模以降低平均的營運成本。此外，企業(yè)進行了ERP建置之后，可以更為容易的與企業(yè)外部進行資料交換，例如透過Web Browser、FTP的方式、電子郵件的方式，或是B2Bi的方式與物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈上的上下游活動進行串聯(lián)，朝向Leading LSP的方向發(fā)展。雖然這些資料僅限于企業(yè)內(nèi)部使用，但是，若是企業(yè)能充分掌握這些信息，可以加入國內(nèi)外大型的物流聯(lián)盟，提供國內(nèi) “Last Mile” 的信息以交換貨物在國外的信息，如此一來，可以提供客戶完整的貨物狀況信息，還可以降低企業(yè)處理信息的成本。（一）Single Function System這種e化方式主要目的在于加強企業(yè)的體質，從第一章中的現(xiàn)況分析可以發(fā)現(xiàn)，目前臺灣中小型物流運籌業(yè)者的信息化程度不高，大多著重在與海關的資料交換上，而企業(yè)內(nèi)部的系統(tǒng)也多偏重于財務會計方面，因此可以先導入單一功能的系統(tǒng)，先將一些業(yè)務資料數(shù)字化，以便于進行資料的儲存與查詢。這四種方式分別是：Single Function System、Multiple Function System、Single Function Hub，以及Multiple Function Hub，而Multiple Function Hub的實際執(zhí)行方式又依參與家數(shù)以及經(jīng)營權的不同而區(qū)分為Single LSP、LSP Consortium，與Thirdparty elogistics hub等三種，其中，Single Function System與Multiple Function System是屬于企業(yè)內(nèi)部的e化，而Single Function Hub與Multiple Function Hub是屬于企業(yè)間的e化方式。在這一章中，將先說明目前有哪些可行的e化方式，不僅有可以提供專業(yè)分工的模式，也有可以提供服務整合的運作方式；接著，將會分析在不同的營運策略下，哪些e化方式較為合適，能有較大的機會轉型成功且提高競爭能力。五、綜合分析最后，我們以下面的三個表格來比較上述不同營運模式與可能服務之間的風險、投入成本、效益、及整體可行性，以便作為參考。因此思考如何透過物流運籌供應鏈上下游伙伴之間或不同倉儲同業(yè)之間的策略聯(lián)盟，并接軌國際協(xié)同體系，掌握實體物流，將是提供全球VMI模式的重要關鍵。上述這些例子，皆是以增加物流產(chǎn)業(yè)的價值與利潤為主要目標與方向。又如為企業(yè)進行品牌代理、提供電子交易市集、提供網(wǎng)絡電子物流宅配等服務，亦可從行銷邊際利潤中分享優(yōu)渥之利潤。特別是倉儲業(yè)者，有效的協(xié)調貨物源頭與需求點之間的供給與需求，提供少次大批量進貨與多次小批量出貨的服務，轉型成為「專業(yè)的倉儲服務提供者」，將是未來創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的重要方向?！緢D28】從物權轉移觀點來看Ex Work、FOB、CIF及VMI隨著全球化的高度競爭與市場的復雜多變，企業(yè)需要快速且富彈性的供貨模式，VMI模式便成為產(chǎn)業(yè)供應鏈上下游之間的重要供貨趨勢之一。第二階段則根據(jù)顧客的需求，由VMI倉庫「多次小批量」的高頻率出貨給顧客。隨著物權轉移的時間點越靠近顧客，供貨商所要承擔的不確定性和成本就越高，并且高度依賴物流運籌業(yè)者的協(xié)調能力。換言之，物流運籌業(yè)者之間若能透過信息科技的協(xié)助，快速并有效地交換貨物通關所需的重要信息，如貨主、分裝、加值、運送目的、儲位、運輸方式、船班或航班排程等，將能大幅降低物流成本與促進時效，提升貨主企業(yè)的競爭力與LSP的服務水準。其狀況同上一小節(jié)之「貨物加值模式」?？珀P轉運224。（2） 貨物加值模式：除了簡單的貨物跨關區(qū)轉口作業(yè)之外，國際中轉模式多會涉及貨物的維修、加工等加值處理，作業(yè)流程通常為，貨物進口224。出口。若從貨物進出口與加值的角度來看，我們將國際跨關中轉配合圖21的價值鏈模型區(qū)分為以下兩種模式 (其它如貨物一對多和多對多模式，與?？章?lián)運模式雷同，這里將不贅述)：（1） 貨物一對一模式：國際跨關中轉模式著重于貨物的快速跨關區(qū)轉口作業(yè)，其作業(yè)流程為，貨物進口224。不同于?？章?lián)運模式，國際中轉通常處理貨物進口后，進入保稅倉庫進行處理或由保稅卡車運至不同關區(qū)，再進行出口。排名世界前茅的香港、新加坡兩大港口，80％以上的集裝箱吞吐量都是國際中轉量，中國上海及深圳各港口也積極開拓國際中轉市場。有關跨業(yè)及同業(yè)之間結盟或整合，詳見后述第三及第五小節(jié)。因此，傳統(tǒng)以電話或傳真方式聯(lián)絡勢必無法滿足?？章?lián)運的時效需求，物流運籌業(yè)者企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)強化與企業(yè)間跨組織信息系統(tǒng)的建立，便成為提供?？章?lián)運服務的重要關鍵。以我國倉儲轉運業(yè)為例，一只貨柜如果由國外經(jīng)臺灣轉運至他國，可為臺灣帶來1,625美元利潤；而此貨柜若在臺灣進行簡易加工后再轉運海外，利潤可提高至4,750美元；而此貨柜若運至臺灣后，進行高附加價值加工后再轉運至他國，利潤將提升為18,500美元，是整柜轉運利潤的十倍，由此可知，發(fā)展高附加價值的全球運籌，應是提升臺灣全球競爭力的未來趨勢。出口。(并柜)224。拆柜224。此作業(yè)模式通常為了滿足貨主針對其不同顧客的需求，將多批大宗貨物，拆成不同小宗貨物或組件，加以重新并柜或包裝后，運送至不同需求地點。跨關轉運224。拆柜224。此作業(yè)模式通常乃是為了滿足貨主大量進口、少量分批出口的運籌需求?？珀P轉運224。由于貨物拆并柜與加值的需求不同，我們將?？章?lián)運配合圖26的價值鏈模型區(qū)分為以下三種模式：（1）貨物一對多模式：其貨物進出口作業(yè)流程為，單一貨柜進口224。「?？章?lián)運通關作業(yè)」是指由海運載運入境的貨物轉由空運出口的通關流程，一般包含船公司聯(lián)機申報、打印準單、海關抽驗、押運加封、轉運進倉、空運出口、貨物流向追蹤等七個程序，如圖27所示。?？章?lián)運貨物屬轉口貨物的一種，關稅總局規(guī)定及作業(yè)代號為「T6：?？章?lián)運貨物轉口」。例如貨品以海運方式由廈門運至美國約需要航程14天，但是，如果以海空聯(lián)運的作業(yè)方式運送，貨品由廈門裝船后航行11小時抵達高雄港，然后進行分裝并運送到機場以空運到美國約需10至20多個小時，總計海空聯(lián)運作業(yè)運輸過程不超過兩天，節(jié)省極高的時效成本?！緢D26】貨物轉口價值鏈海空聯(lián)運目前臺灣海、空LSP業(yè)者大多乃分開獨立經(jīng)營，彼此之間信息透明度極低，協(xié)同作業(yè)的可能性及效率不高，固定及有限運輸航線，無法快速且有彈性的因應時效性及其它加值性的需求。其中，?？章?lián)運著重于貨物拆柜、加值、并柜、轉變運送方式等；而國際跨關中轉則著重于貨物加值及轉口等作業(yè)。若以物流運籌的價值鏈來看，轉口貨物的營運模式可以圖26說明，基本上，轉口貨物乃是利用境內(nèi)保稅區(qū)進行貨物的拆柜、并柜、加工、轉運等，以提供國外買賣雙方進行中途處理的一項加值性服務。四、可能提供的物流服務根據(jù)以上的營運模式，物流運籌業(yè)者可以提供一些可能的物流服務，將現(xiàn)行較為分散獨立式的物流價值鏈接構，轉換成統(tǒng)籌集約式的價值鏈接構，透過上下游跨業(yè)垂直整合或是同業(yè)水平整合的方式，革新物流價值鏈，例如「國際物流中心」，可以串聯(lián)報關行，以自己之名義為國內(nèi)外廠商統(tǒng)籌處理國際物流進出口業(yè)務，或是自營報關往來保稅區(qū)、課稅區(qū)，以及關區(qū)間的進出口業(yè)務，亦可以整合貨運業(yè)、報關業(yè)、承攬業(yè)、內(nèi)陸貨柜集散中心、內(nèi)陸運輸業(yè)，與信息服務等功能于一身的智能型多元體。除此之外，承攬業(yè)者或其它LSP業(yè)者，可以根據(jù)其策略考量，一方面選擇性的并購特定內(nèi)陸運輸業(yè)者或倉儲業(yè)者，整合多方的作業(yè)流程；另一方面和其它較大的船公司、航空公司或規(guī)模較大的LSP之間進行跨業(yè)策略聯(lián)盟。而且臺灣小型業(yè)者占多數(shù)，其規(guī)模與營運成本不符合經(jīng)濟效益，自然無法與大型業(yè)者及國際業(yè)者競爭，有必要由中大型業(yè)者出面整合并購，直接吸收其客源及員工，或由同類型的小型業(yè)者自行靠行合并，達到經(jīng)濟規(guī)模才能獲利。另外，承攬業(yè)者也可以和本地的內(nèi)地運輸業(yè)者、報關行、倉儲中心進行信息系統(tǒng)連結，快速的進行信息交換，提供本地貨品的Last Mile之Track and Trace，將能提高本地物流運籌業(yè)者加入國際物流運籌協(xié)同體系的機會，全球體系的機會，以發(fā)揮全球 運籌的綜效。因此，對臺灣物流運籌業(yè)者而言，短期內(nèi)透過策略聯(lián)盟或相互投資的方式以形成局部性 (Partial) 的物流運籌聯(lián)盟體系，將是較為可行的方式。 【圖24】Virtual Integrator價值鏈與營運模式（三）跨業(yè)策略聯(lián)盟：Integrator的跨業(yè)垂直整合需要龐大的財力、物力與人力，可能并非臺灣單一物流運籌業(yè)者可以獨立完成的目標。對物流運籌業(yè)者而言，雖然彼此之間經(jīng)營權分開獨立，但藉由公正的第三者來快速的交換信息，可以達到有如跨業(yè)垂直整合般的綜效，充分掌握價值鏈上的信息流動，更可避免多點對多點的復雜信息交換所帶來的沉重負擔，如圖24所示；對顧客而言，只要面對單一窗口，即可快速且方便的獲得物流信息，以進行有效率的運籌管理活動。Virtual Integration乃是一種類似跨業(yè)垂直整合 (quasi vertical integration)的營運模式，由virtual integrator作為物流運籌供應鏈信息樞紐中心，所有有關物流運籌活動的信息或相關文件，皆透過virtual integrator來進行交換。當然，integrator也能以較高的收費來提供其較佳的服務，以獲得較高的利潤。由于將物流運籌供應鏈體系中所有伙伴納入同一公司，使得這些integrator得以迅速且有效的提供顧客完整的貨物運送信息，以利顧客進行全球運籌的布局。通常，貨物從貨主到收貨人的實際運送過程中，必須經(jīng)過多個物流運籌業(yè)者，如承攬業(yè)者、報關行、運輸業(yè)者、倉儲業(yè)者等，使得貨主想要從單一個物流運籌業(yè)者的角度了解貨物的運送狀況及目前所在位置，乃是一件十分困難的任務，而現(xiàn)今大多數(shù)物流運籌業(yè)者僅能透過無數(shù)次的電話聯(lián)絡與傳真，才能得知貨物運送相關的信息，非常不具效率性。【圖22】跨國承攬業(yè)同業(yè)結盟價值鏈與營運模式三、跨業(yè)垂直整合 (Integration)由于產(chǎn)品生命周期以及前置期需求縮短，顧客需要實時了解貨物的運輸及處理狀況，以便進行訂單管理、生產(chǎn)排程管理及資源有效配置，使得物流運籌業(yè)者面臨必須提供全程貨物Track and Trace的壓力。（四）跨國同業(yè)結盟除了國內(nèi)物流運籌業(yè)者之間進行策略聯(lián)盟之外，跨國之間的同業(yè)結盟，透過信息科技的應用，也能夠有效提升國際買賣雙方之間的信息透通性，降低溝通協(xié)調成本。因此，臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)除了需要進行供應鏈上下游伙伴之間的整合外，同業(yè)之間的信息交流也十分頻繁。（三）eCoLoad目前臺灣物流運籌業(yè)者的營運規(guī)模都很小，產(chǎn)業(yè)的集中程度相當?shù)?，破碎的程度相當嚴重，以空運承攬業(yè)為例，前30大企業(yè)僅占進出口貨量的50%，其余700家以上瓜分其它50%的空運貨量市場，而最大業(yè)者的市場占有率不到4%。【圖21】國內(nèi)海運報關業(yè)價值鏈與營運模式（二）跨關區(qū)進出口由于臺灣目前法令及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，使得跨關區(qū)報關作業(yè)相當困難，其中溝通協(xié)調與信息交換成本乃是重要關鍵因素。因此，建議臺灣物流運籌業(yè)者，藉由并購等方式 (例如，報關行之間合并，以提高每月的報關數(shù)量；倉儲業(yè)者之間進行整并，以有效調度且充分利用所有的儲位)，擴大營運規(guī)模，以提升產(chǎn)業(yè)競爭力。二、同業(yè)水平整合（一）擴大規(guī)模臺灣目前的物流運籌業(yè)，整體來說，產(chǎn)業(yè)集中程度極低，可說是產(chǎn)業(yè)支離破碎 (除了大型的carrier規(guī)模較大之外，單一業(yè)態(tài)中少見有能達到超過1~2%占有率的公司)，每一個LSP都在謀取蠅頭小利。此策略并非本建議書的重點，因此不再贅述。